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새로운 정부가 들어서고 사회 전반의 국정운영 방향성에 국민들의 관심이 집중되고 있다. 해운산업분야도 예외는 아니다. 해운규모가 2016년 한진사태 이전 수준으로 거의 회복함으로써 ‘2030년 해운리더국’의 비전 아래 선복량 150만teu, 해운매출액 70조원 이상 달성 목표로 해운재건 보완정책을 추진하고 있다. 이를 기준으로 업계의 여론을 빌어 새 정부가 표방하고 있는 자유와 정의의 관점에서 고찰해 본다.

첫째, 정책실행의 공정성이다. 정부가 의욕적으로 추진하고 있는 정책지원이 일부 특정 대규모 업체들에게만 집중되고 있어, 여타의 중·소 국적선사들에게는 정책수혜의 범위에서 다소 벗어나 상대적 소외감이 심화되고 있는 것으로 보인다. 국가의 정책방향은 크게 ‘조장’과 ‘규제’의 범주로 요약할 수 있을 때, 최근 이슈가 되고 있는 공동행위규제와 같은 불리한 상황에서는 그 대상에서 모든 기업들이 예외가 될 수 없고, 국가의 조장 정책에서는 배제된다고 한다면, 기업의 경영 의욕이 현저히 저하됨으로써 자발적인 민간자본의 유입이 차단되고, 해당산업의 장기적인 지속발전 잠재력 확보에도 부정적인 영향을 초래할 수밖에 없다.

한국해양진흥공사는 최근 유래 없는 영업이익을 실현하고 있는 특정 업체에 상당한 규모의 민간기업 보유사채를 주식으로 전환함으로써 주주로도 참여하였다. 향후에도 이 기업에 공사의 지원이 집중될 수밖에 없는 우려를 배제할 수 없다. 정부의 시장개입에 따른 지나친 특정기업의 지원은 자유 시장경제 질서를 저해할 수 있고, 그 기업의 경쟁력을 약체화시켜 시장의 변동에 원활하게 대처할 수 없는 상황을 조장할 수 있다.

둘째, 중·소형 기업들의 경영안정을 위한 보다 적극적인 인프라 지원정책이다. 다품종 고가의 개품 운송을 특징으로 하며 무한경쟁에 노출되어 있는 정기해운은 수준 높은 서비스의 공급이 수요를 견인하는 특성을 가진다. 즉, 좋은 화주 높은 운임의 안정적 화물확보를 위한 적정 선복량 확충이 기업생존의 관건이 되는 것이다.

특히 대형 글로벌 기업에 비해 동맹 가입의 주도권이 약한 중·소 국적선사들은 어렵게 진입한 원양항로의 안정화를 유인할 수 있는 선박공급의 유연성 확보가 독자적인 생존과 경쟁력 확보의 중요한 경영전략이 될 수밖에 없다. 이어 범세계적인 집화 네트워크 구축, 그리고 원활한 공급망을 위한 전용터미널 등도 중요한 경쟁 선점 요인으로 작용하며, 이러한 제반 인프라가 완비되어야만 국내 주요 수출입 물류 업체들과 글로벌 대화주 서비스 제고에 차별적인 우위를 점유할 수 있을 것이다.

셋째, 호황기 이후 도래할 불황기를 대비할 필요성이다. 현재 글로벌 시장의 추이는 컨테이너선 신조 발주량이 급격히 증가되고 있어 2021년 총 발주량 4664만cgt 중 41%를 차지하고 전년대비 342%나 증가된 것으로 파악된다. 이는 코로나·오미크론 등 비정상적인 시장변수가 사라지고 세계 경제가 선순환적인 발전을 가져오지 않는다면 다가올 불황의 골이 깊어질 수 있음을 의미한다.

역사적으로 보아 해운의 불황은 길고 호황은 짧은 사이클을 보인다. 1960년대 ‘자국화자국선정책’에 따라 급격히 팽창한 해운공급은 1970년대 오일쇼크로 인하여 1980년 초 ‘해운산업합리화’의 구조조정을 야기하였고, 이후 1997년 IMF와 2008년 글로벌 금융위기 등을 거치며 막대한 공적자금이 사용되었다. 이에 대비할 수 있는 중·소 경쟁력 기업들을 포괄하는 정책지원 포트폴리오가 필요하다. 새 정부를 맞이한 기대 속에 국가 중요 기간산업으로서 해운정책이 일부 집단의 이익이나 여론에 호도되지 않으며 보다 공정하고 객관적인 토대위에서 추진되어지기를 기대해 본다.