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2021년 한국 해운계를 되돌아보면 사상 유례없는 해운호황으로 선사들이 좋은 경영실적을 내면서 모처럼 미소지을 수 있었던 한해였다. 정부의 해운재건 5개년 계획의 전폭적인 지원을 받은 HMM은 올해 영업이익만 7조원에 육박할 것으로 예상되면서 경영정상화에 성공했다.

해운불황으로 오랫동안 어려움을 겪던 한국해운이 이제 한숨 돌리나 했더니 3년여 해운업계를 조사했던 공정거래원회가 천문학적인 7600억원 규모의 과징금을 부과하겠다는 심사를 보고서를 내놓으면서 해운업계가 패닉에 빠졌다.

그러나 해운업계는 한국해운협회를 중심으로 공정위의 부당한 제재에 맞서 정치권, 화주 등 가동할 수 있는 모든 채널을 가동해 강력하게 대응했고 공정위의 제재를 무효화시킬 수 있는 해운법 개정안까지 국회에 상정시켜 놓은 상태다. 해운업계는 공정위가 한국해운의 경쟁력 제고를 위해 조속히 이번 사태를 마무리 해 줄 것을 요구하고 있다.

오랜 침체기를 벗어난 한국해운은 새로운 도약을 위한 기반을 마련하는 노력도 해나가고 있다. 전세계적으로 주목받고 있는 EGS 경영체제를 도입하기 위한 노력을 하고 있고 2023년 시행에 들어가는 현존선 온실가스 배출 규제인 EEXI·CII 대응을 위한 준비도 해나가고 있다.

2021년 신축년 한해, 한국해운계를 뜨겁게 달궜던 10대 뉴스를 뽑아서 정리해봤다.

 

1. 세계 물류 대란, 해상운임 고공행진

코로나 팬데믹 여파로 전세계 주요 물류망에서 병목 현상이 발생하면서 물류대란이 벌어졌다. 병목 현상에 따른 물류대란으로 컨테이너선 운임은 사상 최고 수준을 기록했고 벌크선도 예외적이라고 할 수 있는 2007~2008년을 제외하면 사상 최고 수준을 기록했다.

컨테이너선을 살펴보면 미국 서부항만에서 심각한 체선이 발생해 입항대기 척수만 80여척에 달했다. 인력 부족으로 항만에서 컨테이너 화물 처리가 제때 이루어지지 못하면서 입항 대기 선박이 증가하면서 선복이 부족해지는 현상이 벌어지고 있다.

선복 부족으로 북미항로 운임이 급등하기 시작했고 타항로에 투입된 선박들이 운임이 좋은 북미항로로 전배되면서 다른 항로도 선복이 타이트해지면서 운임이 동반상승하기 시작했다. 결국 컨테이너운임지수(SCFI)는 사상 최고 수준인 4600까지 올라갔다.

벌크선도 코로나 여파에 따른 인력 부족으로 선적지와 양하지에서 모두 병목 현상이 발생하면서 물류대란이 벌어졌다. 철광석 주요 선적지인 브라질, 호주 등지에서는 코로나로 인력이 부족해 철광석 생산량이 감소했고 주요 양하지인 중국은 코로나 감염 확산을 우려해 입항 선박에 대한 방역을 강화하면서 체선이 발생했다. 특히 중국 정부는 항만에서 코로나 확진자가 발생할 때마다 해당 항만을 폐쇄하고 항만 방역을 더욱 강화시키면서 체선 심화로 벌크선 운임이 급등했다.

전문가들은 최근 코로나 델타 변이에 이어 오미크론 변이가 급격하게 확산되면서 세계 주요 물류망에서의 병목 현상이 지속돼 해상운임의 상승세가 당분간 지속될 것으로 예상하고 있다.

2. 공정위 과징금, 업계 거센 반발

공정거래위원회는 2018년부터 3년여에 걸쳐 동남아 정기선사들의 공동행위를 조사하고 지난 5월 7600억원 규모의 과징금을 부과하겠다는 내용의 심사보고서를 발표했다. 하자 해운업계가 거세게 반발하고 있다.

