김인현 교수(고려대 법학전문대학원)
I. 개요
현재 미국을 중심으로 발생하고있는 물류대란은 다양한 형태로 나타난다. 운임이 10배가량 인상되었다. 이것이 소비자 물가상승에도 악영향을 미쳤다. 자료에 의하면 2021.7-9까지 3개월간 미국에 기항한 8개 정기선사는 미화 22억$(약2조6천억원)의 운임을 청구했는데 이는 2020년 동기보다 50%인상된 것이다. 이는 결국 미국의 소비자 물가의 1%증가의 원인이 되었다고 한다. 납기를 맞추지 못하는 일도 다반사로 벌어진다.
현재 미국에서 발생하고있는 장기적인 물류대란을 해소하기 위한 다양한 정책을 미국정부는 펼치고 있다. 그중에서도 정기선사와 관련된 내용을 살펴본다.
미국의 경쟁법은 반독점금지법(antitrust법)으로 알려진 셔먼법 및 크레이톤법이 일반법이다. 특별법으로서 해운법(Shipping Act)이 있다. 경쟁법에서 규제하는 것은 (i) 시장지배자적 지위의 남용, (ii) 공동행위, (iii) 불공정행위 등이다. 여기에 기업결합도 규제하는 것이 최근의 동향이다. 우리나라에서 정기선사의 공동행위는 해운법에서 규율하듯이 미국에서도 해운법에서 다루고, 시장지배자적 지위의 남용은 우리나라에서 공정거래법에서 다루듯이 미국에서도 셔먼법에서 다룬다. 미국에서 경쟁법 행정규제기관으로서 해운산업에는 FMC(해사위원회)가 있는 반면 일반적으로는 DOJ(법무부) 반독점국이 있다.
그간 미국이 취한 조치들은 아래와 같다.
(1) 2021.7. 바이든 대통령은 경쟁을 촉진하는 행정명령을 내렸다. 해운 뿐만아니라 여타 산업도 대상이 된다. 이를 이행하기 위하여 2021.7. FMC와 DOJ는 MOU를 체결했다.
(2) 해운에서의 공동행위를 규제하는 해운법을 개정하는 하원에서 발의한 법안인 Ocean Shipping Reform Act 0f 2021(OSRA 2021) 가 하원과 상원을 통과했다.
(3) 정기선사들이 부당하고 불합리한 체선료를 부과, 적용함을 금지하려는 취지의 FMC의 규칙을 제정했다.
(4) 바이든 대통령은 2022년 상하원 연설을 하면서 해운산업에서의 정기선영업을 강도높게 비판했다.
(5) 해운법을 개정하는 상원이 발의한 Ocean Shipping Reform Act 0f 2022(OSRA 2022)이 상원을 통과했다.
II. 미국이 취하는 조치의 쟁점
1. 시장지배자적 지위에 대한 제재
바이든 대통령은 2022.2.28. FMC와 DOJ가 협업으로 이번 사태를 해결하겠다는 발표를 했다. 발표에 의하면 3대 얼라이언스는 지구상의 선대의 80%를 점하고 특히 동서항로의 정기선 운항의 95%를 차지한다는 것이다. 1996년에서 2011까지 3대 얼라이언스는 시장점유율이 30%에 불과했는데, 그 후 통합이 일어나 과점화 되었다는 것이다.
정기선시장에서 운임은 수요와 공급의 법칙에 의하여 결정될 것이다. 그런데, 20개의 정기선사가 9개로 줄어든 상황에서는 제공하는 선박의 숫자는 동일할지 몰라도 경쟁이 줄어들어 운임이 상승하는 효과가 나타난다. 9개 정기선사는 3대 얼라이언스체제에 속해있다. 3대 얼라이언스는 컨퍼런스와 달리 운임에 대한 공동행위는 하지 않는다고 한다. 이들의 행위중 노선의 조정, 결항, 감속과 같은 조치는 운항효율을 가져오기도 하지만 공급을 줄이는 효과가 있을 것으로 보인다. 이런 것들은 경쟁법에서 원칙적으로는 허용되지 않는데 경제적으로 효용을 무역에 가져다 주기 때문에 허용되는 것이다. 미국의 일련의 조치는 운임의 대폭인상과 선복부족현상과 같은 일련의 사태가 최근의 물류대란시기에 이러한 경제적인 효용을 가져다주지 못하는 것으로 판단한 것으로 보인다. 이런 주장이 근거가 있다고 해도 미국 해운법등 법률에 위반되지 않으면 얼라이언스의 행위는 유효하여 처벌의 대상이 아니다.
