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퍼스트 무버 머스크는 보상받고 경쟁력 확보
‘글로벌 밸류체인’ 들어가려면 ESG실천 필수

우리 해운업계에도 ESG 열풍이 밀어닥치고 있다. 당장에 국제해사기구(IMO)에서 요구하는 환경규제와 관련하여 우리 선사들은 선박연료유의 선택을 놓고 고민할 수밖에 없는 상황이고, 더구나 상장 해운사들의 경우는 주식가치의 보존을 위해서도 ESG를 대응을 서둘러야 하는 입장이다. 하지만 우리 해운업계의 ESG에 대한 대응은 너무나 뒤쳐져 있다는 지적이 계속해서 나오고 있다. 특히 ESG정보 공시의 의무가 없는 비상장 해운기업의 경우 IMO에서 강제화 하고 있는 규제에 대응하는 외에는 ESG 전만에 대한 관심이 매우 낮다는 지적들이 오래전부터 나왔다.

한국해사포럼(회장 : 윤민현)은 이같은 해운업계의 현실을 인식하고, 해운업계의 모든 기업들이 ESG경영에 적극적인 대응을 하지 않으면 큰 손해를 볼 수 있다는 점을 홍보하는 차원에서 또 다시 해운업계의 ESG 대응 현황과 문제점을 논의하는 토론의 장(포럼)을 열었다. 한국해사포럼이 지난 4월 22일 오후 3시 여의도 ‘해운빌딩’ 한국해운협회 회의실에서 ‘글로벌 ESG동향과 우리 해운업계의 과제’라는 주제로 공개포럼(제4회)을 개최한 것이다.

이 공개포럼에는 연사로 PWC 윤영창 전무, 김앤장 김동수 ESG경영연구소장, 한국해양수산개발원 박한선 실장이 각각 주체 발표를 했으며 주제발표 후에는 청중석과 질문과 답변을 하는 자유토론을 진행했다. 이날 오프라인의 발표와 토론 내용은 유튜브로 그대로 생중계 됐다. 이날 주제발표와 토론 등을 통해서 부각된 내용은 “ESG 대응에 있어서 선두주자들은 위험을 감수한데 대한 보상을 받고 그에 따라 경쟁력도 확보할 수 있지만, 대응이 늦으념 늦을수록 큰 손해를 볼 가능성이 크다는 것”과 “상장사든 비상장사든 상장된 대기업과 같이 ESG에 대응해 나가는 것이 바람직하다”는 것 등이었다. 이날 토론 내용을 가감없이 정리해 봤다. <편집자 주>

<윤민현 한국해사포럼 회장 인사말>

"금융·화주·보험업계 요구가 더 큰 압박"

그동안 ESG경영에 대해서는 여러번에 걸쳐를 얘기를 했고 많은 논의들을 했지만 우리 해운에 관해서는 조금 고개를 더 넘어야 하는 거 아닌가 하는 생각을 합니다.

우선 해운산업은 타 산업하고는 상당히 다른 측면이 있습니다. 타 산업 경우에는 ESG경영이 어떤 이유로 본격화가 되더라도, 예를 들어서 어떤 공장을 바꾼다거나 어떤 생산라인을 바꾼다거나 하는 필요성은 가까운 시일 내로는 없을 것으로 생각합니다. 예를 들어서 필요하면 예를 들어서 어떤 시장을 수출하는 상품이 탄소세라는 것 때문에 가격이 맞지 않으면, 그 시장은 잠시 접어둬도 된다는 것입니다. 바꾸어 얘기하면 결정적으로 ESG경영의 스피드가 다소 느리더라도 회사 경영에 어떤 존폐가 흔들릴 정도로 문제가 되는 것은 아니라는 것입니다.

그런데 문제는 해운계는 그런 것 하고는 영 상황이 다르다는 것입니다. 바꾸어 말씀드리면 우리가 해운계에서 탈탄소화라고 우리가 이야기를 하면, 바로 제일 먼저 나오는 게 대체 에너지입니다. 그런데 이 대체 에너지는 해운계가 생산하는 게 전혀 아닙니다. 바꿔 이야기하면 대체 에너지가 생산이 되고, 이게 조달이 되고, 조달에 필요한 인프라가 다 조성이 되고 하는 것은 사실상 해운계가 통제할 수 있는 영역 밖의 사항이라는 겁니다.

바꿔 말씀드리면 해운계로 봐서는 가장 바람직한 것은 이런 여러 가지 준비 사항들이 다 끝난 다음에 비로소 정치권이든, 규제 당국이든, 이제 이러이러한 준비가 다 되어 있으니 저탄소 또는 무탄소 연료로 전환을 하라는 것입니다. 하지 않으면 이러이러한 제재를 가할 것이다, 이것이 해운계로 봐서는 바람직한 순서다 이렇게 생각합니다.

그런데 지금 지구 과학자들의 소위 석학이라는 분들의 공통된 이야기는 지구는 지금 불타고 있다 하는 이야기입니다 시간이 없다는 이야기 입니다. 해운계가 원하는 대로 그런 모든 사항이 준비돼서 합리적인 수순을 밟기에는 지구온난화 속도가 너무 빠르다. 그래서 지금 요구하고 있는 방향은 나서라 하는 거예요. 행동에 나서라 해온 거예요. 행동에 나서 가지고 거기에 따른 리스크는 우리 소위 이야기하면, 정부나 또는 이해관계자 여러 사람들이 거기에 지원을 하겠다는 것입니다. 만일에 그걸 하지 않으면 여러 가지 이유로 그 기업은 사실상 존속이 어려워질 수밖에 없는 상황입니다.

규제보다도 더 무서운 게 지금 뭐냐 하면은 우리 회원으로 봐서는 금융권 그다음에 화주, 보험업계입니다. 소위 이야기라면 그린 파이낸싱이라고 하는 것도 그렇고 그린 인슈어런스라는 것도 그렇고, 그린 차터라는 것도 그렇습니다. 쉽게 이야기를 하면 이러이러한 요건을 맞추지 않으면 선박을 상대로 금융을 제공하지 않겠다, 화주는 화물을 주지 않겠다, 보험업계는 보험을 인수를 하지 않겠다는 것입니다. 이게 규제보다도 더 무서운 압박입니다. 이런 것이 지금 해운계로 봐서는 당면에 있는 가장 큰 문제입니다.

바꾸어 이야기하면 준비되지 않는 상태에서 해운계는 스타트라인에 설 수밖에 없는 상황이란 것입니다. 해운계 이야기도 물론 굉장히 합리적입니다. 우리가 통제할 수 없는 영역을 우리한테 책임을 부과를 하면 우리 보고 어떻게 하라는 이야기냐는 것입니다. 그런데 그것을 한마디로 묵살하는 게 “그럴 시간이 없다”는 것입니다.

더더구나 주변에는 이미 우리가 ‘선구자’라고 이야기해도 좋고, 용어로 이야기를 해서 ‘퍼스트 무버’라고 이야기를 해도 좋고 '얼리 어뎁터‘라고도 이야기해도 좋습니다. 이런 사람들이 이미 나서고 있다는 이야기입니다. 바꿔 이야기를 하면 해운계에서도 아 우리가 기다려서는 안 된다, 행동을 하지 않으면 안 되겠다 하는 것을 인식을 하고 나서고 있다는 것입니다.

그런데 이제 우리가 해운계를 이렇게 보면 대체적으로 해운의 속성상 해운계가 타 산업보다는 어떤 변화에 다소 소극적이다, 다소 둔하다는 것입니다. 바꿔 이야기하면 타산업에 비해서 해운은 느린데 해운 쪽에서 이렇게 보면은 유럽 쪽 선두 주자들은 이미 앞질러서 저만치 가고 있는데, 아시아 쪽 특히 한국 해운계에는 그 방면에서는 다소 스피드가 좀 둔하다고 봅니다. 실제 우리 해운계에 보면은 상장법인들이 한 8개 쯤 있습니다. 그중에 한 4개 정도는 ESG경영이라는 것을 몇 년 전부터 시작을 했습니다. 다른 선사들은 사실상 아직 시작도 안 한 단계입니다. 그러면 현재 여러 상황들이 그렇게까지 기다려줄 것이냐, 기다려주지 않는다는 것입니다. 그렇다면 바로 뭔가 불확실하고 앞으로 위험이라는 걸 감수를 해야 되지만, 감수를 하고 뛰어들지 않으면 안 될 상황이란 것입니다.

그래서 오늘은 여러 지금 이 방면의 전문가들께서 지금 발표를 하시겠지만 중요한 것은 정해진 게 아무것도 없다는 것입니다. 바꾸어 얘기하면 해운이 원하는 대체 에너지도, 기술도, 조달의 가능성도, 규제가 어떤 식으로 할 건지, 규제의 시간표는 어떤 건지, 이런 게 전혀 정해지지 않은 상태이기 때문에 사실상 첫 걸음부터 뭔가 혼란스러운 게 사실입니다.

그래서 저는 오늘 2시간여에 걸친 시간을 이용을 해서 여러분들이 누가, 무엇을, 왜, 어떻게, 언제까지 하지 않으면 안되는가 하는 것에 대한 해답을 얻는 마음 차원에다가 집중을 좀 해 주셨으면 합니다. 중요한 것은 지금 국제 동향이 어떻게 흘러가는가, 이런 것을 조금 이해하는 데다 신경을 써주시고, 가능하면 주로 그 방면에 역점을 두고 경청을 좀 해 주시는 게 좋지 않을까 이렇게 생각합니다. 오늘 이 포럼에 참석하신 여러분들은 오늘 발표하신 분들 빼놓고는 사실상 비전문가들이고, 초보 수준이라고 생각합니다. 그래서 발표가 끝나면 참석자 여러분께서 아주 기초적인 질문부터 편하게 하셔도 좋을 것 같다는 것을 말씀을 드리고, 그런 차원에서 오늘 이 자리가 어떤 기초를 닦는 데 좀 도움이 되셨으면 좋겠다고 생각합니다. 감사합니다.

<김영무 한국해운협회 부회장 축사>

"친환경선박 발주 위해 자본 축적해야"

최근에 그리니까 작년, 재작년, 2, 3년 전만 해도 우리의 화두는 블록체인이라든가 이런 것이었는데, 작년 정도부터는 ESG로 좀 바뀌었습니다. ESG와 AI, 이런 것이 인구에 회자되는 용어로 바뀌었습니다. 그래서 아마 작년부터는 ESG, 그다음에 AI가 업계를 뒤덮고 있다고 해도 과언이 아닙니다

ESG에 대해서 말씀드리면 국내에서도 우리 금융위에서 코스피 상장회사를 대상으로 해서 ESG 공시를 단계적으로 의무화하는 방안을 추진하고 있습니다. 예를 들면 1단계로 2025년까지 ESG 정보공개 가이던스를 제시하고 2030년까지는 일정 규모 이상의 코스피 상장사를 대상으로 해서 정보를 공개하는 그런 의무를 지울 것 같고, 2030년 이후에는 전체 코스피 상장사를 대상으로 해서 ESG정보 공개를 의무화한다고 합니다.

앞서서 회장님께서 말씀하셨다시피 국내 기업 예를 들면 삼성이라든가 SK, 포스코, 현대차, 롯데, GS, 한화 같은 경우에는 각 사업장마다 또 재벌 그룹 차원에서 ESG경영에 상당한 노력을 하고 있습니다. 예를 들면 SK 최태원 회장 같으신 분은 ESG를 축으로 하는 파이낸션 스토리를 경영하고, 또 SK 계열사는 RE100에 가입해서 50년까지는 재생에너지 100%를 이 사업을 추진하겠다고 했습니다. 포스코도 ESG 전달 기지를 신설해서 최초로 ESG채권을 발행한 바가 있습니다.

우리 해운기업은 이들 기업에 비해서 다소 뒤처지는 부분이 있다고 말씀드릴 수가 있습니다. 해외 기업도 보면 다들 오늘도 발표하시겠지만, 로열 더치쉘이라든가 해운계는 머스크 같은 기업에서도 특히 머스크는 2050년까지 전선박 탄소 중립을 추진하겠다고 했고, 그다음에 2000톤 이상 선박에 대해서는 2023년부터 메탄올 연료의 선박을 운항하게 됐습니다.

더치쉘의 경우에도 그린 에너지에 연간 30억 달러를 추진하겠다고 했습니다. 정유 공장이 많이 있는데 그중에 5개 공장의 매각을 추진한다고 합니다. 이렇듯 국내 기업이랑 해외 해외 기업들도 ESG에 대해서도 많은 노력을 하고 있습니다.

그런데 우리나라 같은 경우는 현재 보면, 한국기업지배구조연구원이라든가 대신경제연구소, 기타 평가기관이 ESG평가하는 부분이 서로 상의합니다. 그래서 아직 통일되어 있지 못한 상태라고 볼 수가 있습니다. 저희 업계도 이제 뒤늦게나마 작년에 저희 협회랑 해양진흥공사, 한국선급이 탄소 중립을 위한 ESG경영 협약식을 체결했습니다. 이러한 공동 노력을 통해서 저희 회원업계가 ESG에 있어서 다른 나라에 뒤지지 않게 적극 대응해 나가도록 하겠습니다.

최근에 발표된 자료에 의하면 내년부터 이제 국제해사기구가 EEXI랑 CII를 이제 도입한다고 합니다. 이 도입에 따라서, 이 규제에 따라서 아마 노후 비경제선, 그 다음에 탄소를 많이 배출하는 선박들은 운항하지 못하게 되고, 이 때문에 친환경 선박으로 교체해야 되지 않나 싶습니다.

예를 들면 한국수출입은행의 해외경제연구소에서는 노후선박의 경제성이 매우 떨어져 사실상 이것을 교체하지 않는 해운 선사는 경영이 어려울 것이라고 했고, 결국 기존 해운사들은 친환경 연료, 현재까지 나와 있는 것은 그나마 LNG라고 할 수 있는데, 친환경 연료용 가스 선박을 도입해야 되지 않겠나 하는 판단을 하고 있습니다.

그 다음에 한국신용평가에서도 국내 대형 7개사, HMM, 대한해운, 장금상선, 고려해운 이런 데를 이제 CII를 이제 추산해 봤더니 저등급 C등급 D등급 E등급에 해당하는 선박이 각 사마다 30%에서 60%에 해당된다고 합니다. 대한민국 대형 7개사 선박의 30% 내지 70% 선박이

국제 기준에, IMO의 CII의 등급 기준에 떨어지기 때문에 이들 선박은 향후에 운항하기 곤란하다고 생각합니다.

그래서 이제 그 신용평가에서는 이들 선박을 다 만약에 대체하게 된다면, 이 선박을 처분하고 또 동등한 규모만큼의 선박을 다시 친환경 선박을 발주한다면 약12조원에 자금이 필요하다고 생각합니다. 따라서 우리 해운업계는 금년부터도 마찬가지지만, 내년부터라도 친환경 선박 발주에 대비하여 앞으로 자본 축적 노력이 필요하다고 생각합니다.

오늘 발표를 통해서 우리 해운업계가 글로벌 ESG통향을 잘 파악해야 합니다. 미뤄준다고 해서 미뤄지는 게 아니고, 또 우리 정부가 유예해 준다고 해서 유예 되는 게 아닙니다. 국제 동향에 따라갈 수밖에 없고, EU가 먼저 치고 나오고, 화주가 요구하고, 각종 화주기업이라든가 각종 국제기구에서 요구하기 때문에 우리 정부가 유예한다고 해서 유해 될 일이 아니기 때문에 보다 더 적극적으로 친환경적이고 사회 발전에 기여하는 우리 해운기업이 되도록 노력해야 되겠습니다.

<주제발표 1 : PWC 윤영창 전무>

“해운산업의 탄소 중립 영향과 추진방안”

화주사 탈탄소 친환경 운송 요구 점증

첫 발표로 ‘해운산업의 탄소중립 영향과 추진 방안’에 대해서 설명드리겠습니다. 오늘 이렇게 회의 시작하면서 보니까 오늘이 지구의 날이더라고요. 지구의 환경을 생각하는 날과 오늘 발표하는 날짜가 공교롭게도 같은 날짜로 설정이 됐습니다.

최근에 보면 이제 여러 ESG 요소들 중에서도 '환경이다'라고 하게 되면 기업의 어떤 비즈니스와 직접적인 연관돼 있는 기능, 이렇게 이제 생각이 되고 '사회다'라고 하게 되면 이거는 이제 실제 회사에서 일하는 방식, 사람을 대하는 방식으로 많이 해석이 되고 있습니다. 오늘 이제 설명드릴 얘기들은 주로 ‘탄소 중립’ 주로 ‘환경’과 관련돼 있는 내용들로 설명을 드리겠습니다.

회의 내용에 대한 구성은 이제 ‘기후 대응’이라고 하는 부분들은 왜 대응이 필요한가 하는 게 첫 번째 꼭지이고, 그렇다면 ‘탄소 감축’ ‘탄소 중립’ 이 부분들에 대해서 어떻게 추진하면 좋겠는가 하는 부분이 이제 두 번째 내용입니다. 세 번째 내용은 이제 해운사가 현재 직면해 있는 고민들이 어떤 부분이 있을까 하는 부분들로, 세 번째 자료를 준비했습니다.

첫 번째 이제 기후변화 대응에 대한 이해 내용입니다. 기후 위기가 심각하다라는 얘기를 지금 굉장히 많이 주변에서 듣고 있는데, 이 부분들을 최근에 가장 과학적으로 보고서를 내는 기관이 IPCC, 기후변화에 관한 정부 간 협의체 조직입니다. 가장 최근에 나온 게 6차 보고서까지 나왔는데, 작년 8월부터 올해 4월까지 해서 최종 보고서가 확정이 됐습니다.

여기서 나갔던 내용들 보니까 2017년도까지 이미 기후 변화는 이제 1℃까지 온도가 상승했다라고 얘기가 되고 있고, 또 여기서 이제 기준이 되고 있는 부분들이 이제 1.5℃라고 하는 기준이 되고 있는데 업계에서 이제 이 1.5℃ 상승 억제하는 부분들이 굉장히 중요한 목표 중에 하나입니다. 여기서 예측하는 기를 1.5℃까지 상승하는 시점이 생각보다 빨라졌다. 2021년에서 2040년 사이에 1.5℃까지 기 온도가 상승할 것이라고 지 예상을 하고 있습니다.

지금 1℃, 1.5℃ 이렇게 얘기하니까 상당히 온도 올라가는 게 생각보다 낮다라고 생각하는데 과학적 연구에 기반해서 보니까 3.5℃ 정도 지구 온도가 상승하게 되게 되면 전체 생태계가 파괴가 되고, 사람들이 먹을 식량들이 50%나 감소가 되고 또 이 부분들을 되돌리려고 했었을 때 지구가 버텨주지 못해서 더 이상 되돌릴 수 없는 상황, 불가역적인 상황이 된다고 합니다.

보통 이제 위기라고 하게 되면 어떤 기업과 정부의 활동으로 인해서 회복되는 경우가 상당히 많죠. 코로나도 이제 그런 과정들을 거쳤는데, 기후 변화의 특성들이 한 번 특정 임계치를 넘어서게 된다고 하면 아무리 노력해도 지구가 원래 상태로 돌아가지 않는다는 겁니다. 그래서 기후 변화라고 하는 이 온도 상승으로 대표되는 이 상황들은 상당히 중요한 상황이라 인식이 되고 있습니다.

그리고 이제 놀랄 얘기는 이 3.5℃를 넘어서 아무런 감축 노력 없이 지금과 같은 어떤 사업 활동, 기업 활동을 하게 된다고 하게 되면 5℃ 이상까지도 상승할 수 있다고 하는 예상들을 내놓고 있습니다.

이런 과정에서 이제 기후 대응에 대한 어떤 최근의 노력들을 살펴봤었을 때 가장 큰 전기는 2015년도에 협약된 ‘파리 기후협약’이라고 볼 수 있습니다. 198개국이 합의가 됐었고, 또 이 부분들로 인해서 매 5년마다 ‘국가 탄소 감축’ 노력 부분을 제출하게 돼 있습니다. 작년도에 우리 정부도 제출을 했죠. 연간 40%까지 2030년까지 감축하겠다라는 계획을 제출한 바 있었습니다.

이런 과정에서 이제 여러 기업들도 이제 기후 변화 부분들에 대해서 굉장히 큰 많은 노력들을 좀 하고 있는데 특히 이런 활발한 활동을 하고 있는 지역이 EU 유럽 쪽 지역입니다. 유럽 쪽에 있는 기업들을 보게 되면, 소비재나 일반 제조업들에 대한 기업들 대상으로 본다면 2030년 시점, 즉 앞으로 7년 후를 기준으로 해서 본인들의 탄소 중립 목표를 달성을 하겠다는 목표를 제시하고 있습니다.

이와 더불어 이제 미국이나 일본 기업 같은 경우는 2040년에서 2050년 정도의 시점을 기준으로 해서 탄소 중립 목표를 설정을 하고 있고, 한국 기업 같은 경우는 작년부터 해서 좀 관심을 갖다 보니까 사실 평균을 내는 것 자체가 의미가 없는 정도입니다.

그래서 이제 이런 글로벌한 트렌드의 관점에서 본다고 하게 되면, 이미 글로벌 기업들이 3년, 5년 전부터 준비해 오고 있던 상황들을 우리 기업들은 작년부터 준비하고 있습니다. 이런 관점에서 본다되면 ESG에 대한 시작이 상당히 늦게 진행됐다라고 볼 수 있는 것 같습니다.

그리고 또 이런 기업들의 노력의 관점에서 보게 되면 탄소 중립 관련돼서 글로벌하게 운영되고 있는 대표적인 기관이 한 3개 정도 됩니다. 첫 번째가 SBTI라고 해서 과학적 기반의 감축 목표들을 설정할 수 있는 방법론을 제시를 하고 또 기업들에 대해서 인증을 제시하는 기구가 있는데, 한 1년 전에 한 1000여개사가 가입을 했다고 하는데, 최근에 살펴보니까 2800개, 한 3배 정도로 급속히 늘어나고 있는 현상들을 보이고 있습니다.

또 앞서 한국해운협회 부회장님이 말씀 주셨던 RE100, 이제 재생에너지를 100% 사용하겠다라고 하는 부분들도 보니까 한 약 1년 전에 한 260개 정도에서 최근 보니까 한 360개 정도로 늘어났습니다. 이들 두개 기구들에 대해서 한국 기업들이 가입하고 있는 비율을 보니까 SBTI는 2800개 중에서 18개, RE100은 360개 중에서 한 14개 정도로 해서 상당히 적은 비중임을 알 수 있습니다.