해운업계는 해운법에 따른 정당한 공동행위를 위법하다고 본 공정위의 판단은 부당하고 공정위 조치가 확정될 경우 국적선사의 줄도산으로 이어져 제2의 한진해운 사태가 발생할 수 있다며 거세게 반발하고 있다.

해운업계가 공정위 조치에 반발해 적극적으로 대응한 결과, 해운기업의 공동행위에 대해 공정거래법의 적용을 아예 배제시키고 향후 전원회의를 통해 공정위의 과징금 부과조치가 확정되더라도 소급 적용해 무력화시킬 수 있는 해운법 개정안이 국회에 발의됐다. 해운법 개정안은 현재 국회 농림축산식품해양수산위원회 법안소위를 통과했으며 상임위에 계류중이다.

또한 국회 정무위와 농해수위 국정감사에서도 공정위의 해운 제재 문제가 다뤄졌다. 국정가사에서는 소관부처인 해양수산부를 무시하고 해운법이 아닌 공정거래법을 적용해 정당한 해운기업의 공동행위를 불공정 행위로 보고 수천억원의 과징금을 부과하려는 공정위 행태에 대한 비판이 쏟아졌다. 정치권뿐만 아니라 시민단체, 화주기업들까지 공정위의 무리한 해운업 제재가 이제 겨우 되살아나기 시작한 한국해운을 무너뜨리게 될 것이라며 반대 입장을 밝히고 있다.

한편 해운업계의 거센 반발에 부딛힌 공정위는 동남아 정기선사들의 공동행위에 대한 전원회의 일정을 확정하지 않고 있다. 해운업계는 공정위의 과징금 부과 처분을 철회하든지 아니면 조속히 전원회의를 열어 선사들의 불확실성을 해소시켜 줄 것을 촉구하고 있다.

3. 에버그린 컨선 수에즈 운하 좌초

3월 23일 수에즈 운하를 통과하던 에버그린의 2만teu급 컨테이너선 에버기븐(Ever Given)호가 강풍으로 좌초돼 6일 동안 수에즈 운하 통항이 전면 중단됐다. 아시아와 유럽을 연결하는 핵심 수로인 수에즈 운하 통항이 중단되면서 많은 선박이 운하 통과를 위해 대기하거나 희망봉을 우회하면서 전세계 해운물류망이 대혼란에 빠졌다.

수에즈 운하 통항 중단 사태는 에버기븐호를 재부상시키면서 6일만에 해결됐지만 대기하던 선박들이 한꺼번에 운하를 통과해 항만에 몰리면서 체선이 발생해 부작용은 상당 기간 지속됐다. 또한 에버기븐호 좌초 사건은 진정국면을 찾아가던 컨테이너선 운임을 다시 폭등시키는 요인으로 작용하기도 했다.

에버기븐호 사고의 천문학적인 피해보상금도 화제가 됐다. 수에즈 운하청은 에버기븐호 사고 처리 비용과 수에즈 운하 통항 중단에 따른 손해배상금 등으로 에버기븐호 선주사인 쇼에이기센과 P&I보험사인 UK P&I측에 9억 1600만 달러를 요구했다. 쇼에이기센과 UK P&I가 피해보상금 규모가 과도하게 책정됐다며 반발해 에버기븐호는 3개월반동안이나 압류돼야 했다. 결국 수에즈 운하청과 쇼에이기센이 합의하면서 에버기븐호 압류가 해제됐으나 아직까지 피해보상금 규모는 공개되지 않고 있다.

한편 올해는 에버기븐호 사건뿐만 아니라 컨테이너선 사고가 유독 많이 발생했다. 지난 5월 머스크의 1만3천teu급 컨테이너선 Maersk Emerald호가 수에즈 운하에서 또 다시 좌초되는 사고가 발생했는가 하면 엑스프레스 피더스(X-Press Feeders)의 2700teu 컨테이너선 엑스프레스펄호가 화재 발생후 침몰하는 사고도 일어났다. 이외에도 항해중인 컨테이너선에 적재돼 있던 컨테이너가 해상으로 유실되는 사고가 여러 건 발생했다.