바이든 대통령이 제기한 문제는 시장지배자적 지위 항목에서 논의되는 것이다. 우리나라 해운법에서 독과점의 문제를 다루지 않는 것과 같이 미국의 해운법에서도 이 문제는 다루지 않는다. 독과점의 문제는 미국의 독과점법인 셔먼법에 의한다. 우리 공정거래법과 유사하다. 시장 점유율이 1%인 정기선사가 선박을 1척 휴항시키면 시장에는 아무런 영향이 없을 것이다. 그렇지만, 시장 점유율이 50%인 정기선사가 1척을 휴항시키면 시장에 영향을 미치게 된다. 이렇게 시장지배자적 지위에 있다면, 경쟁법에서는 다양한 형태의 제재를 가하게 된다. 독점이나 과점이 지속되지 못하게 하는 것이다.
과연 얼라이언스체제가 이런 시장지배자적 지위에 있는지가 문제된다. 미국에서는 주로 HHI지수로 그 지위가 결정된다. 9개선사 3개 얼라이언스는 독과점 지수를 점점 높혀가고 있다는 것이 중론이다. 구체적인 경쟁제한성 판단기준으로는 미국의 경우HHI(Herfindahl-Hirchman Index)지수가 1800 이상이면 집중도가 높은 시장으로 간주된다. 완전 독점이면 10,000이다. 2,500이 넘으면 집중도가 높고 1,500-2,500이면 중간 집중도이며 1,000이하인 경우 경쟁이 심한 상태로 본다. 1996년에는 330, 2006년 660, 2016년 1000수준이었다. 현재 1, 2위 선사가 같은 얼라이언스에 있고 이의 합이 34%이므로 34%의 제곱승, 12.6%의 제곱승, 11.7%의 제곱승을 합하면 1,500정도가 나온다(유창근 전 사장님 자료인용).
시장지배자적 지위는 각국 마다 취급이 다르다. 과거 중국정부는 3P 네트워크를 머스크과 MSC, CMA-CGM과 같이 결성하려고 하자, 그렇게 되면 중국에서의 시장지배력이 35%이상이 된다고 하여 결성을 허락하지 않았다. 우리나라는 1 사업자의 시장점유율이 100분의 50이상, 3 이하의 사업자의 시장점유율의 합계가 100분의 75이상이면 시장지배자로 추정된다.
현재까지 미국은 3대 얼라이언스를 시장지배자적 지위로 보지 않았거나 보았어도 경제적 효용이 있기 때문에 처벌을 하지 않은 것으로 보인다. 이제는 법률의 규정을 바꾸거나 얼라이언스 자체를 하나의 단위로 본다면 HHI 지수가 높아지도록하여 시장지배자적 지위에 쉽게 도달하게 함으로써 처벌의 대상으로 할 수 있을 것이다. 노선의 조정이나 결항, 감속 등에 대하여 그간 처벌대상이 아닌 것이 처벌대상으로 되면 얼라이언스의 영업에 큰 변화가 올 것으로 판단된다.
2. 미국 수출화물에 대한 경쟁법 적용
미국 서부에는 많은 농수산 수출품들이 있다. 수많은 정기선들이 미국에 수입화물을 싣고 와서 짐을 내리고 다시 태평양을 건너 아시아 권으로 오기 때문에 공급은 많고 수요는 적다. 그래서 아시아에서 미국으로 가는 화물의 운임보다 미국에서 아시아로 오는 화물의 운임은 더 싸다. 선복이 부족하자, 정기선사들은 미국서부에서 수출화물을 싣지않고 바로 아시아로 건너와서 수출화물을 싣고 가는 일을 행하고 있다고 한다. 그래서 미국의 농수산물 수출자들은 이에 대해여 강력히 미국정부에 항의하고 있다.