또 마지막으로 TCFD라고 하는, 기후변화와 관련된 재무정보 공개 협의체가 있는데, 1년 전에 한 1500개에서 최근에 이제 한 3300개까지 늘어나서 기업들이 최근 작년 올해 들어서 굉장히 많은 노력을 하고 있는 모습을 이런 글로벌 기관에 어떤 가입하고 있는 수준들로도 살펴볼 수 있다고 생각합니다.

다음 페이지는 이제 기후 위기의 중요성에 대한 부분들을 좀 살펴보기 위해서 세계 경제 포럼 WEF에서 발표하고 있는 글로벌 리스크 레포트 10년 치, 그중에서 탑5 리스크 부분들을 한번 살펴봤습니다.

2010년도 부분에서 본다면 주로 이제 경제, 그다음에 질환, 규제, 이런 부분들로 주로 구성이 되면서 2017년부터 기후변화 관련된 리스크가 등장을 하기 시작합니다. 2017년에 기상이변, 자연재해 등 한 두개 정도로 시작을 해서 2020년, 2021년을 보면 사실상 거의 대부분의 상위 리스크는 기후 변화가 차지하고 있는 것으로도 볼 수 있습니다.

기후 위기를 정의를 할 때 2008년 금융위기를 생각하면 어느 정도 여러 가지 경고 시그널이 나왔었지만 2008년도에 발생했던 부분을 보게 되면, 상당히 급격히 발생했던 것을 한번 유추해서 볼 수가 있습니다. 그런 관점에서 본다면 기후 위기는 어떻게 해석이 되느냐 하면 한 단독 경제주체가 해결하기 어려운, 예측되는 위험이라고 보통 평가가 되고 있습니다.

그래서 이제 이런 부분에서 보게 되면 두 가지 키워드가 이제 상당히 중요한데, 단독으로 해결하기 어렵다, 그러니 공동으로 협약을 해서 공동으로 해결해야 된다라는 그런 위험입니다. 그리고 어떤 상황이 되면 어떤 일이 벌어질지 이미 예측된다라고 하는 부분들이 상당히 중요한 것 같습니다.

최근에 보게 되면 유럽이나 미국이나 일본 기업들이 상당히 적극적으로 움직이고 있습니다.

그리고 이 부분들에 대해서 일정 수준에 다다르게 된다고 하면 이들 기업들이 일종의 무역 장벽 형식으로 이런 기후 위기에 대한 어떤 대응 수준이라든가, ESG대응 수준이라고 하는 부분들이 작동될 것입니다.

이런 시점에 다다랐을 때 한국 기업들은 이제 어떤 상황이 될까? 과거에는 한국에 대한 인식이 개발도상국의 프레임웍에서 바라봐졌었습니다. 요즘 이제 중국 기업들이나 인도 기업들을 바라보듯이 그렇게 비춰져 갔었는데, 최근에 한국 기업들의 인식을 보게 된다고 하게 되면

삼성전자, 현대자동차를 비롯해서 글로벌 기업들이 다수 출현하면서 더 이상 개발도상국의 관점에서 한국 기업들을 봐주는 상황이 없습니다.

소위 말하는 어떤 무임승차가 가능한 상황들이 최근 들어서는 이런 부분들은 인정해 주지 않고, 글로벌한 어떤 선진국이나 글로벌한 선도 업체들이 하고 있는 사항들에 대해서는 예외 없이 한국 기업도를 따라가라고 하는 상황으로 벌어지고 있습니다.

그래서 이런 ESG나, 기후 위기나 이제 이런 부분들이 향후 무역장벽으로 작용이 됐었을 때 한국 기업들은 경우에 따라서는 거래에서 배제된다거나 상당히 낙후돼서 이런 부분에 대해서 불이익을 받는 상황으로 전개될 가능성도 상당히 높을 수 있습니다. 꼭 이제 그렇게 발생할지 않을지 이제 이런 부분들은 아직 예견하기 어렵지만 준비가 소홀했었을 경우에 사업적 불이익을 받을 수 있다고 정리할 수 있습니다. 따라서 이 리스크라고 하는 부분들은 좀 예의주시해야 되는 상황이라고 이해를 하고 있습니다.

탄소 중립에 대한 규제 관점에서도 한국의 정부 차원에서 상당히 적극적으로 움직일 수밖에 없는 상황입니다. 작년에 2050년 탄소중립이라고 하는 부분들에 대한 목표도 설정이 됐습니다. 동시에 국가 감축 목표 부분들을 24.4%에서 40%로 급격히 올리면서 정부가 너무한 것 아니냐는 이제 비판을 받았었는데 이게 한국이 처한 글로벌한 위상이라고 보여 집니다. 다른 EU나 미국이나 일본 등에서는 본인의 국가 감축 목표를 40% 50% 이상 설정을 하고 있는데, 세계 경제 비중에서 차지하고 있는 10위권 국가가 23%, 너무 낮다라고 하는 공격들을 너무 많이 받았고, 그래서 정부도 이제 이런 부분들을 감안을 해서 40%로 설정을 했습니다. 이 40%의 목표 자체가 다른 어떤 OECD 국가나 이런 국가들에 비해서 절대 높은 수준이 아닙니다.

또한 한국의 어떤 사회 전환의 관점에서 본다고 하게 되면 화석연료 비중들은 급격히 줄어들 것이라고 예상이 됩니다. 그리고 재생에너지 비중들은 현재 시나리오에 비추어서 본다면 60~70%, 다만 이제 예외적으로 이제 원자력 발전 비중들을 추가적으로 이제 확보하게 된다고 하게 되면 약간의 변동 가능성은 있겠으나 전체적인 큰 구조의 트렌드에서 본다면 큰 변화가 이 없지 않을까 생각이 됩니다.

또 동시에 이제 글로벌 규제 관점에서 오른쪽에서 살펴보면 업계 차원의 규제가 발생하고 있는, 유일한 업종이 사실 저는 해운업이라고 생각이 됩니다. IMO를 기준으로 해서 여러 가지 어떤 배출권 규제라고 하는 부분들이 특정 업종을 대상으로 해서 이제 발생을 하고 있는데, 그게 이제 해운업의 어떤 특성이라고 생각이 됩니다.

그리고 작년도에 EU에서 'Fit for 55'라고 하는 프로그램 패키지를 이제 발표를 했는데, 여기서 해운업이나 항공업이 배출권 규제 대상으로 처음으로 포함이 됐습니다. 그래서 향후에 EU에서 운항을 하고 있는 글로벌 선사 같은 경우는 이제 배출권 부분에 대해서도 직접적 규제 대상이 들어가게 됩니다.

또 올해 4월달에 보니까 그 이후에 항공 부분에서 사용하는 연료에 대해서 SAF 지속 가능 연료 사용 의무화가 됐습니다. 그래서 25년까지 2%로 시작을 해서 2050년이 되게 되면 63%까지 이제 늘어나게 되는데, 2%니까 되게 작다라고는 생각이 되지만 항공 연료가 사용되는 비중을 본다면 상당히 금액이 큽니다. 그래서 2%라고 하더라도 실제 이제 비중을 보니까 한 4~5억원 정도에 해당되는 이 금액으로 지금 설정이 되고 있어서 항공업계의 입장에서 보게 되면 작은 부분은 아니라고 생각이 됩니다.

그런 관점에서 이제 해운업도 직접적 규제 대상에 포함이 되고 있고 또 동시에 고객 관점에서의 어떤 탄소 중립에 대한 요구들도 상당히 강하고, 확대가 되고 있습니다. 특히 앞서 설명드렸던 글로벌 기업들 같은 경우에는 탄소 중립에 대해서 바라보는 시각, 그리고 ESG를 바라보는 시각이 본인만 잘하겠다가 아니라 본인의 주변에 있는 어떤 밸류 체인 부분들도 함께 하겠다라고 하는 시각들이 상당히 강합니다.

고객 입장에서 본다고 하면, 탄소 중립에 대한 어떤 규제 관점에서 보게 되면, 직접 규제 대상이 아닌 그런 배출량 소통, 저희는 ‘스콥 3’라고 보통 통칭을 하는데 이런 스콥3에 해당되는 사항들에 대한 부분들도 본인들의 비즈니스와 연관성이 있다고 생각하면 이 부분도 상당히 좀 적극적으로 감축하는 활동들을 하고 있습니다.

그래서 이제 아마존 같은 경우는 이제 뒤에서 좀 더 설명을 드리겠지만 2040년 무탄소 운송을 선언을 한 바 있었고, 애플 같은 경우도 전기차를 사용한 ‘카본 뉴트럴 딜리버리’라고 하는 프로그램을 선언을 한 바 있습니다. 그래서 포스코나 또 자동차 메이커에서도 이런 탄소 감축이라고 하는 부분들 공급망 대상 또 물류 대상까지 확대하겠다고 선언을 하고 있어서 해운 선사 입장에서 본다면 고객의 비즈니스에 직접적인 영향을 줄 수 있는 요소가 탄소감축이라고 보여집니다.

이 부분은 작년 11월에도 한번 설명드린 바 있었었는데 아마존을 필두로 한 이런 소비재 기업들이 무탄소 배출 선박을 위한 화주 이니셔티브를 본인들이 직접 설정을 했고, 목표연도도 2040년으로 이미 설정을 했습니다. 2040년까지 무탄소 선박을 사용하는 선사를 이용하겠다라고 이미 발표한 바 있었습니다. 또 유니레버 같은 경우에서도 보니까 해운 산업의 어떤 기술 혁신을 통한 친환경 운송 전환 요구 이런 부분들에 대한 요구 이런 것들을 상당히 좀 강하게 이제 어필을 하고 있습니다.

친환경 연료 전환 늦으면 불이익 감수

주변 환경에 대한 사항들에 대해서 이제 제가 설명을 한번 드리면서 지금 이제 조금 더 깊이 있게 해운업 내용들로 좀 들어가겠습니다.

탄소 배출을 정의를 할 때 이제 스콥이라고 하는 부분이 있는데 크게 세 가지로 나눠집니다. 스콥 1, 2, 3로 나눠지는데 ‘스콥 1’은 기업이 직접 통제하는 그 과정에서 나오는 설비 배출입니다. 주로 운송, 하역 과정에서 발생되는 화석연료 사용하는 연소 배출이라든지, 가장 중요한 부분이 사실은 이제 선박 연료를 사용해서 배출되는 이제 양일 텐데 '스콥1'이라고 하는 기준이 있습니다. 해운업은 사실 ‘스콥1’에 포커스를 좀 많이 해야 되는 사항이라 이제 보여집니다.

그 외에 ‘스콥 2’, ‘스콥 3’가 있는데 ‘스콥2’는 주로 건물이나 사무실에서 주로 운용하는 전기 사용량, 이런 부분들이 주로 포함이 될 것이라고 보여지고, ‘스콥 3’는 좀 복잡하긴 합니다. 상당히 좀 복잡한데, 전체적으로 내 사업을 운영하기 위한 주변의 밸류 체인, 전체적으로 한 15개 정도의 카테고리로 나누어지는데 내가 직접 배출하거나 사용한 건 아니지만 내 사업을 하기 위한 밸류 체인에서 발생됐던 간접적 배출량을 의미합니다. 그래서 이것을 ‘스콥 3’라고 하고요.

그리고 또 탄소 배출이 아니라 이제 탄소 감쇄전략이라고 해서 카본을 없애는 전략이 하나 있고 또 새로운 어떤 신기술 적용이 필요로 해서, 소위 말하는 연료 전환을 하기 위한 어떤 전기와 수소, 암모니아 또는 바이오 디자인이나 메탄올 등에 대한 여러 가지 어떤 신기술이 적용이 되면서 이게 ‘스콥 1’에 작용되는 영향들이 있습니다. 그래서 이게 해운업의 입장에서 보게 되면 탄소 배출에 대한 감축을 했었을 때에 바라봐야 되는 어떤 전체적인 프레임 웍이라고 생각이 됩니다.

이 관점에서 이제 가장 중요한 부분들이 사실 ‘스콥1’이라 생각이 되고 글로벌 기업들이 운영하고 있는 어떤 탄소 중립에 대한 목표나 이제 선언할 때 했던 환경들을 한번 살펴보겠습니다.

머스크의 배출량을 보니까 스콥 1이라고 하는 연료 사용에서 배출되는 부분들이 한 3800만 톤, 그 다음에 전기 사용량은 31만 톤으로 상당히 적습니다. 그리고 스콥3 부분에서 발생되는 부분들이 만만치 않게 많이 배출되고 있는데, 한 2800만 톤 정도로 이제 배출되고 있는 것으로 파악이 됩니다.

최근 2021년도 기업의 지속 가능 목표를 머스크가 공시를 하게 되면서 작년까지는 본인들의 탄소 중립 목표를 이제 2050년이라고 설정을 했는데, 올해 초에 2040년으로 10년을 단축을 시켰습니다. 단축을 시키면서 차세대 무탄소 연료 사용하는 부분들에 대해서 새롭게 목표 설정을 강화하고 있는 것으로 파악이 되고 있고 동시에 머스크를 제외한 MSC나 CMA나 Hapag-Lloyd 등도 보게 되면 대략 한 2050년 정도가 된다면 탄소 중립 목표를 선언하거나 또는 IMO 기준에 맞춰서 진행되는 내용들을 이제 볼 수가 있습니다.

그리고 몇 가지 이제 일부 키워드를 좀 살펴보게 되면 CMA같은 경우는 LNG선박 관련된 부분들에 대해서 이용을 하겠다라고 하고 있고 Hapag-Lloyd 보니까 또 듀얼 푸얼, 동시추진 엔진, 이런 부분들로 신조 발주를 했다라고 하는 부분들로 살펴볼 수 있습니다.

이 중에서 이제 사실 이제 탄소 중립에 대한 해운사의 가장 적극적으로 움직이는 부분들은 사실 이제 머스크라 생각되는데 머스크가 지금 어떤 행보를 보이고 있는지를 한 번 살펴봤습니다.

탄소중립에 대한 목표를 설정했던 것은 2018년도, 지금으로부터 4년 전에 이미 탄소중립 목표를 이제 설정한 바 있습니다. 2021년도에 보니까 13개의 그린 메탄올 선박들을 이미 발주, 투자를 진행을 했습니다. 동시에 이제 2040년이 되게 되면 넷제로, 탄소 중립 문제를 달성하겠다라고 선언을 하고 있습니다. 그리고 이제 2021년도에 이 회사가 6600만톤의 탄소를 배출했는데 그 구성비를 보니까 56%가 스콥1에서 발생을 하고 있고, 1% 정도가 전기 사용량, 그다음에 스콥3라고 하는 밸류체인에서 발생하는 부분들이 44% 정도로 발생을 하고 있습니다. 이 스콥 1, 2, 3 전체 관점에서 2040년까지 탄소 중립을 해내겠다라고 하는 부분들로 이제 목표를 설정하는 것으로 볼 수 있습니다.

조금 더 이제 구체적으로 들어가서 본다면 해운선사의 탄소 발생하는 부분들은 크게 한 한 네 가지 정도인 것 같습니다. 스콥1 관점에서는 이동 연소 부분들이 선박 연료가 거의 대부분 차지하면서, 이것이 하나가 있겠고, 또 고정연소라고 해서 주로 터미널이나 지사 또는 터미널에 지사를 운영하는 과정에서 발생하는 연소량이 있습니다.

세 번째는 구매해서 사용하는 전력, 네 번째가 ‘스콥3’라고 하는 출장, 폐기물, 그리고 해운선사 같은 경우는 이제 육상이나 해상 운송들을 보조적으로 활용을 하고 있으니까 그런 부분에서 발생하는 부분들이 존재합니다.

이 중에서 주안점을 가져야 되는 게 사실 이동 연소의 선박 연료를 어떻게 대체할 것이냐, 그리고 IMO의 규제 특성 등이 가장 큰 게 선박별로 적용되고 있는, 선박이 특정 규제 조건을 충족하지 못했을 경우에는 선박이 운항 금지되는 이제 특성이 있다 보니까 선박별로 내용 연수를 좀 분석을 해서 현재 운영하고 있는 것, 또 2030년쯤에 내용연수가 완료되는 선박, 그다음에 2040년에 완료되는 선박, 이렇게 이제 구성이 됩니다. 큰 흐름의 관점에서 본다면 선박의 내용연수가 대략 한 25년에서 30년 정도 되는 것으로 이제 봅니다. 그렇게 되면 2050년에 IMO 기준을 준수하려고 하면 2030년에 발주되는 선박들은 사실상 친환경 연료로 사용되는 선박으로 발주될 수밖에 없습니다.

고민은 과도기적인 상황, 지금입니다. 지금부터 2030년까지 내용 연수가 완료가 되거나 신규 투자에서 발주되는 선박들에 대해서는 어떤 연료로 발주할 것인가 하는 부분들은 이제 내부적인 여러 가지 고민이 될 것이라고 보여집니다. 나머지 부분들에 대해서는 좀 기본적인 어떤 방향성이라고 하는 부분들은 감축과 RE100, 이런 부분들이 있지 않을까 생각이 됩니다.

그래서 이제 선박에 대한 연료 관점에서 몇 가지 고민되는 사항들을 좀 살펴봤습니다.

여러 가지 이제 연료 대안들이 있는데 첫 번째는 요즘 화두가 되고 있는 LNG라고 하는 부분이 있는데 상대적으로 다른 연료 보다는 상대적으로 저렴한 부분이 있습니다. 그러나 연료비는 저렴한데 상대적으로 발주 선가가 상당히 높고, 또 운영하는 과정에서 들어가는 어떤 고스트들도 상당히 높은 것으로 이제 판단이 되고 있습니다.

이런 반면에 탄소 배출의 어떤 저감 관점에서 보게 되면 기존 벙커C유나 선박 경유에 비해서 감소되는 탄소 배출 실적 자체가 20% 감소로 생각보다 크지 않습니다. 이런 관점에서 보니까 머스크의 전략을 보니까, 이제 LNG 부분들은 처음부터 생각하지 않겠다. 그래서 무탄소 선박으로 바로 가겠다라고 하는 부분이 머스크의 전략이고, 또 Hapag-Lloyd나 MSC 같은 경우에서 보면 중기적으로 LNG부분들에 대해서는 활용을 하겠다라고 하는 것입니다. 그래서 글로벌 선사 같은 경우도 LNG에 대한 입장들은 확연히 다른 걸로 판명이 되고 있습니다.

이외에 또 이제 저탄소 또는 무탄소로 검토되고 있는 게, 바이오디젤이나 바이오 가스 이런 부분이 있는데 이 부분들은 사실 기존 LNG 추진선 하고 좀 비슷하기 때문에 상당히 좀 강점을 갖습니다. 다만 원료 수급, 특히 한국의 선사 같은 경우는 바이오 디자인이나 바이오 가스를 확보하기가 사실상 불가능하다라고 평가가 되고 있고요. 가격이나 이런 부분에서 본다고 하게 되면 LNG에 대비해서 본다고 하면 상당히 좀 비싼 연료로 좀 구성이 되고 있습니다. 그래서 어느 정도 이 부분들도 이제 그런 면에서 가져가고 있고요 그러다 보니까 친환경 연료로서 한국 기업 입장에서 선점할 수 있는 것은 메탄올, 암모니아 이 두 가지로 압축이 될 것 같습니다. 메탄올은 앞에 설명한 것처럼 머스크가 지금 선도하고 있는 상태고 암모니아도상당히 좀 중요한 연료군으로 보고 있습니다.

암모니아가 친환경 연료로 대두가 되고 있는 이유는 수소가 생산이 되게 되면 이 수소에 질소를 붙이게 되면 암모니아를 쉽게 만들 수 있습니다. 그리고 이 수소가 그린 수소, 소위 말하는 어떤 재생에너지로 생산된 전기를 가지고 전기 분해해서 생산된 이 그린수소를 가지고 활용이 된다고 하게 되면 100% 무탄소 연료로 확정을 받을 수가 있습니다.

다만 메탄올이나 암모니아가 이제 고민이 되는 이유는 상당히 좀 유독한 독성 물질에 해당이 되고 있고, 또 동시에 아직까지는 기술이 제대로 확보되지 않은 상황, 그리고 벙커링 하려고 하게 되면 이런 메탄올이나 암모니아는 취급을 해서 벙커링 할 수 있는 인프라가 터미널 등에 갖춰져야 되는데 아직까지 이런 생태계가 갖춰져 있지 않은 상태입니다.

수소나 이런 부분들도 좀 검토는 하고 있으나 선박에 적용하기에는 시기가 좀 맞지 않는다는 하는 부분도 있고, 전기선박 부분들도 검토가 되고 있는데 대륙간 운행하고 있는 글로벌 선박에서는 한계가 있습니다. 중간에 갑자기 전기가 나가게 되게 되면 선박 운행할 수 있는 전기를 어떻게 충전할 것인가 하는 문제로 인해서 소형선 또는 근거리선을 운행하는 경우에만 검토가 되고 있는 걸로 보입니다.

핵심적으로 저희 해운선사 입장에서 바라봤을 때 고민해야 될 연료 종류로는 LNG에 대한 고민들을 과도기로 쓸 것인가 말 것인가 하는 부분, 그다음에 이제 무탄소 연료 관점에서 본다고 하게 되면 바이오 부문에 대해서는 한국 기업의 선택지가 별로 없다라고 보면 메탄올이나 암모니아의 관점에서 어느 게 더 유리한가, 그리고 글로벌한 트렌드가 어떻게 갈 것인가 하는 부분들에 대해서는 좀 면밀히 좀 지켜봐야 되는 요소라 생각이 됩니다.

이 관점에서 이제 마지막 자료 중에서 그러면 해운 선사가 지금 가지고 있는 고민이 뭘까 하는 것들을 10년 단위로 먼저 잘라봤습니다.

머스크 등의 전략은 ‘밸류 체인’ 선점

현재 고민하고 있는 주제를 보게 되면 해운업계가 지금 어떻게 돌아가고 있을까 하는 부분도 살펴봐야 될 것 같고, 그리고 이런 연료 전환을 준비하기 위해서 어떤 준비를 해야 될 것인지 그리고 당장 발주되는 선박들은 어떤 연료 추진선으로 선박을 발주할 것인지, 향후의 규제 방향들은 정해져 있는 지금의 규제들이 어떻게 통합되고 더 강화될 수 있는 소지가 있는지 하는 부분들을 살펴보는 게 이제 상당히 중요하다는 것을 보여집니다.

이런 관점에서 사실 2030년은 지금 어떤 생각과 어떤 준비를 하느냐에 따라서 연료 전환에 대한 준비 상황들은 상당히 좀 달라질 것이다라고 해석을 하는데 제가 이제 좀 분석 관점에서 해석을 한다고 하게 되면 해운업은 기본적으로 네트워크 비즈니스입니다. 전 세계에 있는 터미널, 전 세계에 있는 여러 어떤 협력업체들을 기반으로 한 네트워크 비즈니스입니다. 그리고 이 연료 전환이나 이런 과정을 살펴보면 앞서 설명했던 메탄올, 암모니아, 바이오 연료는 앞으로 2030년이 되더라도 상당히 공급 관점에서 보게 되면 제약이 걸릴 것 같습니다.