4. 해운업계 ESG 경영 본격 논의

전 세계적으로 ESG 경영이 뜨거운 화두로 대두되면서 기업 경영의 핵심 키워드로 떠오르고 있다. ESG는 기업의 비재무적인 요소인 환경(Environment)·사회(Social)·지배구조(Governance)의 약자로 투명하고 윤리적인 경영을 고려해야 지속 가능한 발전이 가능하다는 뜻을 담고 있다.

특히 올 들어 우리나라에서도 역시 ESG 경영이 주요 논의 대상이 되었으며, 해운업계도 예외는 아니었다. 해운산업에서 보면 ESG 중에서도 저탄소 연료 추진선 개발과 같은 운송의 탈탄소화 및 선박 소음 문제나 평형수 관리와 같은 해양건강성 확보 문제 등 특히 환경 분야에서 가장 급하게 여러 가지 규제가 나오고 있으며, 산업안전보건의 관점에서 사업장 내 안전이나, 안전한 선박 운영에 대한 부분들에 대한 이슈들 또한 나타나고 있는 상황이다.

문제는 해운산업 분야의 경우 타 산업대비 ESG 경영에 대한 대응이 한 발 늦었고, 그중에서도 우리나라 해운기업들은 이제 막 발걸음을 떼기 시작하는 등 상대적으로 많이 뒤쳐져 있는 것으로 평가되고 있다는 것이다. 다른 산업도 마찬가지이지만 해운산업에서도 ESG 경영이 장래에 점차 보편타당한 경영수단의 일환이 될 것이며, 이를 도외시할 경우 업계에서 밀려날 수 있다는 점에서 상당히 우려되는 상황인 것.

일례로 대형화주인 필립스, DHL, 볼보, 미쉐린, 엑슨모빌, SCA, 란세스, 코카콜라 등이 운송인에게 ESG 평가를 요구하고 있고 아마존, 이케아, 유니레버, 미쉐린, 파타고니아, Frog Bikes, Inditex, Tchibo, Brooks Running 같은 화주는 탈탄소화 촉진을 위한 coZEV(Cargo Owners for Zero Emission Vessels) 캠페인에 참여하면서 규모의 경제를 통해 해운 가치사슬 전반에 대한 압박을 시도하는 등 해운업계 ESG 경영을 더욱 재촉하고 있다.

다행스러운 것은 우리 해운업계 역시 ESG 경영에 뒤늦게나마 속도를 내고 있다는 것이다. ESG 관련 조직을 신설하고, 관련 보고서를 발간하는 한편, 친환경 선박 투자를 늘리고, 사외이사 권한을 강화하는 등 비재무적인 경영환경 요소에도 집중하는 등 본격적인 ESG 경영을 위해 노력하고 있다.

5. IMO, EEXI·CII 2023년 시행 확정

그동안 신조선에 적용해왔던 온실가스 배출규제가 2023년부터 현존선까지 확대된다. 국제해사기구(IMO)는 지난 6월 해양환경보호위원회(MEPC)를 열어 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정하고 2023년 1월 1일부터 운항 중인 국제항해선박에도 온실가스(CO2) 배출규제를 적용키로 했다. 이에 따라 현재 운항중인 선박들은 에너지효율을 개선하기 위한 선박에너지효율지수(EEXI)와 선박탄소집약도지수(CII)를 충족해야 한다.

현존선에 대한 온실가스 배출규제인 EEXI·CII는 황산화물 배출규제보다 더 강력한 환경규제 조치로 전문가들은 현재 운항중인 상당수의 선박이 EEXI·CII를 충족하지 못하고 있어 규제가 시행되는 2023년을 전후해 에너지 효율이 떨어지는 노후선들이 해체될 것으로 보고 있다.

또한 전문가들은 한번 평가를 받으면 되는 EEXI보다 매년 선박 운항효율성을 측정해 등급을 매기는 CII가 훨씬 강력한 조치인 것으로 보고 있다. 5천gt이상 국제항해선박들은 전년도 운항효율 목표 달성도에 따라 A~E등급을 부여받게 되는데 등급이 낮은 E등급이나 3년 연속 D등급을 받은 선박은 운항이 금지된다.