정기선 운송 즉 개품운송은 공적인 의미가 강하기 때문에 화주의 운송서비스 제공을 거부할 수 없는 것이 영미법의 전통이다. 우리나라도 해운법(해상운송법)의 초기에 이런 규정들이 있었다. 도선사나 예인선사는 이런 의무를 지금도 부담한다. 미국 수출화물을 싣지 않고 자신의 목적을 위하여 결항시키는 것은 이런 공적 기능을 하는 정기선의 기본정신에 반한다고 판단된다. 그렇지만, 미국과 우리 법에는 현재 이러한 규정이 삭제되어 법적인 의무까지는 정기선사에 부과되어있지 않다.
정기선사는 FMC에 운항스케쥴을 신고하고 변경시에는 이를 사전 신고해야한다. FMC는 부당한 경우에는 제제를 가할 수 있을 터인데, 왜 하지 않는지 의문이다. 우리나라는 정기선사들이 신고와 달리 부산항에 결항을 하면 이는 해운법 위반으로 해양수산부장관은 시정조치를 명할 수 있고 처벌대상이 된다. 미국은 개품운송인에게 정당한 이유없이 운송을 거부하지 못하도록 입법화하려는 것으로 보인다.
3. 지체료와 관련한 쟁점
컨테이너 박스는 선박과 함께 정기선사로서는 중요한 자산이다. 통상 자신의 TEU보다 1.5배의 박스를 보유해야한다. 100만TEU의 정기선사라면 150만TEU의 박스가 필요하다. 운송인은 송하인에게 컨테이너 박스를 제공할 관습법상의 의무가 있다. 수출품을 적재한 박스가 수입자의 손에서 빨리 운송인에게 되돌아와주어야 정기선사는 원활하게 영업을 할 것이다. 수하인이 화물을 받은 다음 박스를 자신의 창고로 사용한다면, 박스는 회수되지 않고 결국 운송인은 더 많은 박스를 보유하지 않으면 안된다. 이를 피하기 위하여 운송인은 일정한 프리타임(free time)을 두고 수하인이 박스를 돌려주지 않으면 지연일수에 따라 지체료를 받고 있다.
지체료는 사실 중요한 요소임에도 불구하고 상법 해상편 등 법제도안에 규정되어 있지 않았기 때문에 제대로 집행되지않아 왔다. 대형화주들은 지체료를 정기선사에게 납부하지 않고 자신의 대량화물을 무기로 지체료를 상계해왔다. 최근에는 상황이 바뀌어 정기선사들이 갑의 지위에 서게 되자, 지체료를 지급하지 않으면 선복을 얻을 수 없기 때문에 꼬박꼬박 지체료를 지급하게 되었다. 이렇게 시장 상황의 변경에 따라 공격과 수비의 입장이 바뀌자 미국에서 화주들은 불만이 쌓이기 시작한 것으로 보인다. 일당 지체료가 수개월씩 쌓이게 되면 큰 금액이라서 지급에 부담이 될 것이다.
운송계약에서 운송구간이 CY(컨테이너 야드)-CY라면 인도가 일어날 곳은 CY이다. 컨테이너 박스도 원칙적으로 여기서 운송인에게 회수되어야한다. 수입자의 창고까지이면 그 창고일 것이다. 반납에 여유를 운송인이 수하인에게 허용한 프리타임 5일이 지난 다음부터는 일당 지체료가 계상된다. 이러한 원칙에도 불구하고, 여기에는 다양한 분쟁의 요소가 있다.
첫째, 누가 지체료를 납부해야하는가이다. 운송인과 컨테이너 박스의 사용관계에 대한 계약을 체결한 자는 송하인(수출자)이지 수하인(수입자)이 아니다. 어떤 근거로 수하인에게 지체료를 부과할 수 있는가? 만약 수하인은 자신은 계약의 당사자가 아니므로 송하인에게 지체료를 받아라고 한다면, 어떻게 할 것인지 문제된다. 둘째, 지체료는 무과실책임인지 아니면 과실책임인지에 있다. 항만이 지체되어 부두에서 빠져나가지 못하는 과정에 있다고 하자. 수하인은 반납할 사정이 아니다. 이 때에도 운송인에게 지체료를 지급해야하는가? 수하인은 나에게 귀책사유가 없는데 하고 항변할 것이다.세 번째, 송하인과 진정한 합의없이 운송인이 일방적으로 정한 것으로 주장되는 태리프에 의한 금액은 그대로 집행이 가능한 금액인가? 이런 의문이 제기된다.