이런 관점에서 보게 되면 이런 네트워크 비즈니스를 글로벌하게 운영하려고 하면, 이런 연료 추진에 대한 여러 가지 어떤 전략 부분들을 체계적으로 준비하지 않으면 비즈니스 입장에서 상당히 손해 볼 가능성이 있다는 것입니다. 또한 안 껴줄 가능성이 있다는 점이 우려가 됩니다.

LNG 이중추진선 관점에서 본다면, 탄소 감축 관점에서 본다면 상당히 과도기적 대안이고, 투자 관점에서 본다면 상당히 높은 투자, 즉 상당히 높은 연료비 부분들을 부담을 해야 됩니다. 현재 사용하고 있는 벙커C유나 선박용 경유에 비해서 상당히 좀 비싼 연료 비용일 것이고 또 벙커링 인프라가 상당히 부족한데 이 부분들을 우리 해운선사가 잘 비집고 들어가서 극복해낼 수 있는가 하는 부분들이 첫 번째 꼭지에서 고려해야 될 사항이라고 보여집니다.

두 번째 우리 해운선사가 미래를 준비할 전략을 가지고 있는가라고 하는 질문 관점에서 본다면 아직 어떤 전략을 가지고 갈지 좀 불분명하다라고 이제 보여집니다. 현재 선박 연료를 친환경 연료로 전환하는 것들은 비즈니스 운영 프로세스의 커다란 패러다임의 변화로 해석이 됩니다. 그리고 이런 전환 과정에서 어떤 다양한 시행착오를 겪을 수밖에 없겠고, 또 실무적인 어떤 운용 노하우 부분들이 사실상의 어떤 경쟁력을 좌우할 수도 있을 텐데, 이런 어떤 연구와 전략이 우리 한국의 해운 선사들에게는 상당히 부재한 상황으로 평가가 되고 있습니다. 또한 이런 전략이 없다면 앞으로 다가올 2030년과 2040년의 경제 환경 관점에서는 글로벌 해운선사 대비해서 상당히 불이익을 받을 수 있는 가능성도 없지 않아 있다라고 생각이 됩니다.

세 번째는 좀 더 시각을 넓혀서, 해운선사가 아니라 해사 산업 전반, 예를 들면 한국 조선업과 어떻게 협업하고 연결할 수 있는 전략을 펼칠 것인지의 문제입니다. 또 친환경 연료라고 하는 희소한 자원들을 어떤 새로운 신산업 관점에서 본다고 했었을 때 어떻게 이런 연료를 우리가 확보할 수 있을지 하는 부분들에 대한 전략들이 해운선사의 어떤 전체 밸류 체인 관점에서의 진지한 고민의 주제라 생각이 됩니다.

그래서 이런 고민들을 가지고 올해 또 내년 전략적 기반 관점에서 계속해서 어떤 시장 트렌드에 따라서 업데이트 해나가는 그런 해운선사와 나중에 이런 부분들이 확보됐었을 때 움직여야겠다라고 하는 해운선사, 이 두 가지 케이스로 본다고 하게 되면 어느 해운선사가 앞으로의 시장들에 대해서 불이익 없이 또는 경쟁력을 가지고 사업을 펼쳐나갈 수 있을지 하는 부분들은 좀 어느 정도 좀 자명하지 않을까 생각이 됩니다.

마지막 이제 강의를 좀 설명을 좀 마무리 드리면서 이제 드릴 수 있는 말씀은 머스크나 MSC 등에 대한 전략들은 아직 명확하게 본인들의 전략들은 설정을 했지만, 이 부분들은 해운업 밸류체인들을 장악해 나가겠다라고 하는 것으로도 해석이 됩니다.

이 관점에서 우리 해운선사가 글로벌 네트워크의 전체 인프라에 어떤 관점에서 우리가 비집고 들어가서 잘 성공해낼 수 있지 하는 부분들에 대한 고민의 중요한 화두들을 던지는 관점에서 오늘 설명을 좀 드리고, 체계적으로 준비하는 데 있어서 좀 도움이 됐으면 한다는 기대를 갖고 오늘 설명을 마무리 하겠습니다.

<문병일 한국해사포럼 총무>

PWC 윤영찬 전무님 고맙습니다. 유럽이나 일본을 비롯한 선진 ESG 경영국들에 비해 한국이 4-5년 뒤쳐져 있다, 그런데 머스크가 2040년까지 넷제로 추진 연료를 중간에 LNG 추진선을 거치지 않고 2049년까지 넷제로 추진선을 바로 추진 중에 있다. 그래서 나중에 그런 것들이 무역은 물론 해운에서 장벽이 될까 봐 걱정된다, 이런 말씀하셨습니다.

두 번째 발표를 곧 들으시겠는데요. 두 번째 발표는 김앤장의 ESG경영연구소 김동수 소장님이십니다.

<주제발표 2 : 김동수 김앤장 ESG경영연구소 소장>

“해운산업의 ESG평가와 공시 대응”

비상장 해운회사도 ESG평가는 필수

소개받은 김앤장 ESG경영 연구소의 김동수 소장입니다.

저희가 말씀드릴 내용은 해운 산업의 ESG평가와 공시 대응 이라는 주제로 말씀드리겠습니다. 먼저 첫 번째 어젠더는요, 7가지 어젠더를 말씀드릴 텐데, 첫 번째 어젠더는 ESG에 대해서 여전히 챌린지한 시각을 가지고 계신 분들이 계신 것 같습니다. 잠깐 동안의 유행인지 아니면 지속적으로 제기된 이슈인지에 대해서 관심들이 많은데요.

이미 시장에 많이 알려진 것처럼 ESG에 대한 용어가 처음 사용된 건 2005년과 2006년이었습니다. ESG라는 단어가 처음 시작됐던 시기는 2005년, 2006년이었지만 굉장히 다양한 단어들이 많이 시장에서 나왔어요. CSV, CSR 다양한 단어들이 나왔지만 ESG라는 큰 키워드는 2018년을 전후해서 급격하게 관심이 증가하면서 굉장히 버즈워드로 시장에 경적을 울리면서 급격한 관심이 이어지고 있습니다.

지난해 잠깐 ESG에 대한 시장이 조금 가열되었다, 그래서 이러한 관심이 줄어들 것이라는 예상과 달리 지속적으로 ESG에 대한 관심은 증가하면서 패러다임 시프트가 있는 것으로 의견은 모아지고 있습니다.

ESG가 이렇게 관심을 가지면서 결국 해운선사 입장에서는 굉장히 몇 가지 현안들이 대두되게 됐습니다. 가장 큰 건 정부 규제 기관이 어떤 규제들을 내놓는지에 대한 건데요. 이건 정해져 있는 것 같습니다. 예를 들어 2050년까지 넷제로를 달성해야 된다는 건 이미 알려진 내용입니다.

다른 하나는 지금 당면한 과제는 투자 기관에 대한 대응입니다. 지금 프로젝트 파이낸싱을 해야 되는 경우라든가 아니면 펀딩을 해서 우리가 어떤 선박 같은 것들을 임대해야 되는 그런 경우에는 투자자 현안들이 지속적으로 생겨나고 있습니다. 근데 지금 수없이 많은 해운 선사들이 이런 느낌들이 작은 것 같아요.

왜냐하면 이런 투자자 이슈들이 당장 지금 발생하고 있는 것들은 인권 침해가 있는 산업이라든가 예를 들어 패션 산업이라든가 이런 것처럼 인권 침해가 있거나 굉장히 탄소를 기반으로 해서 화석연료 기반의 발전사업 하는 그런 열병합 발전소라든가 이런 것들은 이미 타격을 받고 있거든요.

그런데 해운선사 같은 경우에는 우리가 선박을 운영하는 데 있어서 큰 대규모 대출을 받아야 되는 경우에는 아직 적용되고 있지는 않습니다. 그러다 보니까 어느 날 갑자기 적용될 수도 있는 그런 내용인데도 불구하고 직접적인 느낌은 잘 없는 것 같습니다.

다른 하나는 다수의 기업들이 ESG 평가에 굉장히 민감하게 대응합니다. 그런데 많은 그런 해운선사들이 사실은 비상장사들이 되게 많은 거예요. 비상장사들이 많은 그런 현실이 있다 보니까 지금 ESG평가는 대부분 상장회사들을 대상으로 진행이 되거든요. 그러니까 해운선사들이 비상장사다 보니까 나는 아직 적용 안 될 거라고 이렇게 생각을 하는 것입니다.

그런데 이 역시 상장회사들에 대한 평가가 진행되면서 최근에는 비상장사에 대한 ESG평가도 굉장히 관심을 갖고 있습니다. 그래서 해운선사들 역시 자유롭지 않을 것으로 보이고요. 다른 하나는 고객사들입니다. 지금 여러 번 반복적으로 이야기가 돼 왔고 오늘 발제자 분들 사이에서도 이야기가 될 텐데, 이제 결국 이제 화주 측에서의 요구를 무시할 수가 없는 거거든요. 화주가 우리를 선택하지 않으면 이제 더 이상 선택의 옵션이 될 수가 없는 상황입니다.

그래서 정부 규제 기관, 투자사들, 평가사들 그리고 우리 고객사들로부터의 푸시가 강하게 있는, 그런 상황입니다.

특히 투자 기관에 대한 대응은 해운산업에서도 민감하게 받아들여야 될 것 같습니다. 엑슨모빌이라고 글로벌 랭킹 넘버원 정유 회사인데, 지난해 사건이 하나 있었습니다. 지난해 5월에 '엔진 넘버원'이라고 선박의 엔진이 아니고요, 사모 펀드인데요. 조그마한 투자회사인데 '엔진 넘버원'이라고 하는 투자회사가 지난해 5월에 글로벌 1위 정유 업체인 엑슨모빌의 사외이사 3명을 기후변화를 지지하는 사람으로 교체하는 사건이 있었습니다.

이 엔진넘버원이라고 하는 회사가 엑슨모빌에 대해서 가지고 있었던 지분은 불과 0.02%밖에 안 됩니다. 그런데 칼퍼스 블랙락이 4.99%, 그리고 뱅가드의 7.75%, 스테이트 스트리트 어드바이저리의 5.17%의 지지를 받아서 불과 0.02%의 지분을 가지고 있는 '엔진 넘버원이'라고 하는 작은, 그런 펀드가 사외이사 3명을, 글로벌 정유 세계 1위 사회 사외이사 3명을 기후 변화를 지지하는 사람들로 교체를 한 겁니다. 이건 굉장히 상징적인 사건일 것 같고요. 이런 일들은 우리가 앞으로 지속적으로 경험하게 될 것 같습니다.

다음 두 번째 현안은 규제 변화들입니다. 지난 2010년부터 2019년까지 여러 가지 규제들을 모니터링 해보면 ESG와 관련된 규제가 국내에 858건 정도가 확인이 되는데요. 2018년 이후로 ESG에 대한 관심이 급격히 증가하기 시작했다고 말씀드렸는데, 2018년부터 ESG에 관한 규제들이 급격히 증가했습니다. 그래서 지금 ESG에 대한 뜨거운 관심의 이면에는 ESG규제들이 있습니다. 그러니까 지금까지 해도 되고 안 해도 되는 옵션에서 반드시 해야 되는 걸로 바뀌는 데는 ESG규제 변화가 가장 큰 역할을 하고 있는 것 같고요 그래서 2018년에만 210건, 그리고 2019년에 203건의 규제 변화들이 있었습니다.

특히 ESG규제와 관련해서 책임 투자, 그리고 투자 기관들의 이런 ESG추진에 굉장히 민감하게 대응해야 될 상황이고요, 반복적으로 언급되지만 기후변화에 대한 대응, 그리고 협력업체에 대한 대응, 지배 구조, 그리고 ESG 정부공시, 이 5가지가 가장 ESG규제 변화에 있어서 키워드가 아닌가 생각됩니다.

세 번째는 인디스트리 이니셔티브입니다. 산업별로 여러 가지 이런 ESG이니셔티브들이 되게 많거든요. 그래서 이런 이니셔티브에 가입하는 그런 기업들이 많아지더라는 거죠. 그래서 이런 이니셔티브에 가입하지 않으면 글로벌 공급망상에서 빠지는 그런 일들도 있습니다.

전자 자동차 항공 산업의 기업들이 참여하고 있는 RB같은 경우에는 한 147개 기업들이 멤버십을 가지고 있는데요. 이 어소시에이션에 들어가지 않으면 이게 빠지게 되는 거예요. 이 어소시에이션에 들어가게 되면 ESG코드를 지켜야 되는 상황입니다. 그래서 자동차 산업의 ‘드라이브 서스테노빌리티’ 그리고 통신 산업의 ‘제시’ 그리고 화학 산업의 ‘투게더 서스테인어빌리티’, 섬유 산업의 ‘BCI’ 그리고 금융의 ‘UNEP FI’ 같은 것들도 역시 마찬가지로 굉장히 중요한 국내 이니셔티브들이 되고 있습니다.

그래서 세 번째 아젠다는 이런 인디스트리 이니티브들이 만들어지고 있는 거고 이런 이니셔티브에서 빠지게 되면 그 글로벌 공급망에서도 빠질 수 있다는 겁니다. 그래서 질문은 여기 계시는 해운 선사들 중에서 이런 이니셔티브에 적극적인 기업들이 얼마나 있느냐라는 겁니다.

머스크 계속 예를 들어주지만 머스크 홈페이지하고 지속 가능 경우 보고서에 나와 있는 그런 멤버십들이거든요. 머스크 같은 경우에는 다양한 이런 시장의 니즈를 충족시키기 위한 인센티브 활동들을 하고 있는 거예요. 자기가 빠지기 싫다는 거죠. 이런 글로벌 공급망에서 결코 빠지지 않겠다는 거예요. 그럼 이런 인셔티브들에 적극적으로 참여하면서 시장 대응을 해나가고 있습니다.

네 번째는 기후변화에 대한 대응은 이제 더 이상 논쟁의 여지가 없을 것 같아요. 그래서 논쟁의 여지가 없 것 같고, 결국 제가 이야기하고 싶은 건 세 가지인데요. 하나는 2030년과 2050년이라는 키워드는 되게 중요하다는 겁니다. 2050년까지 우리가 넷제로, 탄소 중립을 달성해야 되는 건 사실 해운선사만의 문제는 아닙니다. 항공 산업도 그렇고요, 자동차도 그렇고요, 모든 산업이 2050년까지 다 도달해야 된다는 건 이제 보편적으로 받아들여지는 게 사실입니다. 그러면 어떤 산업이 조금 더 일찍 할지, 늦게 할지의 차이만 있는 거고 2050년은 변함이 없는 것입니다.

그래서 내가 2050년까지 탄소 중립을 달성하겠다는 그 자체는 큰 의미를 갖지는 않습니다.

왜냐하면 그때가 되면 모든 산업이 다 하게 되기 때문입니다. 그래서 머스크 같은 경우에도 2050년보다 빠른 2040년을 타킷으로 하고 있는 것 같습니다.

다른 하나는 2030년이 중요하다는 겁니다. 2050년이 넷제로를 달성하는 그런 해이지만, 2030년을 전후해서 굉장한 변화들이 예상이 된다는 겁니다.

그래서 한번 살펴보면, 지난 주에 나온 보도자료를 보면, 벤츠가 2030년까지 전 차종에 대한 전기자동차로의 전환을 선언을 했습니다. 2030년이라면, 지금 2022년이기 때문에 이제 몇 년 안 남았습니다. 불과 몇 년 뒤에 생산하는 모든 자동차를 전기차로만 생산한다는 겁니다.

물론 이것은 상용자동차 빼고 승용차를 말하는 겁니다. 생산하는 모든 승용차를 불과 7년 뒤에 전기 자동차만 생산하겠다라고 지금 어나운스를 했습니다. 그리고 폭스바겐은 2030년까지 전체 생산 차량의 50%를 선언을 한 상황입니다.

되게 재밌는 건, 이게 자동차 같은 그런 산업들만 해당된다고 많이 이렇게 생각을 할 수 있어요. 그런데 우리가 플릿 비즈니스에 이렇게 보면 항공 산업도 역시 마찬가지입니다. 보잉이 최근에 발표한 자료에 따르면 2030년까지 100% 바이오 연료로만 운용되는 항공기를 제공하겠다는 겁니다. 그러니까 탄소 중립의 도달 목표는 2050년인데, 2030년을 전후해서 상당히 많은 글로벌 리딩 기업들의 변화가 있는 것입니다.

이제 몇 년 안 남았습니다. 이렇게 몇 년 안 남은 기간 동안 우리가 어떤 변화가 없으면 이 시장에서는 빠질 수도 있습니다. 불과 몇 년 전으로 돌아가 보면, 3년 전으로 돌아가 보고 년 5년 전으로 돌아가 보면, 이렇게 글로벌 최대 자동차 회사가 전기자동차만 생산하겠다고 하거나, 바이오 연료로만 움직일 수 있는 항공기를, 2040년에 100% 바이오로만 운용되는 항공기를 제공하겠다고 하는 것 등등은 정말 상상도 할 수 없은 일이었습니다. 생각보다 시장의 변화는 굉장히 빠릅니다.

해운업 핵심 지표 충족해야 좋은 평가

다음은 정보 공시 의무화 법인입니다. 원하든 원하지 않던 국내외 그래서 ESG 정보 공시는 의무화 단계에 진입하고 있습니다. 그래서 정보공시에 대해서는 023년이 되게 크리티컬한 해인 것 같습니다. 2023년을 전후해서 ESG정보 공시에 대한 의무화들이 여러 국가에서 급격히 진행되기 시작할 것입니다. 우리나라에서도 역시 마찬가지로 2025년부터 ESG정보 공시는 의무화되리라는 것을 해운협회 상근 부회장님께서도 조금 전에 말씀을 해 주셨습니다.

우리나라에서 정보 공시는 2025년부터입니다. 그런데 다들 2025년부터로 알고 있어요. 그런데 사실은 그렇지 않아요. 재무정보와 달리 비재무 정보인 ESG 같은 경우에는 과거 3년 치 시계열 데이터를 내게 됩니다. 시계열 데이터를 내는 건 베타 값을 확인하기 위해서, 변화량을 확인하기 위해서 그렇습니다.

예를 들어서 탄소면 전년 대비해서 탄소를 얼마나 감축했는지를 따지는 겁니다. 그러면 전년 대비 얼마나 감축했냐면 2년 치 데이터가 있어야 됩니다. 그러면 데이터가 하나만 확인할 수가 있습니다. 델타를 2개 확인하려면 최소한 3년 치가 있어야지 변화량을 두 번 확인할 수 있습니다. 변화량을 최소한 두 번은 확인해야지 추세를 알 수 있는 거예요.

탄소가 감축되는 추세인지, 더 늘어나고 있는 추세인지... 그러면 2025년부터지만 실제로는 2022년 23년 24년 데이터를 2025년에 공개를 해야 되는 것입니다. 그러면 실제로는 올해부터 ESG데이터를 컬렉션하기 시작을 해야 2025년에 정보 공시를 할 수 있다는 거죠. 그래서 이미 ESG공시 경쟁은 시작됐습니다.

2019년 말 기준으로 글로벌 23개 거래소가 ESG정보 공개를 제도화하였고, 51개 거래소가 ESG 정보 공개 가이드라인을 제시한 상황입니다. 그러면 우리나라 말고 해외에는 주로 어떤 걸 공시하느냐 이렇게 보면 몇 가지 이야기들이 나오고 있습니다.

하나는 우리가 법 규제를 바꿔서 이렇게 공시를 운영하는 것들입니다. EU에서는 CSRD라고 하는 기준을 지금 푸시하고 있는 상황이고, 다른 하나는 회계 기준으로서 IFRS산하의 ISSB, 지속가능성기준위원회에서 다루고 있는 내용들이 이야기되고 있습니다. 결론은 SASB와 TCFD라고 하는 프레임웍이 있는데, 이걸 지나 현재 지속가능 경영 보고서와 같은 별첨의 형태가 중간재적으로 지금 제시가 되고 있는 상황입니다. 그래서 하나는 법으로서 ESG 정보 공시를 규제하는 방식이 있고, 회계 제도로서 요구하는 방식이 있는데, 이 두 가지가 시장에서는 지금 다 시도되고 있는 상황입니다.

여섯 번째는 공급망과 관련된 현안이 있습니다. 그래서 우리 회사의 ESG 수준이 와닿기 위해서는 협력업체들에 대한 데이터들이 들어와야 우리 회사의 ESG 정보 공시 데이터가 다 정확해지게 됩니다. 그래서 공급망 관련된 이슈도 있고, 사실은 중대재해법도 그렇고, 폐기물 이슈도 그렇고, 탄소 이슈도 보면, 협력업체 현안들이 상당히 있는 게 사실입니다. 그래서 우리가 ESG를 이야기할 때 사실 협력업체를 빼놓고 이야기하는 건 상당히 어렵습니다.

대부분의 ESG와 관련된 현안들도 협력업체에서 많이 발생하는 것도 사실입니다. 실제 중소기업들에 대한 파일럿 테스트 결과를 보면 우리가 협력업체들 이렇게 보면 매출액이 크고 이러면 ESG 잘하고, 좀 작은 데가 못할 것 같을 것입니다.

그러나 그렇지 않습니다. 매출액이 큰 데하고 작은 데하고 큰 구분은 없습니다. 경영자의 인식 수준이 크게 자리를 하고 있는 것입니다. 매출액이 작다고 하더라도 ESG 수준이 되게 높은 데가 있고, 그리고 매출액이 많은데도 ESG 되게 못하는 데가 있는 것입니다. 그래서 매출액과는 큰 관련이 없다고 말씀드리는 것입니다. 대기업들 같은 경우에는 매출액하고 상당히 관련이 있는데, 어차피 중소 기업으로 내려가면 ESG가 현 단계에서 의무화 되는 아니고 선택하는 문제이다 보니까 대부분의 중소기업들의 ESG는 경영자의 인식 수준에 의해서 거의 결정이 되는 것입니다. 그래서 매출액과는 크게 관계가 없습니다.

다른 하나는 뭐냐면 단일 대기업의 협력업체로 있는 경우 큰 대기업의 협력업체로 있어서 내가 100% 그 대기업에서 매출을 올리는 경우에는 ESG 수준이 높더라는 사실입니다. 왜냐하면 내가 100% 이 대기업에게 납품하니까 나한테 문제가 생기면 이 대기업의 공급망에 문제가 생기는 것입니다. 그리고 나한테 문제가 생기면 이 대기업이 책임에서 자유로울 수가 없습니다. 그러니까 이 대기업이 내 ESG를 관리하게 되는 것입니다. 그런데 내가 복수의 대기업에 납품하고 있는 경우는 아무도 나를 관리하지 않더라는 것입니다.