EEXI·CII는 상당히 강력한 조치로 국적선대의 약 70% 정도가 규제를 충족하지 못하는 것으로 조사돼 국적선사들의 조속한 대체가 필요하다. EEXI·CII를 충족하려면 엔진출력제한장치(EPL)나 축출력제한장치(ShaPoLi), 에너지효율개선장치(ESD) 등으로 대응이 가능하지만 감축 목표율이 점점 높아지기 때문에 궁극적으로는 친환경 연료를 사용하는 선박으로 대체해야 한다.

6. 장금상선, 흥아해운 잔존법인도 인수

지난해 STX에 매각 예정이었다가 갑작스런 STX 측의 인수 철회로 자칫 공중 분해될 뻔했던 국내 제1호 해운 상장사 흥아해운의 최종 인수자로 결국 장금상선이 나섰다.

흥아해운의 정기선 부문을 인수하기도 했던 장금상선은 흥아해운 채권단과 인수협상을 벌인 끝에 스토킹호스(Stalking Horse) 방식으로 공개 매각 입찰을 실시, 흥아해운 신주 2억400만주를 주당 500원, 총 1020억원에 인수, 지분 85.3%를 확보해 최대주주에 올랐다. 당초 컨소시엄을 구성해 공동 인수에 나서기로 했던 선박금융채권자인 포스코인터내셔널은 빠지면서 장금상선의 단독 인수로 결론을 맺었다.

사라질 위기에 처한 흥아해운이 극적으로 회생 국면을 맞이할 수 있었던 것은 해양수산부와 해양진흥공사, 한국해운협회를 중심으로 대표적인 케미컬탱커 국적선사의 도산을 막아야 한다는 여론 형성과 지원 등의 노력이 있었기 때문인 것으로 풀이되고 있다.

특히 한국해운협회의 협회장사이기도 한 장금상선의 정태순 회장이 결단을 내리면서 인수가 급물살을 타게 됐다는 전언이다. 정부의 해운재건계획에 따라 장금상선이 흥아해운의 정기선 부문을 인수했는데, 잔존법인인 흥아해운이 정상화에 실패할 경우 한국해운업계에 미칠 파장과 한국케미컬 탱커 해운의 중심축을 맡아왔던 흥아해운의 도산으로 한국 케미컬 탱커 해운이 입게 될 심각한 신인도 하락을 우려해 결단을 내린 것.

한편 6월 21일자로 1020억원의 인수대금 납입이 완료돼 인수합병이 마무리됨에 따라 흥아해운은 인수대금중 약 500억원을 조기상환하고 채권단이 보유한 나머지 부채 약 450억원을 출자전환하면서 채권단관리가 종결됐고, 이후 주식 거래도 재개되면서 본격적인 경영 정상화에 시동을 걸었다. 흥아해운은 이러한 건실한 재무적 구조를 바탕으로 향후 5년의 발전계획(Vision 2025)을 수립해 글로벌 케미컬탱커선사로 도약하기 위한 펀더멘탈 구축에 박차를 가한다는 계획이다.

7. 컨테이너 초호황, 신조 발주 러시

전세계 물류망에서 발생하고 있는 병목 현상의 여파로 올해 컨테이너선 운임은 사상 최고 수준을 기록하고 있다. 유럽항로 운임은 teu당 7700달러, 미서안항로는 feu당 6700달러, 미동안항로는 1만2천달러까지 올랐다. 코로나 이전이었던 2019년 유럽항로가 평균 780달러, 미서안항로가 1500달러, 미동안항로가 2600달러 수준이었던 것을 고려하면 실로 엄청난 운임 폭등이다.

운임 폭등 덕분에 컨테이너선사들은 역대급 수익을 올렸다. 올해 상반기 기준으로 선사들의 teu당 평균 수익은 지난해 113달러에서 올해 567달러로 개선됐고 영업이익률(EBIT margin)도 12.5%에서 29.9%로 상승했다. 덕분에 컨테이너선사들의 올해 영업이익은 1500억달러로 지난해 256억달러 대비 486% 증가할 것으로 예상되고 있다.