4. 공동행위 신고 수리 절차 및 효과
우리 해운법 제29조에 의하면 운임에 대한 공동행위를 하는 정기선 단체는 화주와 협의하고 해양수산부 장관에 신고한다. 장관은 시정조치를 내릴 수 있다. 시정조치가 없으면 신고 후 2일이 지나면 수리가 된다. 만약 신고한 내용을 따르지 않으면 장관은 시정을 명하고 과태료 처분을 할 수 있다.
그런데, 미국은 정기선 단체와 화주 사이에 동의한 운임, 항로등 공동행위 신고를 FMC에 하게 된다. 만약 FMC가 이 동의하지 않을 때라도 직접적인 시정조치를 하지 못하고 민사 소송을 통해 그 행위를 금지시킨다. FMC의 집행국(Bureau of Enforcement)은 잠재적인 위반 사항들을 조사하고 정식 재판을 진행한다. 한국과 비교하여 FMC는 직접적인 시정조치를 할 수 없다. 이번에 상원(OSRA 2022)과 하원(OSRA 2021)을 통과한 해운개혁법은 FMC의 권한을 강화하여 직접적인 시정조치를 가능하게 하였다.
III. 예상되는 미국의 조치
1. 얼라이언스에 대한 제재
미국 정부는 과점상태인 얼라이언스를 더 경쟁적으로 만들어 가려고 할 것으로 보인다. 3대 얼라이언스가 2개선사, 3개선사, 4개 선사가 회원으로 구성되어있다. 이제 2개선사끼리만 얼라이언스를 맺게 한다면 4개의 얼라이언스로 확대될 것이고, 1개 정기선사를 더 넣는다면 5개의 얼라이언스가 될 수 있을 것이다. 이렇게 하면 과점이 완화될 것이다. 이 문제는 셔먼법 적용의 대상으로 미국 법무성이 담당한다.
앞에서 본바와 같이 얼라이언스 자체를 하나의 단위로 본다면 시장지배자적 지위에 쉽게 도달하도록 해석이 가능하게 된다. 중국정부가 2014년 내린 P3 Alliance 사건을 눈여겨 보아야한다. Maersk Line은 MSC와 CMA-CGM과 같이 P3 Network를 형성하기 위하여 중국상무성 반독금금지부에 승인신청을 내었다. 겹합후에는 그들이 전세계 공급망의 46.7%를 차지하게 된다는 점, HHI지수가 아시아-유럽노선에서 890이던 것이 결합 후에는 2,240으로 급등하게 된다는 점 그리고 경쟁자들이 시장에 진입하는 것을 어렵게 한다는 등의 이유로 중국정부는 이를 불허했다.
2. 해운법에서 경쟁법 적용이 면제되는 행위에 대한 축소
현재 미국은 운임에 대한 공동행위를 포함해서 공동행위를 허용한다. 선복교환, 선박공유, 항로조정과 같은 것이 가능하다. 이런 행위는 공급을 줄이는 측면이 있기 때문에 경쟁법에서는 카르텔로 허용되지 않는다. 그렇지만, 선복교환, 선박공유, 항로조정은 정기선운항을 효율적으로 하고 운임을 인하하는 효과가 있다. 경제적 효율이 있으므로 미국의 해운법에서는 이를 허용하는 것이다. 서비스 계약의 경우도 대량화주는 운임의 혜택을 보는 것이므로 소형화주에 대한 차별대우로 경쟁법위반행위이다. 그렇지만, 경제적인 효용이 있으므로 미국 해운법에서는 유효하게 인정된다.
대형선이 미국에 취항하면서 집중으로 LA, 롱비취 등에만 기항한다. 과거에 비하면 작은 선박으로 여러항구에 기항하지 않는다. 이로 인하여 항구에서 내륙으로 이동해야할 화물이 집중되어 적체가 일어나기 쉽다. 이를 방지하기 위해 항로조정의 허용을 제한하는 쪽으로 검토할 가능성이 있다.