뒤집어 이야기하면 여러 기업으로부터 매출을 발생시키는 중소 중견기업의 경우에는 ESG를 스스로 챙겨야 된다는 이야기이기도 합니다. 내가 그냥 가만히 있으면 나중에 언젠가는 갑자기 요구되는 거고, 그런데 특정 대기업의 매출이 100% 발생하면 이 대기업이 나를 챙기고, 나의 ESG 퍼포먼스를 트레킹할 가능성이 굉장히 높은 것이 사실입니다.

마지막으로는 ESG 평가에 대한 내용입니다. 2018년 말 기준으로 EU위원회에서 조사한 자료에 따르면 국내외 ESG 평가사는 한 600여 개입니다. 진짜 많아요. ESG를평가하는 것들이 어마무시하게 많다고 할 수 있습니다. 그래서 평가사 간 코리레이션도 떨어지고 여러 가지 현안들이 있습니다.

이렇게 생각하면 좋을 것 같습니다. 여전히 ESG 평가는 여러 가지 논란이 있지만 ESG평가가 ESG 시장의 확산을 드라이브 거는 측면이 있습니다. 그래서 우리가 우수한 평가들을 적절하게 잘 대응하는 것은, 기업의 ESG 수준을 높이는 데도 도움이 된다고 할 수 있습니다. 또한 선제적으로 어떠한 평가나 기준들이 만들어지는지에 대해서도 인식이 개선되기 때문에 상당히 도움이 되는 것으로 알려져 있습니다.

국내외에 다양한 평가사들이 있으니까 해운회사들 역시 마찬가지로 어떤 평가들을 적용할 때 자사에 유리한지를 보고 선택해서 적용하시면 될 것 같습니다. 해운선사들의 평가 결과들을 한번 보겠습니다. 여러 회사들 이렇게 보면, 대체적으로 ESG 리스크 수준이 글로벌 해운 리딩 기업들은 미디엄 정도로 나오고, 아시아 태평양 지역에 있는 해운선사들의 경우에는 하이리스크 기업으로 평가되는 결과들이 많이 있습니다. 그래서 해운회사 같은 경우는 굉장히 스퀴즈 되어 있다라고 이야기하는 그런 결과들이 있습니다.

정규 분포처럼 이렇게 고르게 분포해서 있는 게 아니라 잘하는 몇몇 기업들이 있고, 나머지는 중간이 비어 있고 그리고 못하는 기업들이 있고 해서 이렇게 그래프가 스퀴즈 되어 있는 F분포를 형성하고 있습니다. 그래서 몇몇 리딩 기업들이 아주 뛰어나게 ESG를 하고 있고 그리고 대부분의 해운회사들이 ESG 수준이 낮은 이런 상황입니다.

경쟁이 굉장히 치열한 산업들이 있습니다. 금융 산업이라든가 전자산업이라든가 이런 경우에 보면 ESG평가 결과가 굉장히 정규 분포를 형성하고 있는 경우들이 많습니다. 하지만, 해운선사는 아직까지 몇몇 리딩 기업들을 제외하고 나면 대부분이 낮은 수준입니다. 또 다른 표현을 하자면, 사실 해운회사들 중에서는 글로벌 몇몇 리딩 기업들을 제외하고 나면 조금만 ESG 활동을 잘하더라도 상당히 눈에 띄는 결과를 가져올 수 있다는 뜻이기도 합니다.

ESG 평가는 최근에 왼쪽의 극한 값이 윤리적인 기준을 드라이브 거는 평가 기준이라고 하면, 오른쪽의 극한 값은 성과 기반의 평가 기준입니다. 이 차이가 뭐냐면 윤리적인 기준은 온실 가스를 얼마나 배출했고 얼마나 감축했는지가 예라면, 예를 들어 사회공헌이면 내가 사회 공헌을 얼마나 많이 했느냐 하는 것입니다. 굳이 만약에 인디게이터 매저먼트로 이야기하면 인당 사회공헌 활동 시간이 얼마인가, 임직원들 그리고 기부금을 얼마나 내는지 이런 것들이 되게 중요한 것이라고 할 수 있습니다.

그런데 퍼포먼스 기반으로 이야기하면 이건 별로 중요하지 않습니다. 예를 들어 10억원이라는 돈을 기부를 한 것보다 1억원을 했는데 이게 더 효과적일 수가 있다는 얘기입니다. 온실가스를 많이 감축했는데, 사실은 그것보다 더 감축해야 됐을 수 있습니다. 온실가스를 감축하려면 에너지를 적게 써야 되고, 에너지를 적게 써서 얼마나 코스트를 세이빙 했는지가 퍼포먼스 기반의 평가 기준입니다.

그래서 최근에 평가 기관들은 이런 가치 중심 밸류 드리븐 이밸류에이션 방식에서 이렇게 퍼포먼스 드리븐 이밸류에이션 방식으로 급격한 쏠림이 있습니다. 그래서 단지 탄소를 감축했다라는 정보는 우리 평가사들에게도 별로 중요하지 않습니다. 탄소를 감축하기 위해서 에너지를 얼마나 절감했고, 에너지를 절감해서 코스트를 얼마나 절감했는지가 중요한 정보가 되는 것입니다.

다른 하나는 평가사들이 제시하는, 해운산업 같은 경우에는 이렇게 중대성 결과라고 해서 우리 ESG 되게 넓은 스펙트럼을 가지고 있습니다. 그러면 어떤 이슈 현안들에 대해서 해운산업을 커버를 해야 되냐면 평가 기관들이 이렇게 되게 잘 지표들을 가지고 있습니다. 예를 들어서 유해물질이라든가 폐기물, 온실가스, 생물 다양성, 보건 안전, 그리고 노동이라든가, 사회 건전성, 이런 것들을 되게 중요한 지표로 다루고 있는데, 해운선사들만 그런 건은 아닙니다. 대부분의 회사들이 보면은 평가사들이 중요하다라고 생각되는 지표에서 벗어난 활동들을 더 많이 딜리버리하더라는 것입니다. 그러니까 평가 결과가 안 나올 수밖에 없어요.

그래서 어떤 평가 결과들은 그 산업이 인더스트리 스패스픽하게 굉장히 매출이나 중요한 이슈들이 있는데, 이런 현안 이슈들을 다룰 때 좋은 평가 결과들이 나오는 것입니다. 그냥 평가 점수 잘 받으려고 그런 게 아닙니다.

예를 들어서 금융 산업에서 ESG라고 하면 금융 상품에 대한 친환경성을 얘기하는 것입니다. 그런데 건물 하나에 전기를 얼마나 절약하느냐, 이런 것에는 별로 관심이 없습니다. 예를 들어서 자동차 회사의 친환경성이라고 하면 지금 전기자동차 시장이 이렇게 형성되고 있으면 해당 국가의 전체 자동차 시장에서 마켓에어에서 전기자동차 비중 중 몇 퍼센트의 내가 가지고 가는지가 굉장히 중요한 현안이잖아요. 그런데 자동차 회사에서 생산 사업장에서 아니면 2층에 하나씩 이렇게 엘리베이터가 멈추고 이런 건 아무런 관심 사항이 아닌 거예요. 1리터의 기름으로 얼마나 멀리 가는 자동차를 만드는지가 관심인데, 그런 전자는 전혀 관심이 아닌 거죠. 그래서 어떤 게 매트리얼한 이슈인지 잘 이해를 해야 될 것 같습니다.

해운선사도 마찬가지지만 다른 산업들도 사실은 똑같은 현안들이 있습니다. 머스크 같은 경우에 보면, 환경이라든가 사회에 대한 임팩트 더하기 파이낸셜 임팩트를 고려하고 있다고 이렇게 나와 있습니다. 그래서 궁금한 건 이런 거예요. 실제 자기들이 하고 있는 소셜 활동이나 인바이러먼트 활동이 파이낸셜 매트럴리티가 있냐라는 거예요. 이게 재무적으로 온실가스 원화 감축해서 자기가 전기를 적게 썼고 얼마나 코스트를 세이빙하고 있는지, 그리고 규제 비용을 얼마나 줄이고 있는지 같은 것들이 관심 사항인 것입니다. 그게 자기들의 ESG에 대한 활동의 핵심 사항이라고 딜리버리하고 있습니다.

원(ONE)이라고 하는 일본 컨테이너 및 운송 해운사 같은 경우를 보면, ESG 평가에서 요구되는 중요 영역들을 글로벌 평가기관들이 요구하는 지표들과 굉장히 잘 매칭해서 보여주고 있는 걸 알 수 있습니다. 그래서 역시 글로벌 그런 해운선사들 중에 이런 좋은 평가 결과들이 나오는 기업들을 보면, 평가사들이 요구하는 매트럴리티 이슈들 그 산업에서 요구되는 핵심적인 지표 사항들을 잘 충족시키고 있는 것을 알 수 있습니다.

제가 두 가지만 더 말씀드리려고 합니다. 많은 경우에 이런 이야기들을 합니다. 바이오퓨얼도 이야기하고 LNG도 이야기하고, 여러 가지 이야기하는데, 우리하고 전혀 관계없고 해운선사들은 사실은 현실하고는 거리가 멀다고 이야기를 합니다. 우리나라에서 보면 실제로 그렇습니다.

그런데 중요한 건 정말 그런지 우리가 데이터를 한번 보면 됩니다. 이것은 머스크와 관련 된 것입니다. 머스크를 이렇게 여러분들 같이 이렇게 보시면, 바이오 퓨얼, 여기 제가 21번이라고 돼 있는데, 이렇게 박스 쳐 있는 데가 있습니다. 바이오 퓨얼을 살펴보면 2019년에는 머스크가 바이오 퓨얼을 안 썼습니다. 그런데 2020년부터 쓰기 시작했지 않습니까? 그리고 2021년에는 거의 3배 가깝게 쓰기 시작한 것입니다.

그다음은 여러 가지 있지만 리뉴에블 에너지, 재생에너지를 안 썼습니다. 심지어 2019년에는 제로입니다. 재생에너지를 전혀 쓰지 않았다는 말입니다. 그런데 2022년에는 재생에너지를 상당히 많이 쓰기 시작했고요 그리고 2021년에는 2.5배로 또 올렸습니다. 그러니까 분명하게 시장에 변화가 있는 것입니다.

글로벌 리딩 기업들조차 재생에너지나 바이오 에너지를 2019년에 쓰지 않은 것입니다. 2020년부터 스타팅을 한 거예요. 그러니까 2021년에 더블, 트리플로 사용량을 지금 올리고 있습니다. 그런데 그러면 글로벌 시장에서 ESG에 대한 관심은 2018년을 전후해서 증가하기 시작했다고 앞서서 얘기했습니다. 우리나라에서는 2020년에 2년 정도 터울을 두고 관심이 증가했습니다.

그러면 글로벌 해운선사들이 바이오 에너지라든가 리뉴어블 에너지를 글로벌 리딩 기업들조차 2020년이었거든요. 그러면 우리는 2022년 정도나 2023년이 되면 우리 회원 선사들 중에 누군가는 시도를 하는 기업들이 나올 수가 있는 게 정상이라는 겁니다. 적어도 우리나라가 아니면 아시아권 국가, 아시안 국가의 해운선사들 중에 누군가는 이런 포지션을 가져가려고 시도할 수가 있다는 겁니다.

ESG는 지속가능 성장의 필수 조건

그래서 마지막으로 말씀드리고 싶은 건 흔히 이런 이야기 되게 많이 합니다. ESG 레디 데이터셋이라고, 내가 ESG를 요구받았을 때 "나 ESG 이렇게 하고 있어"하고 내놓을 수 있어야 된다는 것입니다. 그런데 내가 ESG 이렇게 하고 있다라고 내놓을 수 있으려면, 정말 중요한 건 지금까지 말씀드린 이러한 7가지 주요 현황 사항들을 수용하고 있어야 됩니다.

내가 ESG 이렇게 하고 있다라고 정보 공시를 하거나 대응을 하려면 실제 그 활동이 전제돼야만 가능한 것입니다. 그래서 지속 가능한 성장을 이루기 위해서 ESG는 굉장히 중요한 그 수단입니다. 흔히 ESG가 뭐냐고 이야기하면 E 환경, S 사회, G 지배 구조 누구나 다 압니다.

누구나 다 아는데, 이 ESG의 어원을 살펴보면 ESG는 서스테인애빌리티, 지속 가능성이라는 단어에 뿌리를 두고 있습니다.

그래서 1713년 본 칼로비치라고 하는 학자가 이 지속 가능성이라는 단어를 처음. 사용을 했는데요. 그러니까 라틴 스크립트 영문 철자 기반의 도서에서 처음 확인되는 건 1713년입니다. 그래서 본 칼로비치가 산림경제학이라고 하는 자신의 책에서 이런 언급을 이야기를 합니다. 내가 나무를 계속 베고 싶다면, 나무를 베어야지, 벌목을 해야지, 펄프를 만들고 그래야지 종이를 만들어서 돈을 번다는 것입니다. 그래서 지속적으로 나무를 벌목해서 수익을 창출하려면 숲이 황폐화 되는 걸 막아야 되는데, 숲이 황폐화 되는 걸 막으려면 나무가 자라는 속도보다 빨리 벌목을 하면 안 된다는 겁니다. 그래서 나무가 자라는 속도보다 빨리 벌목을 하지 않도록 하는 정책을 만들어 놓은 게 지속 가능성 정책이라고 이야기를 합니다.

그리고 이러한 개념은 1980년대 들어 유엔에 의해서 지속 가능한 발전이라는 개념으로 채택되게 됩니다. UN에서 채택한 지속 가능한 발전이라는 개념은 본 칼로비치가 제시한 개념을 그대로 인용하고 있습니다. 미래 세대의 수요를 충족시킬 수 있는 능력을 저해하지 않으면서 현 세대의 수요를 충족시키는 발전 그래서 미래에도 나무를 써야 되니까 나무가 자라는 속도보다 더 빨리 벌목을 하면 안 된다는 거죠. 그리고 이러한 개념은 다시 여러 가지 논의를 거쳐서 지속가능 경영이라는 단어로 쓰이게 됩니다.

지속 가능 경영이라고 했을 때, 우리가 경제 환경 사회 이 세 가지 측면을 이야기를 합니다. 그런데 경제, 환경, 사회라고 했을 때 우리가 경제적 측면, 환경적 측면. 사회적 측면이라고 하는데, 투자 기관들이 이렇게 조인을 하면서 보니까 경제는 내가 이미 회계 재무제표에서 다루고 있다는 것입니다. 재무제표에서 다루고 있으니까, 경제 부분에 자기들이 다루고 있는 회계 부분을 빼게 돼요. 회계 부분을 빼면서 보니까 지배 구조는 남게 되는 겁니다. 왜냐하면

지배구조는 국가별로 법 체계가 잘 정비돼 있는 나라도 있고, 그렇지 않은 나라도 있기 때문입니다.

그런데 경제, 환경, 사회에서 경제 부분의 회계라든가 이런 부분들을 빼고, 지배 구조만 남게 된 것입니다. 이렇게 양이 줄어드니까 E나 SG로 이렇게 보낸 것이라고 할 수 있습니다. 이렇게 해서 ESG라는 단어가 만들어진 것입니다. 그래서 사실 ESG라는 단어의 어원은 지속 가능성이라는 개념에 뿌리를 두고 있다고 할 수 있습니다. 즉, 지속 가능성이라는 건 내가 향후에도 지속적으로 수익을 낼 수 있는 기틀을 만들겠다라는 것입니다.

우리가 지속 가능하고 지속적으로 수익을 낼 수 있는 기틀이 바로 ESG인 것이고, 이런 ESG를 기반으로 하지 않으면 이제 시장 경쟁에서 뒤처지는 게 아니라 빠지게 되는 겁니다.

다시 말씀드리지만 벤츠는 2030년부터 더 이상 내연 자동차를 생산 안 한다고 합니다. 보잉은 2030년부터 100% 바이오연료로 운용되는 항공기를 제공하게 됩니다. 이제 선박 회사들도 2020년부터 시작한 것은 머스크의 사례를 통해서 데이터를 봤습니다. 이제 여기에 도달하게 되는 것입니다.

그래서 점진적으로 변화가 일어나는 게 아니라 굉장히 펑츄에이티드하게 단속적 평형처럼 변화가 일어날 수 있는 가능성을 강력하게 시사하고 있습니다. 그래서 내가 조금씩 조금씩 요구되는 게 아니라 생각보다 굉장히 빠르게 시프트 되어 가는 변화라고 할 수 있습니다. 그래서 이런 변화에 능동적으로 대응해서 지속 가능한 성장을 이룰 수 있는 해운기업들이 되시기를 기원합니다. 경청해 주셔서 감사합니다.

<문병일 총무>

김앤장 ESG 경영연구소 김동수 소장님 발표 고맙습니다. 벤츠가 2030년까지 전기차만 생산하겠다, 그래서 ESG 경영은 어느 날 갑자기 생각보다 훨씬 빠르게 우리 곁으로 다가와 적용되게 될 것이라는 말씀을 해 주셨습니다. 그래서 엑슨모빌이 ESG 경영에 소극적인 이사 선임을 반대했다라는 그런 얘기를 해 주시면서 경영자의 인식이 매우 중요하다는 말씀을 해 주셨습니다. 오늘 마지막 발표는 해양수산개발원 KMI 해사산업연구실 박한선 실장님이십니다. 박 실장님은 지금 부산에 계셔서 회사 사정상 줌으로 발표를 하기로 했습니다. 여러분 줌을 연결할 동안 잠깐만 기다려 주십시오.

<주제발표 3 : 한국해양수산개발원 박한선 연구위원>

“해운기업의 IMO GHG 규제대응과 ESG경영”

CII 규제로 2030 전에 국적선 70% 사멸

현장에 가서 발표를 해야 되는데 제가 여태까지 잘 버텨왔는데 코로나에 감염되는 바람에 지금 상태가 그렇게 좋은 상태는 아닙니다. 그럼에도 불구하고 또 오늘 귀한 자리에 제가 발표할 수가 있어서 대단히 영광스럽게 생각합니다. 많은 선배님들, 또 전문가들, 또 많은 분들이 와 계신데요. 제가 오늘 준비한 것들 최선을 다해서 발표를 할 수 있도록 그렇게 하겠습니다.

앞에 두 분 발제자께서 이렇게 굉장히 강조해서 친환경 또 대체연료 또 온실가스 감축 이게 왜 ESG 경영하고 관련이 돼 있는지, 대부분 ESG 경영에 있어서 환경 분야에 대한 것들을 많이 터치를 해 주셨습니다. 그리고 또 IMO에서도 이 ESG 경영과 관련해서 최근에 관련된 문서가 올라오고 있다는 겁니다. 온실가스 감축을 어떻게 지속 가능하게 기업의 어떤 경영 전략으로서 활용도 하면서 실질적으로 온실가스 감축을 이루어낼 것인가, 이 부분에 대해서 IMO에 문서로 올라오고 있다는 게 조금은 놀랄만하다고 생각합니다.

제가 볼 때 지금까지는 IMO에서 다양한 것들을 연구를 하고 규정을 개발을 해오고 지난주도 또 다음 주도 그다음 주도 계속 논의를 하게 될 것입니다. 포커스는 크게 한 세 가지 정도로 정리가 되는 것 같습니다.

첫 번째가 뭐냐 하면 그전에 2013년도를 전후로 해서 EEDI라고 해서 디자인 인덱스인데, 조선소의 기술 개발에 포커스가 맞춰진 온실가스 규제 이런 것들이 많이 만들어졌습니다. 2018년도 되면서부터 그 이후로 디자인을 통해서 조선소가 감축할 수 있는 기술들이 검증되고, 또 선박에다가 이렇게 개조를 통해서 달고 이런 과정을 지나오면서 이제는 선박의 운항 상태에서, 그러니까 해운기업 바로 쉬핑컴퍼니가 바로 기술 개발이나 아니면 온실가스에 대응을 하기 위한 그런 조치로 넘어가는 그 과정의 끝자리에 지금 와 있는 것입니다.

그게 바로 EEXI 현존선에 대해서는 지금 현재 선박이 운항하고 있는 해운회사의 책임이니까 그 부분에 대해서 어떻게 효율적으로 에너지 디피션시 매니징을 할 건가, 이게 이제 포커스가 맞춰져 있고, 그다음에는 한 단계 더 나가는 게, 이제 결과적으로 ‘넷제로’라고 하는. 우리가 화석연료를 퇴출하기 위한 그런 시나리오 안에서 이 넷 제로를 이루기 위해서는 결국에는 에너지 전환밖에 없는데, 대체 연료밖에 없는데, 그런 것들을 해 나가기 위해서는 그러면 가장 탄소 밀도가 적은, 이런 연료를 사용을 하고, 사용하고자 하는 연료에 포커스가 맞춰져 간다는 것입니다. 지금 그것도 끝단이 와있다는 것입니다.

그러니까 CIDI가 이미 내년부터 진행이 된다는 것은 탄소가 가장 적게 들어가 있는 연료를 쓰라는 게 CII(Carbon Intensity Indicator)입니다. 그리고 그다음에 그것을 통해서도 지금 만드는 선박은 화석연료를 계속 쓸 것이니까, 그러면 그것을 자체적으로 못 줄이니까 뭘 해야 되느냐, 이게 이제 MBM이라고 하는, 마켓 베이스 메카니즘이라고 합니다. 시장에서 사고 팔고 해서 실질적으로는 못 줄이지만 돈으로 감당하라는 것입니다. 이게 이제 카본에 대한 세금, 텍세이션 시스템, 레비 시스템, 펀드 이런 것들이 다 그쪽으로 본격적으로 이제 논의가 테이블 위에 올라오고 있는 것입니다. 우선은 이런 것들을 말씀드리면서 제 발표를 시작하도록 하겠습니다.

ESG경영은 앞에서 충분히 설명을 다 얘기를 하셨는데, 대부분의 학자들이나 연구자들이, 판교 쪽에 계신 분들이 대부분 우리나라의 ESG 학회에도 마찬가지고요, 환경 쪽에 연구를 오랫동안 해왔던 분들이 대다수가 많이 ESG 경영학을 접목을 하고 있습니다. 저도 마찬가지입니다. 이 인바이론먼트 쪽에 포커스가 맞춰져서 경영 여기에 직접적으로 생존하고 관련이 돼 있고, 지구의 기후 변화의 기후 위기와도 관련돼 있고, 우리 모든 환경 관련된 이러한 규정들을 이행하지 못하는 기업들은 앞으로 지구상에서는 살아남기 어려울 것이다. 이런 것들이 이제 전반적인 기업의 그런 친환경 설비, 친환경 구조의 그런 패러다임, 친환경 구조로 생산 라인이라든지, 구조 자체를 바꾸지 않으면 그 기업은 도태되는 이런 형태로 갈 수밖에 없다는 것을 우리는 예상해서 볼 수가 있습니다.