현금을 두둑하게 쌓아놓은 선사들과 선주들은 올해 컨테이너선을 대규모로 발주했다. 현금이 충분한데다가 선대 확장, 환경규제에 따른 대체선 발주 등이 겹치면서 올해 사상 최대 규모의 컨테이너선이 발주된 것이다. 올해 발주된 컨테이너선은 약 400만teu에 달한다. 이중 절반 이상이 1만 5천teu급 이상 대형선박이다. 상반기에는 주로 시스팬, 쇼에이키센 등 선주사들이 대형선을 발주했고 하반기 들어서는 MSC, CMA CGM, 에버그린 등 선사들이 대형선과 피더선을 대량으로 발주하기 시작했다.

올해 대규모 발주된 컨테이너선들이 대부분 2023년부터 2024년 사이에 인도될 예정이어서 2023년 하반기 이후 공급과잉에 따른 시황 하락이 우려되고 있다.

8. HMM 사상 최고 실적 달성

해운재건 5개년 계획에 따라 정부의 전폭적인 지원을 받아왔던 HMM이 컨테이너선 호황에 힘입어 사상 최고 실적을 달성했다. HMM은 3분기까지 누계로 매출액은 전년대비 112.2% 증가한 9조 3511억원, 영업이익은 1030.8% 증가한 4조 6790억원, 당기순이익은 2조 6644억원을 기록했다. 4분기에도 좋은 영업실적을 올리고 있어 HMM의 올해 전체 매출액은 13조, 영업이익은 7조, 당기순이익은 4.8조에 달할 것으로 예측되고 있다.

경영정상화에 성공한 HMM은 특히 올해 수출 선복 부족으로 어려움을 겪고 있는 국내 화주들을 위해 임시선박 50여척 투입하고 중소화주들을 위한 별도의 선복을 제공하는 등 한국 대표 원양국적선사로서 역할을 충실히 해냈다.

올해 메가 컨테이너선 20척을 인수해 모두 만선 운항이라는 대기록을 썼던 HMM은 북미항로에 투입하기 위해 지난 6월 현대중공업과 대우조선해양에 1만 3천teu급 네오파나막스 컨테이너선 6척씩 총 12척을 2024년 상반기까지 인도받는 조건으로 신조 발주했다.

HMM은 글로벌 경쟁력 강화를 위해 컨테이너 선복량을 현재 약 82만teu에서 2025년까지 120만teu로 확대한다는 계획이다.

9. 새주인 찾은 중형조선소 재도약

장기불황으로 경영에 어려움을 겪던 중형조선소들이 올해 새로운 주인을 찾으면서 재도약에 나섰다. 장기불황에 따른 수주량 급감으로 많은 국내 중형조선소들이 문을 닫았다. 법정 관리와 은행 관리 등을 거치면서 구조조정에 성공한 한진중공업, STX조선해양, 대선조선 등 중형조선소들은 올해 새로운 주인을 찾았다.

지난해말 한진중공업 인수 우선협상 대상자로 선정된 동부건설은 세부 협상을 거쳐 지난 9월 3일자로 한진중공업 인수를 완료했다. 동부건설을 새로운 주인으로 맞이한 한진중공업은 한달뒤인 10월, 독일 컨테이너선주사인 MPC와 5500teu급 컨테이너선 4척에 대한 건조계약을 체결했다. 경영악화로 채권단과 자율협약을 맺은 2016년이후 무려 6년만에 상선 수주에 성공한 것이다.

새로운 주인을 찾아 재무상태가 안정화된 한진중공업은 컨테이너선 4척 수주를 시작으로 향후 중소형 LNG선, LPG선, 석유화학제품운반선, 아프라막스급 탱커 등 고부가 중형선박 수주에 영업력을 집중할 계획이다.

지난 7월 KHI가 인수한 STX조선해양은 사명을 케이조선으로 바꾸면서 본격적인 수주에 나서고 있다. KHI를 새로운 주인으로 맞은 케이조선은 5만dwt급 MR 탱커 8척과 11만5천dwt급 아프라막스 탱커 2척 수주에 성공하면서 탱커부문에서 여전히 경쟁력을 갖추고 있음을 보여줬다. 케이조선은 노르웨이의 세계적인 엔지니어링 회사인 콩스버그와 손잡고 스마트 선박 개발에 나서는 등 경쟁력 제고를 위한 노력을 기울이고 있다.