그런데, 우리나라 해운법에 의하면 이런 것은 정기선 취항시 대한민국정부에 신고를 하는 사항이다. 미국에서 FMC가 정기선사의 신고를 수리하지 않고 시정을 하면될 터이다. 미국은 해운법에서 그러한 시정조치를 FMC가 직접하지 못하고 법원의 판단을 통해서 해야하기 때문에 조치가 느리다.
캘리포니아 출신의 하원의원은 Ocean Shipping Antitrust Enforcement Act(HR 6864, OSAE)라고 불리는 법안을 발의했는데, 외국 정기선사들이 누리는 해운법상의 경쟁법 면제조항(해운법 제40307조)을 삭제하는 것을 주내용으로 한다. 대단히 큰 변혁을 가져오는 것이다. 얼라이언스 자체가 불가하게 된다. 2022.3.2. 하원의 특별위원회에서는 3개 대형정기선사(머스크, CMACGM 그리고 하파크로이드)에게 운임인상, 부가운임 인상등에 대한 자료를 제출할 것을 요청했다.
3. 미국 수출품에 대한 선적
미국 서부의 농민들은 농산품이 제때에 수출되지 못하는 점에 큰 불만이다. 계약자유의 원칙이 지배한다고 하더라도, 정당한 이유없이 정기선사가 미국 서부 농산물을 싣지 않아서 공급이 부족하다는 것은 시정되어야할 사항으로 판단된다.
예선업, 도선업과 같이 정기선사는 특별한 사유가 있지 않는 한 화주의 운송의뢰에 대하여 정당한 사유가 없는 한 거부하지 못하고 운송을 해야 할 것 같다. 수출입업무에 종사하기 때문이다. 우리 해운법에도 이러한 규정이 있었지만 현재는 그런 규정이 없다. 이런 규정이 미국 해운법에 없다면 이를 추가하여 개품운송인들에게 주의를 환기시켜야한다.
미국 하원은 해운법 제41104조를 개정하고자한다. 정기선사가 “송하인에게 화물의 선적과 양륙에 필요한 장비에 대한 접근을 정당한 사유없이 줄이는 것”을 금지한다. “정기선사가 선복의 할당을 포함하여 컨테이너 박스나 다른 장비의 제공을 하지 않아서 운송이 되지 않도록 하는 것”도 금지된다. “화물이 안전하게 적시에 선적될 수 있음에도 불구하고 그 화물에 대한 북킹을 정당한 사유없이 거절 하는 것”도 금지된다. 반면에 이러한 “정당한 사유없이 거절하는” 사유를 FMC가 이 개정안의 발효 후 90일 이내에 구체적으로 명기해야한다. 가능함에도 불구하고 공 박스를 회항에 우선사용하는 등 정당하지 않은 사항도 다루어야한다.
미국 하원은 정기선사가 화주, 철도운송인, 자동차 운송인과 직접 화물의 처리가능량과 사용가능성과 관련된 정보를 공유할 것을 명하는 긴급명령발동권을 FMC에게 부여하고자 한다.
미국 상원은 OSRA 2022에서 정기선사 등이 정당한 이유없이 선복이 있음에도 불구하고 운송을 거부하거나 기타 부당한 행위를 하는 것을 금지시키는 내용의 해운법 개정안을 통과시켰다(미국 해운법 제41104조)
4. 지체료
지체료는 당사자의 약정에 의하여 정해진다. 반납이 지연되면 미리 약정된 지체료를 납부해야한다. 운송인의 책임 구간이 CY까지라면 CY를 넘어서는 구역부터는 수하인이 지체료를 부담해야한다. 운송인의 책임구간이 내륙의 수입자의 창고까지라면 창고에 입고된 다음 박스의 반환지체에 대하여 수하인이 책임을 부담할 것이다.
수입자의 창고에 까지 도달은 했지만 내륙의 수송망의 붕괴로 박스의 이동이 제한되어 반환이 늦어지는 경우 이는 수하인의 위험영역하에 의한 것이므로 수하인이 책임을 부담할 사항이다.