ESG가 그 이전에 다른 철학자들이나 아니면 학자들이 얘기한 것도 있지만 본격적으로 등장한 것은 2005년도입니다. 그 이전에 1992년도에 유엔 기후변화 협약이 채택이 됐고요, 그다음에 CDG가 있었고 그 유엔 차원에서 이제 논의가 되다 보니까 그 이후에 환경이라든지 기업의 책임이라든지, 공시라든지 이런 것을 통해서 ISO 26000, 또 이런 것들이 쭉 오다 보면 2011년도 CSV, 그 다음에 그 유명한 RE100이 나옵니다. 그리고 파리 기후변화 의정서 후리먼트라든지, 최근에는 이제 다보스 아젠다를 넘어서서 COP26(제26차 UN기후변화 당사국회의)에서 드디어 무탄소 연료만 사용되는 무탄소항로를 구축해라 하는 이것이 COP26가 해운기업에 주는 강력한 시그널이라고 보시면 될 것 같습니다.

사회나 지배 구조, 이 부분에 대해서는 자체적으로 혁신을 한다든지 아니면은 거버넌스 문제에 대해서는 자체적으로 사외이사를 공정하게 트랜스패런십 문제라든지 이런 것들을 하면서 단기간에 이렇게 바꿀 수 있고 변화를 줄 수 있습니다. 하지만 환경은 말 그대로 환경 자체가 환경에 대한 보존, 기후 변화의 에너지를 어떻게 합리적으로 사용을 해서 에너지 세이빙, 이런 기업의 운영 전용 체제를 가꾸느냐, 이런 것들은 하루아침에 안 되지만, 반드시 해야 되는 이런 부분으로 인식이 되어 있습니다. 따라서 환경 분야가 가장 크게 포커스가 맞춰져 있다고 할 수 있습니다.

그러면, IMO에서는 환경 분야에 대해서 어떻게, 어떤 시간표로, 어떻게 진행이 되느냐를 전망을 해보도록 하겠습니다. 첫 번째가 지금은 단기의 숏텀, 첫 번째 우리 오렌지색으로 돼 있습니다. 그런데 2020년도부터 2030년도까지 이 숏텀 메저, 숏텀에 관한 단기적 조치에 의해서 선박에 강력한 규제들이 들어온다는 것입니다. 그중에 하나가 EEDI나 EEXI 같은 경우에는

사실은 그 기술 분야에 대한 기술적인 문제고 경영에 해당되는 거는 CII입니다.

그러니까 대체연료를 바꿀 것이냐 안 바꿀 것이냐 버티다가 나는 개정을 한다든지 거기에 요구하는 규제 취지에 만족을 못한다라고 하면, 나는 거기까지가 우리 기업의 생명이 요까지다라고 판단을 할 수가 있다는 것입니다.

금방 말씀드린 것처럼 2026년 정도 되면 내년부터 시작을 하지만 이게 3년 단위로 봐서 이게 리사이클링을 해서 기회를 줄 텐데 2026년 2028년 실제로 현행 MAPOL(,해양오염방지협약)에 돼 있는 규정에 따르면 '페이스 4' 단계까지 가도 30% 정도밖에 못 맞춥니다. 그런데 2030년도에 우리가 목표를 40%를 했지 않습니까? 그것은 문제는 뭐냐고 하면 에너지 전환을 해라라고 하는 강력한 시그널이 그 안에 들어가 있는 것입니다.

그래서 LNG니 아니면 메탄올이니 아니면 암모니아니 이런 연료에 대해서 저탄소를 넘어서 무탄소 연료들을 준비를 하는 시간을 2025년 전후로 이렇게 크게 강력하게 국제사회는 보고 있다는 것입니다. 2025년이 사실은 무탄소 항로를 6개를 구축하겠다라고 한 게 COP26에서 나온 선언문에 나와 있는 겁니다.

우리나라도 그것에 대해서 지난달에도 그렇고, 정부에서 장관님 주제로 회의도 하고 여러 가지 대책을 마련하고 있는 걸로 그렇게 이해를 하고 있습니다.

그 다음에 그럼 2030년도부터 2050년도 그 사이에는 뭐를 할 것이냐 하는 문제입니다. 2030년도 정도 되면 메탄올이나 암모니아 정도의 연료가 상당수 해운 회사에서 소비를 할 수 있는 인프라가 따라와야 되겠지만, 그것도 갖춰져서 2030년도 대에서는 퍼스트 무버라고 하는, 그런 기업에서는 이미 암모니아로 전환한다든지 아니면 최근에 가장 인기가 있는 메타올로 이렇게 많이 변화가 돼서 이루어질 것이라는 것입니다.

그러면 지금 만들어지는 배, 또 2020년도에 만들어진 우리 HMM의 2만 4000teu급 초대형 컨테이너선은 그러면 그걸 어떻게 할 것이냐라고 하면, 지금 현재 LNG 레디로 만들었지 않습니까? 그런데 암모니아 레디로 만들어서 결국에는 암모니아나 메탄올을 쓸 수 있는 그런 추진시스템으로 그때 당시에 돈을 더 투자해서 그렇게 만들어갈 수밖에 없는 상황이라고 봅니다.

그게 2030년도에서 50년도 사이에 해야 될 일이고 문제는 지금 IMO에서 뭘 얘기하고 있냐고 하면 2030년도 목표는 열심히 달려가니까 가능할 거라고 판단을 하고 있고, 대부분의 유럽 국가들은 가능하다라고 보고 있는 것 같습니다. 그런데 2050년도에 넷제로 이것은 달성할 수 있으냐 이것은 개별 선박의 문제이기 때문에 굉장히 어렵다라고 보고 있습니다.

그러면 “2050년도 달성하기 위해서 2040년도 목표를 별도로 정하자” 이게 다음 다음 주에 있는 ‘온실가스 작업반 회의’에 논의가 벌써 화두에, 테이블 위에 올라와 있습니다.

그리고 2040년도에 그러면 목표를 못 정하더라도 2050년도에 달성할 수 있는지 여부를 지금까지의 적용된 것들을 올려놓고, 우리가 한번 평가를 해보고 리뷰를 해보자 이게 유럽 국가들의 주장입니다.

그런데 2040년도에 유럽은 이미 우리나라는 이 시장은 2050년이라고 했지만, 탄소 중립을 2040년도에 대부분의 국가들이 하겠다고 했기 때문에 자신감이 있다는 것입니다. 그만큼 우리는 뒤쳐저 있다는 판단이 듭니다. 2050년도에는 리미테이션이 없기 때문에 그때는 정말 우리가 생각하는 무탄소 연료로 갈 수밖에 없다고 말씀드릴 수 있겠습니다.

이 시간표도 금방 설명드린 것에 포함돼 있는 내용인데요. 지금 현재는 2022년이기 때문에 숏텀에 해당되는데 숏텀의 에너지 이피션스 중심 인덱스나 카본 인텐서티 인디케이터, 이것들이 2023년으로 완전히 완성이 됩니다.

그리고 이제 위드 텀이라고 하는 준비 조치에 나오는 게 뭐냐 그러면 오른쪽에 나와 있는 마켓 베이스 매저입니다. 그러니까 마켓 베이스 매니저도 두 가지로 지금 큰 축이 갈라져 있습니다. 하나는 텍세이션 시스템, 레비 시스템으로 가는 건가, 세금을 걷어서 그 펀드를 다시 리베이트를 받는 방식입니다. 그런데 낸 국가하고 안 된 국가하고 갈라지게 됩니다. 그 때 기준이 되는 게 뭐냐 그러면 CII가 그 기준이 된다는 것입니다.

그래서 CII의 단계에서도 C단계 이상 A, B에 해당되는 단계, 그 국가들에 대해서는 그 선박에 대해서는 인센티브를 주고 D나 E에 해당되는 그런 선박에 대해서는 퇴출 시나리오가 가동된다는 그런 걸로 보시면 됩니다. 지금 현재 가장 핫하게 올라와 있는 게, IMO에서 테이블 위에 올라와 있는 게. 바로 미드텀 메저는 마켓 베이스 매카니즘이 논의되고 있는 것입니다. 그래서 2023년도 2025년도 정도 되면 이것도 완전히 세팅이 될 걸로 이렇게 전망을 하고 있습니다.

롱텀은 결국에는 혁신적인 에너지 전환에 따른 제로 에미션이기 때문에 이것은 지금 우리가 관심을 가져야 될 사안이기는 하지만, 우선 첫 번째 CII와 마켓 베이스 매커니즘, 이 부분에 대해서 우리가 소홀히 생각을 한다고 하면 2030년도가 어떤 선박에 있어서는 안 올 수도 있다고 전망을 하고 있습니다. 실제 마켓 베이스 메카니즘이 여러 가지 다양한 방법이 있는데, 결국에는 캡 앤 트레이드 시스템이 이라고 할 수 있습니다.

총 캡을 얼마만큼 씌워야 되느냐, 총량이 얼마 되는가, 그리고 이 온실가스 양을 사고파는 데 있어서 검증을 해야 되는데, 얼마만큼 검증을 할 것인가, 얼마만큼 내가 샀는지 팔았는지를 알아야 되는데, 그것을 만들기 위해서, 이미 IMO에서 초기 작업으로 하는 게 데이터 콜렉션 시스템입니다.

2019년도부터 19년도 20년도 22년도 지금 4년째 IMO에서 데이터를 다 모으고 있습니다. 디시스라고 하는 시스템을 통해서 각국 정부가 해운회사에서 사용된 연료 소모량을 다 검증해서 정부에 보내면 정부가 그 토탈 양에 대해서 IMO DCC에 보고하고 등록을 하도록 돼 있습니다. 그게 한 5년 정도 쌓이게 되면 이제는 캡앤 트레이드 시스템을 마켓 베이스 메카니즘에 관한 그런 시스템, 이런 것들을 시작할 수가 있는 그런 시스템이 갖춰진다고 보는 겁니다.

조금 더 디테일하게 얘기를 하면 금방 말씀드린 것처럼 스텝이 데이터 콜렉션 2019년도부터 옐로, 오렌지 색으로 보면 진행되고요, 그다음에 데이터 분석을 들어갔고, 2022년 올해부터 내년도까지 디시젼을 할 계획입니다.

그러면 더 어떻게 할 것인가에 대한 결정입니다. 그리고 IMO에서 항상 연구를 통해서 객관적인 레포트를 내는데, 오늘 제가 가급적이면 제가 번역한 것보다는 원문 그대로 보여드리려고 노력을 했습니다. 전부 다 페이퍼에서 찾고 이렇게 했는데요. 왜 그렇게 하느냐 하면 제가 주장하는 게 아니라, IMO에서 이렇게 논의가 됐고, 결정이 됐고, 유럽에서 이렇게 결정이 된 그 원문 자체를 보여드려야 ' 아하 그렇구나' 이렇게 생각할 수 있을 것 같아서 그런 말씀을 먼저 드립니다.

결국에는 숏텀 메저나 미드터미널 롱텀 매저에 해당되는 것들이 결국에는 IMO 사이클 내의 시간표에서는 지금 현재 정상적으로 진행이 되고 있다는 것입니다. 미뤄지지도 않고 당겨지지도 않았습니다. 이 논의가 대체 연료 개발에 관한 그런 규정이 안 만들어질 것 같지만, 인프라가 없어서 이것이 시간이 좀 더 걸릴 것 같지만, 그 시간표대로 IMO는 가고 있다라는 얘기입니다.

이 어세스먼트도 마찬가지입니다. 평가도 이 기금을 가지고 평가를 했을 때 기금 세금을 냈을 때 얼마만큼 해운회사에, 그리고 국가에 영향을 미치는가 영향 평가도 했고요 그다음에 ETS시스템이라고 하는 배출권 거래 제도, 배출권 거래를 하기 위해서 진행되고 있는 것도, 그 배출권 거래에 대한 영향 평가를, 지금 초기 영향 평가를 다 끝낸 상태입니다. 그런 상태로 보면 우리가 더 이상 이런 부분에 대해서 놓치면 안 되겠는 생각이 듭니다.

가장 큰 것은 역시 CII입니다. CII는 조금 전 말씀드린 것처럼 C가 기준이 됩니다. C 위에 B하고 A가 있지만 이것은 살아남는 성과급들이고, D와 E는 앞으로 개선이 안 되는지, 메이저 컨버전 주요 개조를 해서 완전히 친환경 선박으로 바꾸지 않거나 연료를 완전히 확 끌어붙이지 않는 바에는 앞으로는 2030년도를 못 보는 선박들이라고 말씀드릴 수 있겠습니다.

그래서 이 C이상에 있는 거는 리워드 베이스라고 했는데, 결국에는 이 A나 B에 대한, 퍼스트 무버에 대한 인센티브 스킴을 지금 설계하고 있습니다. 그러니까 나는 처음이라서 비용이 비싼데, 이 연료가 계속해서 나중에 몇 년 흘러가면 싸겠지, 그래서 이제 지금 현재 좀 눈치 보고 있고 전막 관망하고 있다고 하면 포스트 무버들은 이런 국가들에 의해서, 이런 선박들에 대해서는 강력한 리베이트 시스템을 보장해 주겠다라고 하는 게 또 이게 탄소밀도지수인 CII를 기준으로 해서 그 마켓 베이스 메카니즘에서 지금 논의되고 있는 리베이트 시스템입니다.

결국에는 메탈을 써서 머스크 라인이나 이런 나라들은 결국에는 A나 B에 해당될 테고, 당연히 A는 될 것입니다. A에 해당된다고 하면은 그레이트, 여기서 돈 전체적으로 레비시스템을 통해서 얻어진 돈도 자기들이 취하고, 그걸 통해서 다시 R&D에 투자해서 좀 더 에너지 효율적인 선박을 만들어낼 것이고 그걸 통해서 자기들이 계속 그 경쟁에 있어서 비교적 우위에 설 수 있는 그런 나라로, 그런 선박으로 계속 유지할 수 있는 그런 가능성이 굉장히 농후하다 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.

결국에는 탄소밀도지수라고 하는 것은 2023년 내년부터 시작해서 하게 됩니다. 이 뉴 빌딩, 새로 선박을 이렇게 지어서 지금 현 시점에서 새로 짓는 거는 EEXI나 CII에 대부분 맞출 수 있지만, 우리나라 선박, HMM도 마찬가지지만, 60% 혹은 70%나 되는 선박들이 스크래핑이 될 거라는 얘기입니다. 결국 2030년도를 못 보고 돌아가실 거라는 얘기입니다.

그러니까 신조는 계속 가는데, 지금 여기에 우리 블루 색깔로 돼 있는 선박 중에 평가를 해서, CII 평가해서 B등급, 아니면 C등급인데 자기가 개선 노력을 해서 B등급으로 올라간다든지 이렇게 해서 살아남게 되는 것입니다. 나머지 D나 E 같은 경우에 기존 선박도 2030년도까지 있으면 스크래핑 된다, 이것이 CII입니다.

25년 6개 탈탄소항로 구축도 부담

다음으로 연료유가 가장 문제 중의 하나입니다. 연료유를 도대체 어떤 연료를 우리가 어떻게 사용하고 써야 되느냐, 또한, 그러면 공급이 충분하냐, 이것에 대해서 걱정을 하고 인프라도 안 돼 있는데 어떻게 하느냐 하는 걱정들을 많이 했습니다. 하지만 결국 이 연구가 2021년 DNV에서 나왔는데, 이 연구 자체는 그 이전에 이루어졌습니다.

벌써 우리가 메탄올 선박을 10척 수주했다고 하고 일본에서도 메탄올 선박 그 선박을 지금 수주했다고 하지 않습니까? 그런데 이게 메탄올 선박이 이렇게 보면 커머셜 어플리케이션이 2024년도, 2023년도, 20022년도 벌써 이미 예상을 하고 있었다는 얘기입니다. 2025년도 되는 것을 완전히 팔았으니까 이게 어플리케이션 하는 데 전혀 지장이 없다고 보는 것입니다. 하이드로겐, 수소는 있는데 2024년도까지도 커머셜 하기는 어렵다고 봅니다. 2030년도 정도 돼야 이게 인터컨버션 엔진에서 사용이 될 수 있는 것이 좀 시작이 될 것이라고 보고 있습니다.

암모니아는 상용화 되기는 2025년도는 힘들고, 그리고 실제로 보면 한 2027년도 2028년도 됐을 때 그때, 암모니아 엔진을 정착한 선박들이 상업화돼서 움직일 수 있겠다고 보고 있습니다.

메타올이라는 것도 우리가 인식을 못했던 게 아닙니다. 사실은 이런 것이 있을 수 있고, 하이브리드에는 암모니아가 있을 수 있었는데, 메타올이라는 것들을 먼저 했다 이겁니다. 그러면 리베이트 시스템에 의해서 이 나라들은 나중에 퍼스트 무버로서 굉장히 인센티브를 많이 갖고 그 장점을 가져가는 그런 것이 됩니다.

또 한 가지는 관점이 뭐냐 하면 연료에 대한 관점입니다. 용어가 '웰 투 탱크'고 '웰 투 웨이크'라는 등 되게 복잡하게 돼 있는데, 쉽게 설명을 하면, 이 우물에서 연료를 퍼내서 이 전 과정을 쭉 갖고 와서 전체적으로 요 탱크, 벙커링 하는 탱크에 집어넣는 것까지, 우물에서 이 벙커를 벙커링하는 것까지를 '웰 투 탱크'라고 합니다. 그리고 이 탱크에서부터 이 프로포션을 통해서 컴버젼을 해서 바깥으로 내보내는 것이 '탱크 투 웨이크'입니다.

그러니까 지금 당연히 ‘탱크 투 웨이크’에 대해서는 IMO에서 당연히 인섹터, 우리 섹터라고 보고 이것에 대한 규제를 강력하게 만들고 있지만 ‘웰 투 탱크’, 이 앞에 올 때까지 그러면 이것도 우리가 책임져야 되느냐 하는 것이 논란입니다.

앞서서 우리 회장님 말씀하신 것처럼 그것은 우리 섹터가 아니지 않느냐라고 얘기는 할 수 있지만, 이 과정에 기업들이 이 트랜스포테이션하고 디스트리뷰션 하는 것도 친환경이지 않으면 여기까지 오는 벙커 가격이 차이가 날 수 있다는 것입니다. 스토리지가 많은 데는 좀 경제적인 것도 있겠지만, 문제가 뭐냐 하면 이 과정에서 매겨지는 간접세들, 예를 들면은 탄소국경세라든지, CBAM이라든지, 레비라든지, 마켓 베이스 메카니즘에서 요구하는 것은 여기에 있는 것까지 다 다 고려한 그러한 벙커링 시스템, 마린 주유 시스템으로 지금 논의가 되고 있다는 것입니다.

이것이 사실은 더 큰 문제입니다. 이것 안에서는, 우리 섹터 안에서는 지지고 볶고 하더라도 가능할 수도 있고, 강력하게 하더라도 선박별로 적용이 되고 아니면서 통제가 가능하지만, 그 외의 부분에 대한 것들을 어떻게 할 것인가를 강력하게, 지금 현재 2023년도까지 이 부분까지 포함해서, 탱크에 오기 전까지 포함해서, 논의에 관한 관련 규정들을 강력하게 만들고 있다는 것입니다.

그래서 라이프 사이클 어세스먼트라고 하는 얘기가 나오는 게, 전체 라이프 스타일 전 주기에 관한 연료를 공급을 하고, 이것에 대한 관리를 해야 된다는 것입니다. 이것이 같은 그림인데요, 프로덕션 에미션, 연료를 채취하면서 나오는 에미션까지도, 디스트리뷰션이나 트랜스포트 에미션을, 선박으로 운송할 수도 있으니까, 이 운송 과정에서 최종적으로 사용하기 위한 선박에 사용되는 탱크, 그리고 이 운항 중에 배출한 이것까지를 다 포함해서, 웨이크까지 이 전체를 한꺼번에 토탈로 라이프 사이클 어세스먼트로 관리를 해야 한다는 것이 연료에 대한 지금 현재의 논의 방향입니다. 대체연료, 친환경 연료에 대한 강력한 논의 규제가 지금 이루어지고 있고, 이게 바로 우리 코앞에 와 있다고 말씀드릴 수 있습니다.

그다음에 한 가지가 또 IMRB라고 하는 건데요. 이게 우리가 기름 유추출하면 IOPC 펀드에서 유추출한 것에 대해서 보상을 해 주고 있습니다. 그런데 여기에서는 그와 유사한 시스템을 갖고 와서 IMRB라고 ‘인터내셔널 마이타임 그린하우스 가스 리서치 디벨로프먼트 모드’라고 해서 연구를 하는 데 있어서 우리 인섹터에서, 그러니까 쉬핑에서 이루어진 톤당 2달러를 걷어서 이걸 R&D에 투자하는 데다가 현금으로 지원을 해 주겠다는 것입니다.

이것이 약 7조 정도의 규모로 만들어지고 있습니다. 그러면 아까 말씀드린 퍼스트 무버들이 이것에 대해서 A나 B 등급의, C 이하의 등급을 가져와서 A나 B 등급에 해당되는 선박에 더 연구 개발을 그 회사가 더 할 수 있도록 그런 선박을 보유한 해운기업에다 이 돈을 쏟아주겠다는 얘기입니다.

그러면 결국에는 이것도 못 받고, A,B등급의 선박을 못 가지고 있는 그런 해운기업 같은 경우에는 문제가 됩니다. 여기서 벌어지는 것들, 이 IMRB라는 것은 78차, 6월 달에는 아마도 결정이 될 걸로, 이렇게 채택이 되는 걸로, 지금 프로세스가 진행 중입니다. 그러면 이게 결국에는 두가지를 다 잃게 되는 것입니다. 그러니까 A, B가 없어서 속상하고, 여기서 R&D 자금을 또 못 받아서 속상한 것입니다. 그런데 퍼스트 무버 같은 경우에는 이런 선박이 있어, 한 척이라도 있어, 그러면 거기다가 돈을 달라고 요구하고, R&D 계획서를 내면 돈을 주겠다는 얘기입니다. 이게 레비에 대한 임팩트 어세스먼트를 한 것입니다.