대선조선은 지난 4월 부산 향토기업인 동일철강에 매각됐다. 대선조선은 부산을 대표하는 중형조선소였지만 2008년 글로벌 금융위기로 수주계약이 대량 취소되면서 유동성 위기에 빠져 2010년부터 채권단 관리에 들어갔다. 채권단 관리를 받으면서 구조조정에 성공한 대선조선은 2018년부터 영업흑자를 내기 시작했고 올해 4월 동일철강에 매각되면서 경영정상화에 성공했다. 대선조선은 중소형 컨테이너선, SUS 케미컬탱커, 카페리, 소형LPG운반선, LNG벙커링 선박 등 친환경 중소형 선박을 개발해 국내에서 활발한 수주활동을 벌이고 있다.

10. 부산신항 서컨운영사 선정 논란

지난 해 우선협상 단계까지 갔다가 최종 결렬됐던 부산 신항 서컨테이너부두 2-5단계 운영사 선정이 결국 동원부산컨테이너터미널(DPCT)과 한진이 컨소시엄을 맺은 DPCT컨소시엄으로 최종 결정되는 것으로 마무리됐다. 하지만 신규 물동량 창출계획에 대한 의구심과 함께 항만근로자 고용안정에 대한 문제까지 연이어 제기되면서 이미 한 차례 연기된 개장 일정이 또 다시 차질을 빚을 것으로 우려되는 등 논란이 좀처럼 사그라들지 않고 있다.

서컨테이너부두는 신항 내 가장 좋은 입지를 가진 탓에 당초 DPCT, 한진 뿐만 아니라 HMM, 머스크 등 국내외 터미널 운영사들의 높은 관심을 받아왔다. 그러나 올 초 진행된 선사 얼라이언스 재계약으로 인한 물동량 재배치로 신규 물동량 창출이 쉽지 않았던 터라 지난 5월 진행된 운영사 선정 입찰에서 참여가 유력시됐던 많은 업체들이 난색을 표하면서 한 차례 유찰됐고, 이어진 재공모에서도 DPCT 컨소시엄만이 단독으로 응찰하며 심사를 거쳐 우선협상대상자로 선정됐다.

그러나 DPCT 컨소시엄이 선사 없이 터미널 운영사로만 구성된 컨소시엄이다보니 신규 물동량 창출에 대한 확실한 계획이 없는 것 아니냐는 의구심이 제기됐다. 더군다나 지난해 우선협상 단계까지 갔다가 협상이 결렬됐던 BPT컨소시엄의 경우 HMM이라는 선사가 있었음에도 불구하고 신규 물동량 창출 문제로 몇 차례 우선협상기간을 연기하며 4개월 동안의 줄다리기를 벌인 끝에 결국 결렬된 바 있는데 이번에는 협상 1개월 만에 가계약이 체결되면서 논란이 심화된 것.

DPCT 컨소시엄은 이러한 우려를 해소하기 위해 북항에서 처리하던 물량 약 100만teu를 100% 신항으로 이전하는 한편, 향후 선사가 지분을 참여할 수 있다는 내용을 임대차 가계약서에 반영했다.

하지만 이번에는 DPCT 컨소시엄이 향후 신항 2-5단계에 무인컨테이너이송장비를 도입하겠다는 계획이 최근에 알려지면서 논란은 더욱 가중되는 모양새다. 이에 부산항운노조는 이번 운영사 선정과 관련해 북항의 동원부산컨테이너터미널(DPCT) 물량이 100% 신항으로 이전하는 것 외에는 신규 물동량 창출계획이 전무하여 자칫 신항 전체에 악영향을 미칠 우려가 있고, 사업장을 이전함에 따라 항만근로자 고용안정에 중대한 문제가 우려됨에도 불구하고 이에 대한 협의 절차 없이 운영사 선정이 강행됐다며 해수부와 감사원에 공익 감사를 청구, 그 결과에 귀추가 주목되고 있는 상황이다.