CY에서 수하인에게 컨테이너가 인도된 다음 수송망의 붕괴로 화물을 담은 컨테이너박스가 머물러있는 경우 정기선사는 회수받지 못하여 박스를 정상사용못하므로 지체료를 받아야한다. 이 때 선하증권상 수하인은 종합물류회사(포워더)들이다. 일견 수송망의 붕괴는 수하인의 과실에 의한 것도 아닌데 전액 수하인이 부담해야하는 지 의문이 제기된다. 과실책임이라면 수하인의 과실이 입증되어야 청구가 가능하다. 무과실책임으로 하면 지체가 발생하기만 하면 지체료를 지급해야한다. 양측 어느 누구에게도 과실이 없는 경우이므로 위험부담의 문제가 된다. 높은 운임에 지체료까지 수하인은 과중한 부담을 하게 된다.
컨테이너등 장비의 인도, 수령 등에 대하여 정당하고 합리적인 규정에 따라 처리해야하고 이를 위반하면 미국 해운법상 정기선사를 과태료(civil penalty)에 처해진다. 과연 정당하고 합리적으로 지체료가 처리되는지 논란이 많았다. FMC는 2020.5.18. "interpretive Rule on Demurrage and Detention Under the Shipping Act"를 발표한 바있다.
미국 하원은 정기선사가 부당하게 지체료에 대한 규정을 두는 것을 금지하는 제도를 해운법에 두려는 개정안을 통과시켰다. 이 법제도에는 11개의 기준을 포함하도록 하고 있다. 지체료를 독립적인 수입원으로 생각하지 말고 장비의 회수를 위한 효과적인 수단으로 생각하라는 것, 장비의 반납에 장애가 생긴 경우에도 프리타임이 경과되었다거나 지체료를 수거하지 말 것, 부두가 폐쇄된 경우에는 프리타임이 경과되어서는 안될 것 등을 포함한다. 이 개정안이 효력을 발효하면 정기선사는 FMC가 제시한 규정에 부합하도록 행동해야한다. 5년간 지체료 산정과 부과에 대한 자료를 보관하고 지체료 지급인이나 FMC가 요구하면 언제나 자료를 제공해야한다. 정기선사들이 부과한 지체료에 대하여 불합리하다고 소송이 제기된 경우에 그 지체료 부과가 합리적이라는 입증은 정기선사가 부담한다. 부과되는 지체료가 FMC가 정한 규정에 부합한다는 취지의 서면과 동반되지 않은 지체료 부과는 지체료납부자에게 납부의무를 면하게 한다.
상원이 발의하여 통과된 OSRA 2022법안에 의하면 지체료에 대한 불만이 제기되면 이를 조사할 권한을 FMC가 가지는 것으로 했다. 또한 그러한 지체료 부과가 합리적인지 여부를 FMC가 판단하고, 불합리한 부과에 대하여는 반환을 명할 수 있도록 하고 있다.
두 개의 법안이 그대로 통과된다면 지체료 산정에 대한 기준을 정기선사가 화주와 합의할 때 FMC가 정한 기준에 의하게 된다. 불합리하다는 제소가 이루어지면 불합리하지 않다는 입증을 정기선사가 해야하므로 불리한 입장이다. 이에 대한 입증이 되지 않으면 수령한 지체료는 반납되어야한다.
IV. 우리의 대책
1. 얼라이언스 등 공동행위
현재 미국을 중심으로 일어나는 정기선사에 대한 규제는 시장지배자적 지위에 초점이 맞추어져 있다. 과점상태를 해소하여 시장을 더 경쟁적으로 만들려고 한다. 시장지배자적 지위에 이르는 얼라이언스들의 시장점유율을 법제도를 통하여 더 낮출 것으로 예상된다. HMM은 4개의 정기선사와 공동운항하던 것이 2개의 정기선사와 공동운항을 해야 할 것으로 보인다. 얼라이언스의 장점은 얼라이언스에 가입한 한국, 일본, 대만 선사들이 차례로 그 나라에 기항하면서 선박의 공간을 채워주는 것이다.