요번에 다음 다음 주에 회의가 있는데, 실제로 걷는 톤당 금액은 막대한 금액입니다. 첫번째 시나리오는 톤장 25달러를 걷겠다는 것입니다. 그러면 여기에 400톤까지 넣어서 시나리오를 만들어 봤습니다. 그러면 400톤까지 톤당 탄소세를 매기면 기존 가격에다가 플러스 벙커 가격에다가 1256불을 더 얹어서 해운 예산을 사용해야 되는 그러한 이제 부담감을 갖고 있는 겁니다. 이것은 레비 시스템이 된다는 가정 하에 그렇다는 말입니다.

이 레비 시스템이 마켓 베이스 매카니즘에서는 그냥 둘 중에 선택의 옵션이 될 수는 있습니다. 우리 배가 페이스 아웃이 안 되기 위해서 나는 벙커에 탄소세를 엄청나게 부담을 하고 우리 배를 계속 유지하겠다고 하면 100불이든 400불이든 톤당 세금을 내고 그 배를 운항하면 됩니다. 그런데 그렇게 할 수 있는 그런 해운회사가 많지 않을 것이라는 얘기입니다.

벙커 가격 자체도 오르락, 내리락 변동이심한데 거기에다가 이 가격에 고정적으로 톤 당 25불 또 건당 400불을 넣어서 한다라고 하면, 컨테이너 운임 자체가 변동하는 이걸 고려했을 때 미치는 영향, 이것이 라틴 아메리카에서 아시아로 오는 여기에다가 터트리노 플라이트 배치를 했는데 실제로 25불일 때는 77, 그리고 여기는 1240불 이것이 우리 운임하고도 직접적으로 연관을 이렇게 맺을 수 있는 것입니다.

따라서 이런 것들이 도대체 이루어질 수 있겠는가, 논의만 하다가 말겠지 하면 큰 오산이라는 것입니다. 지금 IMO 작업반에서는 조사를 해서 이 톤당 가격을 얼마 할 건지에 대해서 논의를 지금 하고 있습니다. 그래서 합리적인 것들이 한 100불 정도 되지 않을까 조심스럽게 예측을 해보지만, 결국 25불은 너무 작고 400불은 너무 크다는 것입니다.

그러면 고정적으로 100불 정도를 걷는다고 하면 이 돈이 얼마나 많겠습니까? 이 레비를 그러면 결국에는 퍼스트 무버인 A 등급 B등급 선박에다가, 또 기술 개발하고 개도국이나 군서 도서국까지 지원해 주는 금액으로 사용하겠다는 것입니다. 이 사용처를 어떻게 사용할 것인가 그거에 대한 논의도 지금 핫 이슈로 지금 테이블 위에 올라와 있는 상태입니다.

그리고 우리가 COP26를 보면 물론 IMO에서 COP에 보고를 합니다. 서브스타나 또는 애스크비아이i나 이런 데는 보고를 하지만 결국에는 서브스타에서 결정되는 디시젼, 각 디시젼이라는 게 전체적인 디시젼도 있지만, 항공과 해상의 디시젼 같은 경우에는 서브스타에서 나오는 이것으로 해당이 됩니다.

52에서 55차에 걸쳐 IMO에서 이런 결정을 한 것에 대해서 거의 승인해 주는 이런 절차를 밟아서 COP에서도 이렇게 진행을 하기로 하고 계속 모니터링을 합니다.

결국은 뭐냐 그러면, 금방 말씀드린 대로 2030년도의 40%, 이것을 달성하기 위해 다양한 마켓 베이스 메타니즘이나 미드텀이나, 쇼텀은 이제 지나갔고 미드텀이나 롱텀에 대한 리덕션 밸류를 계속 개발해서 레포팅을 해달라는 것입니다. 그것에 대해서 계속적으로 모니터링하겠다는 얘기입니다.

또 한 가지는, 거기에서 가장 크게 이번에 COP26 글라스코에서 선언한 것 중에 클라이드 뱅크라는 게 있습니다. 이것은 뭐냐고 하면 그린 쉬핑 코리더입니다. 그러니까 두 개 항목 이상에서 항만하고 연료, 선박 이것을 완전 탈탄소로 해서 2025년에, 아예 원본에 못을 박아놨습니다. 6개의 탈탄소 항로를 구축하겠다는 것입니다.

그러면 탈탄소 항로에 끼지 못한다라고 하면. 제가 우려하는 것은, 우리가 얼라이언스가 많은데 얼라이언스를 리딩하는 데서 탈탄소항로에 최소 한두 개 정도 들어오지 않는 그런 해운회사는 얼라이언스에 안 끼어준다고 원칙을 세우면 그것도 할 말이 없다는 얘기입니다. 그리고 이게 피할 수 없는 그런 것이 되는 것입니다.

그리고 이것이 한 두 국가가 한 것이 아니라 미국,영국, 덴마크, 독일, 노르웨이, 핀란드, 프랑스, 벨기에 이렇게 주요 컨테이너 선사라든지 주요 항만을 보유하고 있는 대부분의 국가들이 다 참여하고 있다는 것입니다. 이건 피할 수 없는 흐름 아닌가 이렇게 생각이 듭니다. 그래서 녹색 해운동맹, 6개 탈탄소 해운항로 이것이 가장 크게 이슈화돼서 앞으로 2025년도가 되면 실제 무탄소항로를 6개 구축을 해서 시범적으로 운항을 하고, 여기에서 갖고 있는 것들을 더 2030년도의 목표, 2040년도, 50년도를 앞당기기 위한 이런 선도적인 이런 국가들의 집합체 노력들이 계속 될 것 같습니다.

그 다음에 또 한 가지가 우리가 관전 포인트로 가져가야 될 게 CBAM입니다. CBAM은 이것이 COP26과도 연관이 되어 있습니다. 탄소국경세 제도인데 이게 간접세의 효과를 톡톡히 할 것으로 보고 있습니다. 연료 가격에 싼 에너지나 우리가 에너지 전환을 이루어서 친환경 연료를 쓰는 데는 굉장히 혜택을 많이 받을 것 같습니다. 우리나라의 산업 구조 자체가 화석연료 산업 구조입니다. 그런데 친환경 구조로 바꾸지 않으면 우리나라 제품에 매기는 세금 자체가 굉장히 많이 매기게 될 것입니다. 이것은 유럽에서나 수출 경쟁력에서도 굉장히 영향을 미칠 수 있는 그런 제도가 지금 언더웨이에서 또는 실제적으로 많은 것들이 세팅이 돼서 진행되고 있다는 것이 문제입니다.

한 가지 더 말씀드리면, 결국에는 마지막으로 보면 무공해 무탄소항로 구축, 여기에 참여할 수밖에 없는 상황이고, 그래서 선도적으로 우리나라에서도 이렇게 같이 했으면 좋겠다는 말씀을 드립니다. 일본 같은 경우도 마찬가지입니다. 일본도 ETS나 배출권 거래에 대한 해운 쪽 인프라는 없지만 결국에는 레비 시스템이나 리베이트 시스템이나 이런 부분에 있어서는 강력하게 자기들이 주장을 해서 리베이트를 많이 가져가는 시스템을 설계하려고 노력을 하고 있습니다.

중국도 마찬가지입니다. 그런 상황 속에서 결국에는 우리가 IMO에서 진행되고 있는 시간표보다, “다 되면 우리가 그것을 따라가면 되지” 이런 생각을 갖고 있으면 2030년도에 굉장히 많은 회사들을 보지 못하는 경우가 생기지 않을까 하는 우려를 말씀드리면서 제 발표를 마치도록 하겠습니다.

<문병일 총무>

KMI의 박한선 실장님 고맙습니다. 오늘 우리가 처음으로 줌과 현장을 함께 연결했었는데 스크린을 카메라에 잡다 보니 글자들이 잘 안 보였을 것 같습니다. 나중에 저희들이 발표문을 홈페이지에 올릴 테니까 동영상을 녹화분을 다시 보면서 시청해 주셔야 될 것 같습니다. 카본 네비가 부과되면 그 돈을 탄소 배출에 우위에 있는 선사들이 그 돈을 가져가게 될 것이다, 우리는 이중으로 손해를 보게 될 것이다, 2025년부터는 기존선 교체가 활발하게 일어날 것이다,

또 얼라이언스에 있더라도 ESG 카본 배출이 그 얼라이언스 멤버들과 수준을 같이 못하면 얼라이언스에서 퇴출될 수도 있다, 이런 내용의 말씀을 해 주셨습니다.

지금부터는 질의응답 및 토론회에 들어갈 텐데요. 우선 토론자 발표자 여러분 앞으로 자리를 이동해 주시겠습니까 토론은 인하대학교 김춘선 교수님께서 좌장으로 진행해 주시겠습니다. 유튜브로 시청하시는 중 질문이나 의견이 있으시면 유튜브의 채팅창이나 제 카톡으로 의견 주시면 제가 전달을 하도록 하겠습니다.

<토론 좌장 인사말 : 김춘선 인하대학교 교수>

“우린 준비도 없이 스타트 라인에 섰다”

ESG는 2015년경에 등장을 해서 2018년경쯤부터 크게 급부상했는데 그게 한 일시적인 트렌드가 아니라 이제는 어떻게 보면 하나의 패러다임 시프트까지 되는 이런 형태로 가고 있기 때문에, 그렇다고 한다면 이 문제에 대해서는 우리가 좀 더 진지하고 깊이 있게 좀 바라봐야 되지 않겠느냐 하는 얘기가 이미 몇 번에 걸쳐서 나왔습니다. 하지만 우리 해운업계가 아직까지 여기에 대해서 좀 미흡한 그런 대처가 있지 않았느냐, 아마 이런 측면에서 오늘의 얘기가 많이 전개될 수 있을 것 같습니다.

‘글로벌 ESG동향과 우리 해운업계의 과제’, 여기에 대해서 좌장을 맡은 인하대 교수 김춘선입니다. 보통의 경우에 있어서는 별도의 토론자가 나와서 토론을 하고 그래서 이제 발표자, 토론자, 그리고 플로어에 계신 분, 그 외에 참여하신 분들이 서로 논의하는 그런 자리가 일반적인데, 오늘은 저희가 조금 더 깊은 논의를 하기 위해서 발표자 세 분을 아예 패널리스트로, 토론자로 이렇게 모시고, 오히려 플로워에 계신 분이나 오늘 온라인으로 참석하신 여러분들과 질의응답을 좀 더 깊이 함으로써 이것을 제대로 좀 마무리하기 위해서 이런 포맷을 짰다고 하는 걸 좀 말씀을 좀 드립니다. 좌우에 계신 분은 여러분들이 발표해서 다 이미 보셨지만 우리 윤영찬 전무님과 김동수 소장님이십니다.

이렇게 해서 좀 진행을 하도록 하겠습니다. ‘ESG의 동향과 과제’ 이것은 아마 이미 아까 윤민현 우리 해사포럼 회장님께서 말씀하셨습니다마는 어떻게 보면 이미 여러 가지 점에서 일반적인 동향은 차치하고요, 조금 어떻게 본다면 “시간이 없다”라는 이런 조금의 우리가 시급성이라고 할까요. 지금 현재 굉장히 이슈화 되고 있는데 “시간이 없는 것이 아니냐”는 이런 쪽의 얘기가 나왔습니다,

그리고 우리로서는 지금 어떻게 통제할 수 없다 이것이죠. 그래서 준비가 되지 않은 상태에서 통제되지도 않는 이런 상황에서 그래도 또 스타트라인에 서가지고서 우리가 이 문제를 다뤄야 되는, 또는 다루는 것이 불가피한 이런 상태라고 한다면 이걸 어떻게 할 것이냐 하는 것입니다. 그리고 이제 해외의 동향이라고 그럴까 이런 시각, 그런 것에 좀 맞춰가지고서 이것을 해가야 되지 않느냐, 아마 이런 쪽의 얘기를 좀 어떻게 보면 질문 겸 화두 겸 머리말에서 말씀을 하셨는데 대개의 경우에 어떻게 보면, 저희가 질의 응답과 논의를 이런 쪽에서 좀 많이 얘기해 주셨으면 좋을 것 같다는 생각이 듭니다.

저희가 한 세 번 논의를 해왔는데 작년도에도 두 번, 올해도 1월달에 했습니다. 그렇지만 아직까지 우리 해운업계에서는 구체적인 첫 대책 방향이라고 그럴까요, 이런 것들이 도출되거나 여기에 대해서 어떻게 대처하는 그런 모습을 제대로 보여주고 있지는 못하지 않나, 이런 데서 좀 문제점이 있다는 것은 이미 저희가 지금 얘기한 것이나 지금까지 세 분이 논의한 것에서도 잘 나왔다고 저는 봅니다.

그러면은 이미 김동수 소장님도 그런 말씀하셨습니다마는 ESG라고 하는 것이 지속 가능한 경영, 여기서부터 출발된 것인데 여기에 대해서 또 어떻게 보면 사회적 가치 창출의 CSR이나 이런 것보다는 투자자의 관점에서 이것을 접근해가지고, 또 비재무적인 요소 이런 쪽에서 들여다본 것인데, 그런 측면에서 본다면 투자자의 관점이라고 하는 것이 어떻게 보면은 구체적으로는 가장 중요한 문제도 될 수 있겠다는 생각이 듭니다.

그리고 또 급박한 것은 규제라든가 이런 것과 관련해서 공시 의무화라든가 이런 것들이 지금 현재 시시각각이 아니라 지금 당장에 지금 하라고 하고 있으니까 이런 문제들에 대한 것들이 아마도 상당히 우리 해운업계에 있는 분들은 와닿는 문제가 되지 않겠냐 하는 생각이 듭니다. 지금 느끼지 않고 있는 듯이 보이지만 사실은 아 이게 급박하게 나한테 올 수도 있겠구나, 아마 이런 생각들을 좀 하고 있는 것으로 제가 일단 파악하고 있습니다. 또 지금까지 한 세 번 정도의 걸쳐서, 또 HMM이라든가 이런 데에서도 발표할 적에 그런 준비를 하고 있다라는 것을 확인한 바가 있습니다.

그리고 아마도 ESG의 평가 요소를 통해서 ESG 투자가 아마 전체 운용 자산에 지금은 한 절반 수준 정도쯤에 아마 해당이 되겠습니다만 앞으로 아마 2030년쯤 되면 상당히 늘어날 것입니다. 2030년이 아까도 우리 박하성 우리 박사님이 말씀하셨습니다마는 상당히 의미 있는 해 이것이 될 것 같기도 합니다. 이제 두 분 다 마찬가지로 말씀하셨는데, 2030년이 되면 아마도 ESG투자 에서의 자산운용의 비중이 95% 정도로 확대될 것이라는 얘기가 나오고 있는 것 같습니다.

제가 좀 긴 얘기를 했습니다마는 원래 예정된 시간보다는 좀 많이 지났습니다. 저희가 그래도 한 2, 30분 정도는 여러분들하고 질의응답을 통해서 깊은 논의가 있었으면 좋겠으니까 우선은 이 정도 했으면 제가 조금 끊고 질의 응답에 좀 들어가서, 특히 이제 플로우에 계신 분들이 먼저 좀 질의를 좀 해주시고 그 외에 온라인으로 참여하신 분들 또 이렇게 질의 또 여기에 이제 발표자분들의 패널리스트 중에 답변을 듣는 그런 순으로 좀 하고, 마지막쯤에 가서는 제가 시간을 좀 드리겠습니다. 우리 해사포럼 회장님이신 유민현 회장님께서 그동안의 것을 쭉 통관해가지고 한번 마무리 맺음 말을 좀 해 주시면 좋지 않겠냐 이렇게 좀 생각이 됩니다.

이렇게 일단 저희가 진행을 하도록 하고, 우선 우리 플로우에서 질의 좀 해주실 분 먼저 좀 한번 받도록 그렇게 하겠습니다.우선 질의하실 적에는 본인의 소속과 성명을 말씀해 주시고 필요하다면 답변해 주실 분을 좀 지정해 주시면 더욱더 좋을 것 같습니다. 우리 회원이신 이철원 국장님께서 좀 말씀해 주시죠.

<토론 1 : 이철원 한국해운신문 편집국장>

“비상장 해운사 무슨 준비부터 해야 하나?”

한국해운신문의 이철원 편집국장입니다. 벌써 ESG경영에 대해서 저희가 해사 포럼에서 다룬 것도 이번이 네 번째인 것 같습니다. 여러 가지 많은 얘기들을 들었고 또 저는 우리 신문에 내기 위해서 여러번 정리를 했지만 사실 듣고 보면은 쉽게 이해가 안 가는 부분들이 많이 있습니다. 실무적으로는 그런 측면이 많다는 말씀을 드립니다. 그런데 이런 것은 우리 해운업계도 마찬가지일 것이라고 생각합니다. 아마 오늘도 이 세미나를 들었어도 이해가 잘 안 가는 부분들이 많이 있을 거라는 판단을 합니다.

지금 우리 해운업계에서 특히 상장회사의 경우는 대부분 그래도 나름대로 어떤 규정이 있어서, 또는 자기 회사의 주식 가치의 보존을 위해서라도 ESG경영을 철저히 할 수밖에 없는 그런 상황인데, 비상장 회사의 경우는 전혀 관심이 없는 상태이고, 그래서 ESG에 대해 대비를 거의 못하고 있는 상황이라고 생각합니다.

그래서 우리 해운업계 선사들, 특히 비상장 회사들 같은 경우에 ESG경영을 위해 무엇부터 준비를 해나가야 될지, 어떤 준비를 먼저 해야 되는 건지 상당히 좀 혼란스러울 것 같습니다.

우리 해운회사들, 그 가운데도 비상장회사들이 우선은 어떤 준비를 먼저 해야 할지에 대해 김앤장 김동수 소장님께서 답변을 해 주셨으면 감사하겠습니다. 그리고 윤영찬 전무님께서도 생각하시는 걸 좀 같이 말씀해 주셨으면 감사하겠습니다.

<김앤장 김동수 소장 답변>

"비상장사, 먼저 ESG 정보 공시 준비를"

ESG가 사회 전반에 확산되는 몇 가지 과정들이 있습니다. 처음에 ESG가 이렇게 도입되는 단계가 있고, 확산되는 단계를 거쳐서 제도화되는 단계들이 있는데, 지금 ESG는 도입되는 단계를 지나서 이제 확산되어 가고 있는 단계에 있습니다. 확산 단계를 초기 단계와 후기 단계로 이렇게 다시 한 번 구분해 보면 초기 단계는 상장사에 타겟이 맞춰져 있는 건 맞습니다.

왜냐하면 상장사들의 경우에는 주식 가치를 보존하기 위해서도 그렇지만, 그 회사의 주식 가치뿐만 아니라 그 회사에 투자한 투자자들도 공격을 받기 때문에, 자기 방어를 위해서 자기가 투자한 기업에 대해서 ESG 활동을 엔게이지먼튼 하게 됩니다. 그런데 투자자 엔게이지먼트를 해서 이제 내가 이익을 냈다라고 했더니, 어떻게 이런 기업에 투자해서 이익을 냈냐고 다시 공격을 받으니까 투자자가 자기 방어를 위해서도 상장회사들에 대해서는 강력하게 ESG를 요구하고 나서는 것이 전기 단계라고 할 수 있습니다.

후기 단계로 가면 사실은 ESG가 이렇게 제도화되기 직전 단계에서는 흔히 말하는 배태되어 가는 단계, 그러니까 ESG가 최계 체화되어 가는 그런 단계로 들어가게 됩니다.

esg로 체계 최화되어 가는 단계로 들어가게 되면 퍼포먼스 점검을 하게 되어 있습니다.

그래서 초기 단계는 이거 하지 마라 저거 하지 마라는 형태의 그걸, 스크리닝 방식이라고 그러는데 ESG 활동이 좋지 않으면 투자를 철회한다든가 아니면 서한을 보내서 입장을 밝혀라고 요구를 한다든가 하는, 이런 스크리닝 방식의 접근들이 있습니다. 흔히 네가티브 스크린이라고 합니다.

후기 단계에 들어가서 ESG가 굉장히 체화되는 단계로 들어가게 되면 인테그레이션이라는 방식이 있게 돼요. 왜냐하면 내가 이 회사도 투자를 철회하고 저 회사도 철회하고 다 철회하면 내가 투자할 데가 없어지잖아요. 결국에 ESG가 사회 전반으로 확산되면서 투자자 입장에서도 그 회사가 수익률은 좋은데, 요것만 바꾸면 되니까 내가 경영 참여 등을 통해서 그러한 활동들을, 부정적인 활동들을 바꿔놓으려고 하거든요.

그런데 이런 활동들을 바꿔놓는 건 상장사나 비상장사나 크게 구분은 없습니다. 예를 들어 상장사라고 해서 어떤 네거티브한 그런 요소들을 헷지를 해야 되고, 비상장사라고 해서 안 해도 되는 건 아니거든요.

그래서 이제 이런 ESG가 확산되는 후기 단계에 들어가게 되면 상장사나 비상장사나 구분하지 않고 이런 ESG 엔게이지먼트를 이들이 있게 되기 때문에 비상장사로 해당이 되게 됩니다. 그러면 비상장사의 입장에서 뭘 대응해야 되느냐에 대해서는 한 세 가지 정도 이야기 할 수 있을 것 같습니다.

우선 비상장사가 처음 ESG를 요구받게 되면 정보 공시 요구를 많이 받게 됩니다. 그래서 디스클로저 어프로치라고 해서 일단 ESG를 어떻게 하는지 데이터를 확인하고 보려고 하거든요. 그런데 ESG, 예를 들어서 온실가스를 얼마나 감축했는지를 측정하는 게 성과를 확인하는 거라면, 퍼포먼스 베이스드 어프로치라고 그러면 맨 처음에는 디스클로저 베이스드 어프로치를 하게 됩니다. 그래서 정보를 공시하라는 거죠. 내가 당신의 성과는 아직까지 따지지 않을 텐데, 어떤 ESG활동을 했는지를 나한테 알려달라고 합니다.

그리고 ESG기반의 의사결정을 하는지도 궁금하니까 그걸 알려달라고 하게 됩니다. 그래서 비상장사들 역시 마찬가지로 ESG공시를 상장사에 준해서 대응 준비를 하는 것은 상당히 도움이 될 수 있습니다. 그래서 하나는 ESG정보 공시에 대응하는 것이라고 할 수 있습니다.

두 번째는 퍼포먼스의 단계에 이를 수밖에 없는데 맨 마지막에는 그 중간 단계가 뭐냐면 맨데이티드 어프로치라는 게 있습니다. 완전하게 모든 ESG활동들을 개선시키는 그런 퍼포먼스를 관리하는 그런 단계가 되면 좋겠지만 중간제적으로 내가 일정한 기준들을 충족시키면 그것으로 인정이 되는 단계들이 있습니다.

예를 들어서 많은 기업들이 ESG평가를 받으면 나는 B등급을 받았다, 또는 나는 A 등급을 받았다 이런 이야기 많이 하는데, 내가 A 등급 받았다고 자랑하려고 하는 것도 있지만, 이게 맨데이티드 어프로치에 대한 것입니다. 내가 어떤 기준이 있는데 일정 기준 이상을 충족시켰다라고 하는 것입니다.

그래서 이런 중간 단계에서는 맨데이티드 어프로치를 통해서 일정 기준을 충족시킨 걸 보여주는, 예를 들어서 내가 에너지를 효율적으로 쓰고 있다는 걸 말하기 위해서 IS50001 같은 에너지 인증 제도 같은 것들을 도입한다든가 하는 것들이 맨데이티드 어프로치입니다.

그리고 최종적으로는 여러 가지 ESG와 관련된 관련 요소들에 대해서 성과를 관리하는 단계들로 들어가게 됩니다.

그래서 세 가지 정도 대응이 가능할 것 같습니다. ESG 정보 공시에 대한 대응, 그리고 맨데이티드 어프로치로서 ESG와 관련된 여러 인증 제도들을 도입하는 것들, 그리고 마지막에는 ESG항목에서 요구되는 성과 관리에 직접 나서는, 그런 세 가지 정도가 아마 비상장사들에게도 요구되지 않나 생각됩니다.

<PWC 윤영창 전무 답변>

"2-3년 늦은 대응, 10년 격차 부른다"

최근 들어서 여러 경제 주체들 중에서 가장 영향력이 큰 대상을 꼽자면 과거는 사실 정부였던 것 같아요. 그런데 최근에는 이 기업의 영향력이라고 하는 부분들이 거의 절대적인 영향력을 행사하고 있습니다. 그런 관점에서 이제 저희가 배웠던 여러 기업의 목적 중에서 기억에 남을 만한 게 결국 주주 가치 극대화라고 하는 부분들이 이제 계속 수년간 가장 오랫동안 이제 나와 있었었는데, 주주 가치 기업 가치를 극대화하기 위한 가장 좋은 방법은 매출을 폭발적으로 성장시키고 이익이라고 하는 수익성을 확보하는 게 이제 가장 큰 방법이었습니다. 이것은 수년간 기업의 목적에 대한 원리를 지배해 왔던 과정이었던 것이라고 보여집니다.

또한 기업의 영향력이 이제 막대해지다 보니까 기업의 활동 자체가 우리의 어떤 환경과 사회에 굉장히 많은 영향을 끼칩니다. 어떻게 보면 약간의 환경을 좀 훼손하면서 또는 사회에 좀 마이너스 효과를 내면서 매출을 성장시키고 수익성을 확보하는 방법도 가능했었는데, 그러다 보니까 이제 어떤 기업의 목적이라고 하는 부분들에 대해서 다시 한 번 생각하게 되면서 ESG가 이제 출연이 됐습니다. 결국 이제 ESG라고 하는 가장 큰 목적이 이게 이해관계자라고 하는 부분들에 대한 이익을 극대화하는 관점에서 다시 재해석하자, 그래서 기업이 환경이 어떻게 영향을 주게 되고 또 사회에 어떻게 기여하는지, 그리고 사회와 어떻게 더불어 가는지를 보게 된다는 관점에서 이제 바라보게 됩니다.

그러다 보니까 이제 기업 가치라고 하는 부분들이 매출 성장과 수익성이라는 관점에서 해석될 때 ESG부분들을 제대로 이행하지 않게 되면 매출 성장과 수익성을 훼손하는 것이 가능하게 됩니다 고객들이 ESG가 제대로 갖춰지지 않게 되면 안 사게 되고 그렇게 되면 이제 성장과 수익성에 직접적인 영향을 주게 되면서 전통적 기업 가치라고 하는 부분이 이제 훼손될 수 있다라고 하는 부분들로 볼 수가 있습니다. 그런 관점에서 ESG가 기업의 경쟁력의 한 축이라고 할 수 있습니다.

이제 앞으로는 ESG를 제대로 못하게 된다면, 지금처럼 환경을 훼손하고 사회에 마이너스 영향을 주는 이런 기업 활동들은 평가받게 될 것입니다. 그래서 ESG는 기업의 기본적 경쟁력 중에 이제 하나라고 이제 보여지는 것 같습니다.

두 번째 또 말씀드릴 게 아까 김동수 소장님도 말씀 주신 게, 최근 들어서 ESG가 활성화되는 그런 국가들에서 보게 되면 이니셔티브라고 하는 자발적 어떤 참여와 동기를 부여해서, 참여해서 스스로 이제 그런 활동들을 공동으로 하겠다라고 하는데 일종의 이너 서클인 것 같습니다.

그리고, 박한선 실장님 말씀 주신 거에서도 좀 인상적인 부분들이 무탄소 한국항만들을 운영을 하겠다라고 하게 되면 그런 조건에 부합되지 않게 되면 사실 비즈니스가 지속 가능하지 않게 되는 상황이 생기게 될 텐데, 이렇게 되면 일종의 ESG가 이너서플로 작용을 하게 될 겁니다.

환경과 사회에 더불어서 잘 하게 하는 부분들은 기업의 일종의 부담일 텐데, 이런 어떤 부담들을 공동으로 하게 되는 그런 참여자들 하고만 비즈니스가 이루어지는 그런 구조로 바뀌게 된다는 겁니다.

결국 ESG라고 하는 부분들이 이제 그런 공동으로 참여하게 된다는 자격을 이제 평가하기 위한 수단으로 이제 활용이 될 거다라고 하는 관점에서 본다고 하게 되면, 그런 이너서클에 이제 한국에 있는 기업들은 들어가야 됩니다. 들어가지 않게 되며 비즈니스가 훼손이 되고 기업가치가 감소가 되는 현상들을 목도하게 될 거라고 보여집니다.

또 세 번째는 이런 상황들이 얼마나 빨리 이루어질까에 대한 스피드 관점입니다. 지금까지 우리 기업들이 자리해 왔던 환경들을 보게 되면 이제 팔로워 전략, 앞에 선도 기업들을 잘 벤치마킹하고 배워서 ‘따라가자’라고 하는 부분이고, 우리 기업들이 이제 이런 따라가는 스피들을 굉장히 빨리 잘했습니다.

그런데 앞으로 어떻게 벌어질지 부분들에 대해서는 단편적으로 확정할 수는 없겠지만, 생각보다 굉장히 빨리 이루어질 가능성이 높습니다. 탄소 중립 부분들도 보게 되면 여러 어떤 새로운 기술 연료, 그리고 터미널의 여러 어떤 인프라 이런 정비들 같은 경우가 한 번 제대로 이루어져서 정말 특정 몇몇 해운사들이 수익성을 냈다라고 하게 된다면 굉장히 급속도로 확산될 가능성이 높습니다.

지금처럼 좀 시간을 갖고 팔로우하고 적당히 하게 된다고 했었을 때 본다면 우리 사업 규모가 생각보다 큽니다. 우리 회사가 가지고 있는 사업 규모가 상당히 커서 그렇게 움직이는 트렌드에서 2~3년 정도 뒤처지게 된다고 하면, 생각보다 2~3년 후 이후에 따라잡기가 생각보다 쉽지 않을 가능성이 상당히 높습니다.

우리의 어떤 기업의 역량 체질, 그 다음에 국격이라고 하는 부분들이 상당히 많이 올라왔기 때문에 과거처럼 순간순간 움직일 수 있는 작은 몸집으로의 움직임이 생각보다 쉽지 않고, 그리고 2~3년의 차이 격차로 인해서 앞으로 10년간 뒤처져서 살 가능성이 상당히 높습니다. 그런 리스크, 발생할 수도 있고 아닐 수도 있는데, 그렇게 발생할 수도 있을 가능성에 미리 지금 잘 대비해서 ESG라고 하는 부분들을 어떻게 보면 비즈니스 경쟁력에 대한 관점에서 해석을 하고 적절한 전략적 의사결정과 관점을 가지고 꼭 접근해야 될 상황이라고 생각이 됩니다. 이 부분은 상장이냐 비상장이냐가 중요하지 않은 것 같습니다.

고객이나 또는 같이 사업하는 어떤 파트너들의 이너서클에 들어올 수 있는 어떤 자격을 부여함에 있어서 일정 규모 이상의 비상장사라고 한다고 하게 되면 그 렌즈라고 하는 부분들은 좀 피해가기가 쉽지 않기 때문에 제가 보기에는 상장, 비상장단을 떠나서 ESG를 일종의 사업의 경쟁력 관점에서 해석한다면 이 부분들을 좀 면밀하고 전략적인 관점의 시각에서 체계적으로 접근해야 되지 않을까 생각이 됩니다.

마지막으로 이제 한마디만 좀 덧붙이게 된다고 하게 되면 ESG가 상당히 상당히 어렵고 모호하다라고 이제 인식을 좀 많이 하고 계시는데, 이 기업의 노하우를 배우려고 했었을 때 어떤 기술 노하우나 이런 부분을 배워가기에는 상당히 어렵습니다. 굉장히 콘피덴셜할 정도입니다.

생각보다 이제 지속가능 활동이라고 하는 부분들은 기업들이 굉장히 적극적으로 공시를 많이 하고 있습니다. 많이 알려주고 있고 그래서 제가 프로젝트 하는 과정에서 저는 이제 벤치마킹 하는 부분들을 회사 구성원들을 참여시켜서 하는 경우가 상당히 많거든요. 굉장히 신속하고 빨리 배울 수 있는 좋은 방법이 있습니다.

주변에 널려 있는 여러 공시된 정보들을 잘 확인해서 정리하게 되면 굉장히 짧은 시기에 그 수준들 ESG가 이런 것이고, 우리 업과 비슷한 회사들이라고 하면 이런 걸 해야 되겠구나라고 하는 부분들을 배울 수 있는 좋은 수단들이 생각보다 이제 많이 제공되고 있기 때문에 우선은 좀 다른 기업들이 뭘 하는지를 좀 몇 가지의 툴이나 체계를 가지고 접근해 본다면 굉장히 빨리 배울 수 있고, 또 비상장사라 하더라도 그런 과정에서 충분히 이해와 공감대를 높여서 진행할 수 있는 좋은 기반이 있다고 생각이 됩니다. 그런 부분들을 가지고 착수를 하게 되면 충분히 좀 개척할 수 있는 그런 여건들도 가능하리라 생각합니다.

<좌장 : 김춘선 교수>

감사합니다. 두 분 다 비상장사라 하더라도 역시 ESG라고 하는 것은 적용될 수밖에 없다.

이런 것을 강조하셨다고 결론적으로 얘기드릴 수 있을 것 같습니다. 우리 윤영찬 전무님께서도 기업 가치 부분에서 생각할 때 비지향적 요소라고 하는 것이 정말로 부상하면서 전통적인 어떤 이런 가치 이런 문제와 관련해서 아무래도 ESG가 중요하다는 말씀을 하셨습니다. 또 이너서클에 들어가야 되는 문제라든가 또 우리나라는 좀 빠르게 적응하기 때문에 어떤 점에서 보면 급속하게, 어떻게 보면 우리 해운사들이 아마 여기에 따라 잡을 수도 있다는 가능성까지도 말씀을 하시면서, 우리의 어떤 능력을 상당히 높이 평가를 사실 해주셨습니다.

우리가 그런 점을 어떤 점에서 장점이라고도 할 수 있겠죠. 그렇게 해서 이런 어떤 우리 해운사가 급속히 더 확산되는 데 노력만 한다면 충분히 대응할 수 있겠다는 얘기를 덧붙여 주신 것 같습니다. 하여튼 비상장사 문제없다라고 이제 얘기 좀 해 주신 것 같고요, 꼭 해야 된다는 것입니다. 질의가 좀 더 있을 수 있을 것 같은데 우리 말씀해 주시죠.

<토론 2 : 문병일 해사포럼 총무>

"왜 우리 해운기업은 좋은 점수 못 받나?"

오늘 사회를 맡은 한국해사포럼 총무 문병일입니다. 오늘 발표하실 때 머스크나 ONE가 상당히 모범적이다라는 말씀도 하셨고 ,지속 가능 보고서는 데이터 축적이 필수적이다, 그래야만 오늘 것을 비교하려면 기존 데이터가 있어야 된다, 이런 말씀도 하셨었는데 제가 우리나라 해운 기업의 레이팅을 보니까 우리나라에서는 A급을 받았는데 해외 레이팅 기관으로부터는 B급을 받는다든가 그래서 레이팅 기관 간의 격차도 있겠지만 우리 해운기업은 왜 해외로부터 좋은 평가를 못 받았던가, 그래서 우리 해운기업과 해외의 ONE이나 머스크들 간에 격차는 도대체 어디서 나는 건가하는 의문이 듭니다. 우리 해운 기업이 특별히 취약점이 있는 건가, 그런 회사들이 비교할 때 그런 관점에서 의견 좀 여쭙고 싶습니다.

<김앤장 김동수 소장 답변>

"글로벌 체인 가입 ‘자가 규제’ 바람직"

우선 두 가지 질문이 사실 연결돼 있기는 합니다. 비상장사든, 상장사든, 비상장사 어떻게 할지도 그렇고 평가 결과도 그런데요. 보면 우선 국내와 해외의 평가사들의 평가 결과에 상의한 부분은 평가사들 간에 어떤 평가사가 만들어져 있던 그 평가 기준이 추구하는 그런 목적이나 취지가 조금 다르기 때문인 것 같습니다. 그래서 단지 평가 등급이 “국내는 좋은데 해외는 나쁘다” 이렇게 단정적으로 비교하기보다는 평가 취지나 목적에 맞게 결과가 나왔는지, 이런 것들이 중요한 것 같기는 합니다.

그런데 다만 이런 부분은 있는 것 같아요. 국내 평가사들의 경우에는 도메스틱한 데이터들을 많이 다루고 있거든요. 글로벌 평가 기관 같은 경우에는 여러 나라에서의 데이터들을 같이 다루게 되니까 아무래도 국내 그런 평가 데이터만을 가지고 넣었던 것과 우리나라 기업들이 여러 나라에서 하는 활동들을 넣었을 때의 결과는 조금 다를 수 있습니다.

그래서 그런 부분들은 조금 차이가 있을 수 있을 거라고 이렇게 생각됩니다. 머스크나 ONE 같은 경우에 보면 이런 것 같아요. 비상장사들도 역시 마찬가지예요. 그럼 나는 어떻게 해야 돼, 이럴 때 몇 가지 방식이 있는데, 하나는 상장사 같은 경우에는 또는 평가도 잘 받고 이렇게 하려면 대체적으로 상장사들이 규제를 당하고 있는 거잖아요. 투자자들이 지금 요구하고 있고 평가 받고 있고 이런 거잖아요. 그런데 비상장사는 지금 규제가 없잖아요. 자율적인 상황이거든요.

그런 경우에 셀프 컨스트레인을 할 수가 있습니다. 자기가 내가 스스로 제약을 걸 수가 있거든요. ‘셀프 쌩션’을 할 수 있는데, 예를 들어서 대표적으로 글로벌 이런 해운기업들이 가입해 있는 이런 체인에 들어가게 되면, 그런 이니셔티브에 가입하게 되면 내가 제재를 스스로 받는 거거든요. 그래서 셀프 컨스트레인이 되게 돼요.

그러면 내가 원하든 원하지 않던, 그들의 프랙티스를 같이 할 수밖에 없는 상황에 놓이게 되는데, 그런 상황을 자발적 시민 규제 상황이라고 그러거든요. 그래서 내가 누군가에 의해서 강제된 규제가 아니라 자발적으로 규제를 하는 셀프 컨스트레인 하는 그런 상황이 되는데요.

그런 셀프 컨스트레인 단계에 이렇게 들어가게 되면 평가 결과들이 글로벌 기업들과 되게 유사하게 이렇게 결과들이 잘 나옵니다.

그런데 셀프 쌩션이 안 된 상태에서 내가 데이터를 낼 때는 사실 자기들에게 유리한 정보들을 공개를 해서 평가 점수를 받으려고 하는 성향들이 되게 크거든요. 그러다 보니까 평가 결과에 약간의 혼란이 있는 단계들이 있어요. 그래서 지금이 그런 스테이지가 아닌가 이렇게 생각됩니다.

그래서 지금은 어떤 평가 결과가 우수하다, 또 결과가 좋다라고 하기보다는 평가 시장 역시 마찬가지로 여러 가지 혼란을 겪으면서 이렇게 다이나믹스들이 있는 그런 단계, 에코 시스템 평가 기관들의 이런 생태계가 형성되는 과정이라고 인식하시는 게 좋을 것 같습니다. 아마 시장에서 예측하고 있기로는 2025년을 전후해서 국내외 평가사들이 다소 시장 정리가 되면서 몇몇 주요 평가 기관들을 중심으로 수렴되지 않을까 이렇게 판단하고 있습니다.

글로벌 평가사들은 이미 S&P, 무디스, 피치 같은 3대 글로벌 신용평가사들이 크레디 레이팅의 ESG기준들을 반영하기 시작했고, 그리고 여러 글로벌 ESG평가사들 중에서 모닝스타에서 지금 진행하고 있는, 예를 들어 서스탠 애널리틱스라든가 모건 스탠리에서 진행하는 MSCI ESG KLD라든가, 아니면 S&P글로벌에서 진행하는 ‘다우존스 지속가능경영지수’ 이런 큰 몇 개의 ESG평가사를 중심으로 굉장히 많은 그런 스타트업이나 이런 ESG평가사들이 인수 합병되면서 시장이 정리되어 가고 있습니다.

그러니까 대체적으로 평가 결과들이 어느 정도 안정화를 갖고 있습니다. 우리나라는 이런 ESG평가 시장이 이렇게 이머징 하는 단계에 있습니다. 그러니까 이런 결과들에 대해서도 조금 다소 상이한 결과들이 나올 수 있는, 그런 시장 발전 과정에 있지 않나 이렇게 생각됩니다.

<좌장 : 김춘선 교수>

아마 해외는 좀 평가가 아무래도 정리 단계에 들어가 있는 것 같은데 우리는 아직까지는 좀 혼란스러운 것 같습니다. 그래서 2025년경에는 충분히 정리해서 안정화되지 않겠냐는 말씀을 하셨는데, 혹시 윤 장관님도 덧붙일 말씀 있으시면 간단하게 좀 해주시죠.

<PWC 윤영창 전무 답변>

"ESG 평가, 경영의 한 축 영향력 커져"

제가 최근에 이제 MSCI하고 한국 기업 지배구조원 KCGS의 특정 회사 평가 결과를 한번 비교해본 적이 있었었습니다. KCGS에서는 우선 평가를 받았으나 이제 글로벌 평가기관인 MSCI에서 좀 낮은 평가를 받았던 케이스였습니다. 해운업의 케이스였습니다.

그래서 가만히 들여보니까 여기 오늘 김동수 실장님이 발표한 자료에도 보면은 MSCI라고 하는 이 기관에서의 평가 모델 중에서 일단 가중치 부분을 보니까, 이사회의 건전성이 36% 정도로 상당히 높게 평가되고 있는 걸 발견할 수 있었습니다.

제가 저번에 봤던 그 회사 같은 경우도 보니까 거버넌스에서 상당히 불이익을 받는 상황이었는데, 산업은행이 상당한 지배주주로서 갖고 있으니까 지분이 분산이 안 돼 있고, 이런 어떤 전통적 지배구조 항목에 대해서도 좀 네거티브의 평가 받고 있습니다. 그리고 이사회 의장이나 이런 부분들이 적절히 돼 있느냐, 전문성이 확보돼 있느냐 이런 부분에 대해서 KCGS에 대비해서 본다면 좀 다분히 낮은 평가를 받게 돼 있던 그런 현상도 좀 발견했습니다.

그리고 ESG평가를 하게 되면 우리 형식을 잘 갖췄냐 하는, 예를 들면 윤리헌장을 공시했다거나 어떤 형식을 잘 거쳤느냐 하는 부분도 있지만, 실제 실행을 했던 에비던스를 갖췄느냐는 것이 중요합니다. 예를 들면 협력사를 대상으로 해서 교육을 했느냐 또는 실사나 점검을 했느냐, 이제 이런 부분들도 이제 같이 보고 있는 것 같습니다.

그래서 그런 부분들에 대해서 제대로 된 어떤 성과 실적들을 좀 제대로 구입 못했던 부분에서 이제 마이너스가 됐던 부분도 있었던 거라고 보여지는 것 같습니다. 그런 관점에서 보게 되면 ESG라고 하는 어떤 평가 부분들이 상당히 상의할 수 있다.

결국 평가 모델이나 평가를 지향하는 가중치 부분들이 서로 다르다 보니까, 우리나라의 시각, 그리고 해외의 시각은 다분히 다를 수 있다라고 하는 부분들이 있습니다. 그리고 그런 부분들은 이 평가의 지향점이 무엇인지를 기업이 이해를 잘 하고, 적절한 대응을 하게 되면 또한 충분히 캐치업 할 수 있다고 생각합니다.

또 하나 마지막으로 덧붙이고자 하는 부분들은 ESG평가가 상당히 중요해지고 있다는 것입니다. 과거와 같이 그냥 자발적으로 소수의 기업들이 하고 있는 게 아니라 ESG가 점차 보편 타당한 어떤 그런 경영의 한 축으로 형성이 되면서 공식 업무가 되는 과정에 있다보니까 이 평가 결과가 굉장히 큰 영향력을 갖게 됩니다.

그러면서 한 축에서는 이 평가 기관들이 어떤 데이터를 사용을 하고, 어떻게 평가를 하고, 또 이 평가 모델이나 이런 부분들이 어떻게 되어 있는지에 대한 부분들도 좀 더 투명하게 공개되어야 하는 게 아니냐 하는 요구 사항들도 상당히 많아지고 있습니다. 규제 당국들에서도 이런 부분들을 적절한 수준에서 이제 공시할 수 있게끔 하는 규제들에 대한 검토가 들어가 있는 단계입니다.

그래서 앞으로 이 평가 부분들에 대해서 어떻게 투명하고 좀 잘 들여다볼 수 있게끔, 이제 운영될지는 좀 지켜봐야 될 대목이지 않을까도 생각이 됩니다.

<좌장 : 김춘선 교수>

지향점을 파악하는 것이 아마 중요한 것 같고요. 평가도 점차 투명하게 공개돼야 되는, 아마 이런 문제가 대두되고 있는 것 같습니다.

지금 시간이 상당히 좀 지났는데 그래도 플로우에서 한 분만 더 받고 또 온라인에 참여하신 분 중에서도 제가 한번 받아야 될 것 같으니까 거기서 한 번 더 받고 그러고서 좀 마무리에 들어가야 되지 않을까 이렇게 생각이 듭니다.