얼라이언스가 약화된다면, 이제는 자국의 정기선사는 독자적인 영업의 부담이 커지게 된다. 자국의 화물을 더 많이 실어야하게 된다. 그렇기 때문에 우리나라 화주와 장기운송계약체결 등 화물확보에 더 나서야한다. 한척의 선박에 대한 공간을 한 정기선사가 모두 채우기는 쉽지않기 때문에 HMM과 SM라인의 협조체제가 더욱 강화되어야할 것으로 보인다. SM라인과 같이 얼라이언스 회원사가 아닌 경우에는 좀 더 유리한 기회가 올 것으로 보인다. 장기적으로 보아서 얼라이언스가 약화되는 등 변화가 와도 다음 단계인 공동운항은 효율성이 있어서 존속될 것이다.
2. 미국에서의 수출화물의 선적과 지체료
미국에서의 수출화물을 싣지 않는 정기선사의 관행은 시정되어야 마땅하다고 본다. 그간 법률로서 규정되지 않았던 보통법상의 의무를 부과하는 것에 찬성한다. 합리적인 예외규정을 두어야할 것이다. 지체료 부과는 여러 분쟁의 소지가 많고 시장의 상황에 따라서 많이 달라지는 부분이다. 미국 FMC에서 기준을 정한다고 하지만, 운임과 지체료 등은 계약자유에 맡겨져야한다. 원양정기선사들이 자신들이 생각하는 표준을 FMC와 협의하여 규정을 합리적으로 만들어야할 것이다. 우리나라 등 외국에도 미국 FMC의 지체료에 대한 규정들이 크게 영향을 미칠 것으로 본다.
3. 근본적인 치유책
현재 일어나고있는 물류대란은 미국내륙의 수송망이 붕괴되어 화물이 제대로 흐르지 않아서 선박이 항구에 대기하면서 발생한 것이다. 선박이 아무리 많이 공급되어도 육상의 적체로 흐름이 막혀있으므로 대책이 없게 된 것이다. 미국의 국내사정이 전세계의 물류흐름에 지장을 주게 된 것이다. 국제무역의 한 단면을 보는 것이다. 세계가 하나가 되어있다는 입증이다. 그러면 정기선사들이 이 문제를 해결함에 도움을 줄수는 없었는가?
머스크를 비롯한 원양정기선사들은 2만TEU등 대형선을 건조했다. 이들 선박은 파나마 운하를 건너지 못하므로 미국동부에는 선박이 직접기항하지 않게 되었다. 육상에서 기차나 트럭으로 운송을 하게 되었다. 미국서부에서 대형선이 입항하여 하역작업이 가능한 곳은 몇 군데가 없다. LA와 롱비치에 집중되는 현상이 나타났다. 평소에도 과부하가 걸리던 이곳에는 코로나로 인한 작업인부의 부족으로 적체가 되기 시작한 것이다. 미국 동부에 직접 선박이 기항하여 내륙 수송의 장애가능성을 줄여주었어야한다. 정기선사들이 대형선 발주 및 취항전 미국의 항만당국과 협의를 할 사항이다. 이와 같이 국제적인 협력체제가 필요한 부분은 정기선사들이 적극적으로 미국 정부, 화주들과 협의를 해야한다. 무역과 해운은 항상 친구와 같이 먼길을 같이 간다는 화합과 상생을 먼저 생각해야한다.
전 세계적으로 볼 때 15%정도의 정기선의 여유선복은 적다고 볼 수 있다. 비상사태가 발생하여 갑자기 수요가 폭증할 때 정기선사는 어떻게 선복을 제공할 것인가? 그것은 5%정도의 여유선복 즉 20%을 더 가지고 있어야 해결된다. 과거처럼 동맹체제로 가고 일정한 수익을 정기선사들에게 보장하면 정기선사는 여유자금으로 여유선복을 마련하여 비상시를 대비하는 체제를 유지할 수 있을 것이다.
이런 비상사태에 대비한 문제를 포함하여 국제사회는 새로운 조약을 통하여 세계무역이 안정적으로 예측가능한 상태로 이루어지도록 해야겠다. 우리 공정위와 해양수산부도 국내선사들의 경쟁법위반을 단속하는 좁은 시야에서 벗어나 세계적인 관점에서 규제정책을 펴나가길 바란다.