<토론 3 : 한국선급 민병선 서울지부장>

"해운회사, E는 필수, SG는 선택?"

한국선급에 근무하는 민병선이라고 합니다. 이 부분을 좀 육상하고 해상 해운업을 하는 곳을 구분해서 생각해야 되지 않을까 생각하는데요. 일단 육상에서 하는 기업, 꼭 육상이라고 표현하기는 그렇지만 그쪽에서는 지금 말씀하신 대로 급하게 강하게 흐름을 타고 있고, 또 어느 부분에서는 거의 강제적으로 되고 있습니다. 커스터머들이 원하니까 그런 것입니다.

그렇지만 해상은 조금 다른 게 어떤 것이냐 하면 IMO라는 어떤 협약을 통해서 강제화를 하고 있단 말입니다. 그러니까 ESG가 있지만 사실은 ESG의 대부분은 E가 차지하는 부분이 많다고 생각됩니다. 한 90%는 E가 차지하고 SG는 나머지 한 10%가 되지 않을까 이렇게 생각하는데요.

그래서 말씀하신 대로 ESG를 요구하는 데는 2025년까지 1조 이상의 매출을 올린 회사 하고 그다음에 상장회사입니다. 그렇게 따지면 제가 찾아본 바로는 여기에 해당되는 우리나라 해운회사는 사실 5개사밖에 안 되는 것입니다. 그리고 2030년도에는 상장회사가 해당이 되는데, 그렇게 따지면 사실 2025년에는 HMM과 팬오션 두 개밖에 해당이 되지 않습니다. 2030년 되면 이제 5개 회사가 KSS해운과 대한해운 이렇게 해당되는 것입니다.

그런데 이제 해운에서는어쨌든 간에 국제선박이 국제 운항을 하니까 IMO를 통해서 강제화를 시켜버립니다. 특히 E에 대해서 그렇습니다. 그래서 지금 아까도 박한선 실장님께서 발표해 주셨지만 그렇게 강하게 어떻게 하고, EEXI, EEDI, CII 이렇게 이제 요청을 한단 말입니다.

그래서 사실은 상장 회사든, 상장하지 않는 회사든 E에 대해서는 안 할 수가 없습니다. 그러면 항해를 할 수 없으니까. 그래서 그 부분은 ESG를 떠나서 일을 할 수밖에 없는 것입니다.

그런데 육상은 좀 다릅니다. 어떤 강제성이 없잖아요. 특히 국가마다 오소리트가 있기 때문에 어떤 국가에서 발생한 그걸, 예를 들면 우리나라에서 트럭에서 발생한 오염을 물론 협약을 통해서 하지만, 강제적으로 하기는 쉽지 않지 않습니다. 그래서 대부분 대기업이라든지 어떤 강제에 해당되는 선사, 아까 말씀드린 대로 2030년 하면은 5개 회사밖에 해당 안 되는데요. 선사 중에서 그런데 나머지 예를 들면 해운협회에 등록돼 있는 140여 개 중에 130개 이상은 강제가 아니거든요. ESG는 안 해도 되지만 E는 강제가 됩니다.

그랬을 때 이제 지속가능보고서를 만들어야 되고 그 다음에 또 인증을 받아야 되고, 이런 복잡한 절차가 있는데, 그 걸 과연 이 어려운 길을 가지 않을 거라는 것입니다. 가고 싶지 않고... E에 대해서는 하지만 ESG에 대해서는 하지 않으려 한다는 것입니다. 그래서 그거를 과연 이렇게 상장되지 않은 우리나라 해운기업들은 어떻게 될 건지 그게 저는 궁금합니다.

<김앤장 김동수 소장 답변>

"작은 비상장사라도 ESG 대응 서둘러야"

우선 전제는 좀 틀린 것 같아요. 왜냐하면 전제에 동의하지 않는 게 우리가 기회 요인이나 위기 요인이 동일하다는 전제에서는 지금 말씀하신 게 맞거든요.

예를 들어서 E는 강제지만 S나 G는 강제가 아니다. 또는 ESG 전체는 ‘강제가 아니다’라고 하는데 전제가 뭐냐면 우리 발제자분들께서도 이렇게 동일하게 말씀을 해 주신 것 중에 하나가 예를 들어 카본 에미션 같은 경우에도 스콥 1. 2에서 3 단계까지는 거의 이제 결정적으로 향하는 부분입니다. 그래서 스콥 3까지 이렇게 다 들어오게 되니까 내가 사이즈로 봤을 때는 나는 해당 안 되는데, 결국 내가 서플라이 체인의 일부에는 지금 반영이 되어 있기 때문에 나는 자동으로 해당될 수밖에 없는 상황이기는 합니다.

그래서 직접 규제 대상은 아니지만 간접 규제 대상인 건 맞는 것입니다. 그렇기 때문에 내가 사이즈가 작다고 해서 예외가 되면 이 전제가 맞는데, 예외 안 되는 상황이기 때문에 이건 무조건 가야 되는 상황이라는 것입니다.

그리고 두 번째는 짧게 말씀드리면 기회 요인이랑 리스크 요인이 등가할 때는 이 이야기가 맞는데요. 예를 들어서 그냥 우리가 다 알고 있는 풍력 같은 걸 예를 들면요. 풍력을 설치할 수 있는 곳은 윈드 퀄러티가 나오는 곳에 오프쇼 윈드 파워든 육상 윈드 파워든 설치할 수 있는데, 진입이 늦어지면 늦어질수록 이 윈드 퀄리티가 높은 곳들은 이미 다른 돈 있는 큰 대기업들이 다 차지해 버리고 없는 거죠.

그렇기 때문에 이게 리스크랑 기회 요인이 등가하지 않고 아주 익스포덴셜하게 이렇게 바뀌는 그래프를 갖습니다. 그렇기 때문에 사실 위기 요인과 기회 요인이 동일하지 않기 때문에 늦게 대응하는 기업일수록 불리할 수 있는 그런 구조로 설계되어 있는 게 ESG의 규제이기 때문에 규모가 작더라도, 비상장사이더라도 다른 큰 기업들이 움직이는 시기에 비슷하게 움직여야 된다는 논리가 성립이 됩니다.

<좌장 : 김춘선 교수>

이거에 대한 답변은 우리 혹시 박한선 실장님 간단하게 한번 좀 답변 좀 좀 부탁드릴까요. 우리 박하선 실장님께서는 채팅창에다 남겨놨기 때문에 그 채팅창을 나중에 공개하는 것으로 해서 답변을 가름하도록 하고요 지금 온라인에도 들어오신 분이 있는데 한 분도 사실 올 텐데 어떻게 혹시 온라인에 들어온 거 있으십니까? 없으신 것 같은데 시간이 사실 너무 많이 지났기 때문에 더 진행하기는 좀 어려운 것 같습니다. 사실 제가 요약하기에도 좀 시간이 좀 부족한 것 같고 해서 마지막 멘트는 우리 윤민현 우리 한국해사포럼 회장님께서 해주시는 것으로 하고 저의 맺음말은 생략하도록 하겠습니다. 윤미현 회장님 좀 부탁을 좀 드리겠습니다.

<맺음말 : 윤민현 회장>

"대체 에너지에 지나친 집중 부적절"

아까 서두에 우리 해운계가 준비가 안 돼 있다는 걸 제가 말씀드린 것은 여러 가지 의미가 있습니다. 지금 오늘 발표하신 내용들 중에 우리 해운계에서 이해하기에는 너무 눈높이에 좀 안 맞을 정도로 깊숙이 들어가 보고 있기 때문에 상당히 아마 들으신 분들이 전문 용어도 그렇고 그래서 그런 부분이 좀 있다는 말씀드립니다.

지금 상장사 비상장사를 자꾸 이야기를 하시는데 제가 그런 말씀드렸습니다. 규제보다도 더 무서운 게 금융권, 화주. 보험업계의 요구라는 것입니다. 예를 들면 금융권에서는 상장사, 비상장사에 관계없습니다. 돈을 빌려달라고 그러는데, 그 회사 상황을 이렇게 보니 ‘돈 못 빌려주겠다’라고 하면 끝나는 것입니다. 지금 화주가 예를 들어서 제로카본 선박에만 짐을 주겠다고 하면 그것은 상장, 비상장 관련이 없습니다.

그래서 제가 지금 말씀드리고 싶은 것은 대체적으로 좀 정리를, 우리가 해운계 입장에 맞춰서 조금 정리를 하자면 ESG라고 이야기를 하면, 우리가 E(환경)에서 우리가 제일 중요하게 생각하는 것이 바로 대체에너지입니다. 이 대체에너지는 우리 한국해운의 규모로 봐서 우리가 주도할 정도가 아닙니다. 우리는 잘 따라가면 된다고 저는 그렇게 생각하고 있습니다.

S하고 G는 어떤 면에서 보면 지구 온난화를 방지하기 위해서 ESG를 실천하는 하나의 툴로 S나 G라는 것을 강조를 하고 있는 것이라고 봅니다. 바꾸어 이야기를 하면 S나 G는 회사의 리더십을 이야기를 하는 것입니다. 거버넌스를 이야기를 하는 겁니다.

지금 지속 가능성 이야기도 자꾸 나오고 오늘도 머스크 얘기가 여러번 나왔습니다. 머스크의 2021년도 지속 가능성이라는 것 하고 국내 어느 회사의 지속 가능성이라는 것을 보고서를 비교해 보면 하나는 어떤 면에서는 회사 브로셔를 약간 업데이트하는 차이입니다.

머스크 라인의 지속가능성 보고서는 약속이 들어 있습니다. 소위 ‘플렛지’라는 게 들어 있습니다. 금년도에 지금 자료가 공시 자료가 이러이러한 거다, 그 자료는 예를 들어서 IFRS에서 신고를 한 그런 공식 공식적인 데이터, 이런 자료를 다 토대로 하고 거기에는 예를 들어서 머스크 같으면 소렌스코어라는 그룹 회장이 직접 인터뷰를 합니다.

만일에 우리나라의 지속 가능성이나 어떤 ESG평가가 사지선다형의 어떤 설문서를 주고 그걸 답변하듯이 작성을 한다거나, 회사의 톱 매너저와는 인터뷰를 한번 해보지 않고, 어떤 답변서를 쓰는 식으로 해서 한다면 그것은 아니라고 봅니다.

모 평가 기관이 한 이야기가 있습니다. 170개 항목을 줬더니 답변을 어떻게 쓸지 모르더라는 것입니다. ‘이걸 뭐라고 써야 됩니까’ 하는 질문을 하는 그런 사람은 톱 매니지먼트가 아닙니다. 그래서 바꾸어 말씀드리면 아까 우리 김동수 소장님 말씀하셨지만, ESG평가는 평가 자체가 중요한 게 아니고 지속 가능성이 있느냐 없느냐를 밖에서 평가하는 기준이 그게 가장 중요하다는 것입니다.

그런 차원에서 조금 좀 정리를 좀 해봅니다. 그래서 ESG문제에서 E는 우리는 따라가면 된다고 봅니다. 제가 좀 다소 한국의 여러 가지 세부 실정을 놓고 이야기를 하는 겁니다. SG는 오너가 해야 되는 것입니다.

ESG경영의 핵심은 뭐냐하면, 과거에는 돈은 잘 벌어서 비용은 줄이고 매출을 늘려가지고 이익을 남겨서, 대주주 또는 주주한테 보상을, 배당을 잘해주면 그것으로 만족했습니다. 그런데 지금은 ESG라는 것은 그게 아닙니다. 앞서서 이야기한 웰 투 웨이크라거나 라이프 사이클이라는 이야기를 했지만, 생산에서 소비까지 전 과정에 거친 것을 친환경적으로 하는 가치 경영, 이것을 하면 우리가 지원을 하겠다는 것입니다. 지원하겠다는 게 누구냐 하면 바로 금융권이고, 화주고 보험업계라는 얘기입니다. 그래서 우리가 ESG라는 것에 대해서는 좀 정확하게 이해를 했으면 좋겠습니다.

그 다음에 우리가 목표가 있습니다. 지금 현재 목표가 세 가지입니다. 하나는 지금 현재 IMO가 이야기하는 2050년까지 50% 감축하는 것이고, 두 번째는 우리가 흔히 이야기하는 탄소중립입니다. 탄소 중립이라고 이야기를 하는 것은 배출을 하는 소위 온실가스를 포함한 연료를 허용을 하되, 대기로 나가기 전에 그거를 소위 상쇄시켜가지고 대기로는 중립, 소위 네트, 카본이 없는 상태로 내보내자 하는 것이 카본 뉴트럴입니다.

세 번째는 뭐냐하면 앱소루트 에미션 제로, 바꾸 이야기하면 배출하는 가스 자체를 쓰지 말자는 것입니다. 그 것은 지금 두 가지밖에 없습니다. 수소하고 핵 연료, 이 두 가지입니다. 오늘 여기서는 핵에 대해서는 이야기가 안 나왔는데, 지금 이미 영국에서는 소위 소형 핵융합 원자로를 300개 이상이면 상용화가 가능하다고 본다고 합니다. 그러면 어떻게 보면 핵 연료가 개발이 된다고 하면, 물론 그 회사는 다소 홍보 차원이 있다고 봅니다마는, 여러 가지 문제가 쉽게 해결이 된다는 것입니다.

그 다음에 규제가 지금 방식이 여러가지가 있습니다. 저는 IMO규제는 통하지 않는다고 봅니다. 지금 현재 규제 방법이 IMO나 해운계가 원하는 건 뭐냐, 글로벌 어떤 통일된 규제였으면 좋겠다는 것입니다. 이것은 해운으로 봐서는 굉장히 바람직한 이야기입니다.

그런데 지금 외부나 정치권이나 환경단체에서 해운을 어떻게 인식하느냐 하면 아주 나쁜 산업으로 인식을 하고 있습니다. 여러가지 이유를 대서 자꾸 피하려 하고, 영어로 ‘레가드’ 역할을 하고 있다고 생각합니다. 느림보 행태를 자꾸 보이고 있다는 것입니다. 그러기 때문에 규제를 놓고 IMO가 글로벌 스탠다드를 요구를 하는 건 이해를 하지만은 그때까지 기다릴 수가 없다는 것입니다. 그래서 역내 규제를 하겠다는 것이고, 머스크는 역내 규제를 받아들이고 있습니다.

글로벌 스탠다드는 하나의 이상향이라고 봅니다. 그러면 IMO 규제가 왜 어려웠느냐 하면 핵심은 MBM입니다. 우리가 마켓 베이스 메저라고 이야기하는 것입니다. 마켓 베이스 메저의 핵심은 카본 텍스, 카본 프라이징 그다음에 R&D 기움입니다. 그 규모가 어마어마합니다.

특히 섬나라 이런 데, 개도국에서 요구하는 거는 소위 이야기하면 온실가스의 주범은 누구냐 선진국이라는 것입니다. 우리 개도국은 어느 날 갑자기 “너희들이 온실가스에 대한 강력한 규제를 하면 우리는 엄청난 피해를 입는다. 그 피해를 보상해달라”고 하는 이야기입니다. 이 보상을 선진국들이 약속을 했습니다.

그런데 지난번 작년 11월 COP26에서 그걸 확 떨어뜨려버렸습니다. 부인을 했다는 얘기입니다. 그래서 지금 현재 MBM에서 나오는 것이 배출 탄소에 대해서 톤당 얼마를 부과할 거냐, 이게 차이가 예를 들면, 100불에서 450불까지 차이가 있습니다. 어마어마한 차이가 있다는 얘기입니다. 그다음에 톤당 얼마를 부과해서 연구기금을 우리가 만들자 하는 것도 전부 다 이야기를 하는 것은 해운계로 봐서는 엄청난 부담입니다.

그러면 그런 부담을 해운계가 받아들이려고 하다 보니까 해운계로 봐서는 뭐가 부담스럽느냐 하면, 그럼 이 비용을 우리 보고 어떻게 하는 이야기냐 이런 문제가 현실적으로 나와 있는 것입니다. 그래서 사실상 현재 정리를 하면, 규제는 역내 규제일 수밖에 없다고 봅니다. 규제보다도 더 무서운 게 소위 이야기하면 우리가 이야기하는 포세이돈 프리시펄이라고 해서 금융권, 보험업계, 화주가 요구를 하는 이러이러한 것이 아니면 우리가 너희를 지지 안 하겠다는 이것이 현실적인 가장 강력한 무기입니다.

그래서 이런 상황에서 앞으로 지금 해운계로 봐서 가장 큰 고민이 뭐냐 하면, 발주 형태가 작년 초만 하더라도 화석연료, 우리가 이야기하는 재래연료 플러스 스크러버가 주였습니다. 또한 얼마 전까지는 LNG가 주였습니다. 그런데 지금은 암모니어와 LNG 듀얼이 주가 됐습니다. 바꿔 이야기하면 자꾸 선사들이 앞으로 선박 발주를 어떤 추진 연료로 쓸 것이냐. 거기에 따라서 선박 설계가 달라진다는 것입니다.

그러면은 그게 아직 불확실한 상태에서 일단 발주를 하면은 선령이 25년이 넘는 배를 내가 위험 부담을 해서 지금 발주를 할 수 없다는 것입니다. 그래서 빨리 결정을 해줬으면 좋겠다는 것이 선사들의 요구입니다.

제가 보기에 지금 아까 카본 인텐시티 인덱스라는 CII 이야기가 나왔는데 당장 내년 1월부터 시행을 합니다. 그러면 카테고리 거기 C,D,E에 속하는 것들은 이러 이러한 대책을 내놓지 않으면 운항에 제한을 하겠는 얘기입니다. 가장 현실적인 문제가 뭐냐 하면 우리 현재 신조선이 아니라 운항 중인 재래선입니다.

그 대상이 선령 15년 전후의 선박들은 소위 CII의 규정을 위배해서는 안 된다 것이고, 그러고 그것을 커버하려면 어떤 면에서는 들어가는 돈이 한두 푼이 아니라는 얘기입니다. 엔진을 바꾸고 ,시스템을 바꾸고 여러 가지를 한다는 것 자체가 큰 문제이고, 그래서 그 부분이 우리 해운계로 봐서는 가장 급한 문제라고 봅니다.

그 다음에 대체에너지 이야기가 나왔는데, 지금 현재의 흐름은 얼마 전까지 LNG에 대해서는 과도기 연료라고 이렇게 받아들였습니다. 그런데 얼마 전부터 과도기 연료라는 것에 대해서 비판이 나오고 있습니다. 예를 들면 세계은행 같은 데는 LNG추진 선박에 대해서는 금융을 안 하겠다고 이야기하고 있습니다.

얼마 전에 로테르담에서 환경론자들이 CMA-CGM이 LNG 추진 선박이 얼마 전에 인수한 것을 적외선 카메라로 촬영을 했습니다. 그건 메탄이 엄청나게 나온다는 것입니다. 메탄이라고 하면 온실 효과가 이산화탄소의 80배라고 합니다. 문자 그대로 엄청난 양입니다. 이게 더 나오게 해서는 LNG는 더 이상 해서는 안 된다는 것입니다. 그러다 보니까 LNG를 채택하고 있는 CMA-CGM이 재검토를 하겠다고 물러서고 있는 것입니다.

그러면 거기에 맞춰서 지금 가장 강한 후보 중에 하나가 메탄올을 쓰는 머스크입니다 일본에서는 암모니아를 지금 시험을 하고 있습니다. 그래서 전체적으로 봐서는 지금 현재 대체 에너지가 정해지지 않은 단계에다가 한국이 거기에서, 예를 들어서 우리가 어떤 실험을 한번 해보겠다는 것은 있을 수 없다고 봅니다.

아까 클라이드뱅크 이야기가 나왔는데 지금 현재 호주에서 중국으로 철광석 전용선을 넣는데 여기에 호주 양대 광산, 그다음에 스타벌크 등 몇몇 대형 벌크 선사들, 주로 케이프 선사들이 콘소시엄을 만들어 가지고 암모니아 시험을 지금 곧 하겠다 하는 것입니다. 이것이 성공이 되면 암모니아가 어떤 것은 빨리 정착이 될 걸로 이렇게 지금 봅니다.

그래서 전체적으로 이렇게 봤을 때, 현재 여러 가지 미결 사항들로 봤을 때는, 우리 해운계가 한국 해운계의 가장 급한 사항은 너무 고도의 기술적인 이야기보다는 우선 지금 현재 무엇이 문제다, 어떠한 것이 ESG 관련해서 한국 해운이 '빨리 선별해야 될 사항이다'라는 것을 확인하고 홍보를 해주고, 거기에 맞춰서 각사가 자기 전략을 세우도록 하는 게 맞지 않겠나 생각을 합니다.

그래서 ‘대체 에너지’에 우리가 너무 집중하는 것은 한국의 현실로 봤을 때 저는 그건 별로 그렇게 큰 시간과 노력을 들이기에는 우선순위에서는 좀 뒤쳐진다고 생각을 합니다. 그래서 우선 가능하면 조금 오늘 발표하신 분들의 내용을 조금 다운그레이드 해가지고 우리 해운대한테 어떤 메시지를 좀, 이러이러한 것은 이렇게 좀 준비를 해주고, 여기에 좀 더 관심을 가져달라 하는 쪽으로 정리를 한 번 더 해 주셨으면 하고 바랍니다.

지금 현재 기본 실무 가이드북을 지금 마련 중에 있습니다. 지금 예정으로는 이달 중에 아니면 적어도 5월 10일까지는 약 한 150페이지 정도 되는 실무 가이드북을 마련할 생각입니다. 이것은 어떤 지금 말씀드린 대로 국제 동향이 이렇게 되고, 무엇이 지금 현안이다, 어디에다가 관심을 주고 한번 지켜보자, 이런 정도입니다. 거기에 어떤 해답이 나간다거나 그런 것은 아닙니다. 그런 차원에서 조금 오늘 발표하신 내용들에 대한 것을 조금 보완을 해 주셨으면 좋겠습니다. 앞서서 우리 지금 김동수 소장님의 그러니까 카피라이트를 자꾸 말씀을 하셨는데, 일단 그 부분은 양해를 좀 해 주시는 걸로 하고 오늘 발표하신 내용은 거기 가이드북에 일단 유첨을 하도록 하겠습니다. 오늘 어찌 됐든 여러 가지로 질문도 답변도 이렇게 참 힘들게 많이 하셨는데 수고 많으셨습니다.

<문병일 총무 마무리 발언>

오늘 장시간 발표와 토론과 진행을 맡아주신 여러분 수고 많으셨습니다. 플로어의 마지막 자리 앉아계신 여러분 고맙습니다. 포럼 현장에서 참여해 주시고 응원해 주셔서 참으로 고맙습니다. 또한 유튜브 생방송을 시청해 주시고 질문과 의견을 보내주신 여러분 고맙습니다. 감사합니다.