인터뷰/한국유조선사협회 박성진 회장
예선사용료 책정방식 개선·표준계약서 도입해야
국적유조선사 사라지면 운임 30% 이상 급등할것
대산항에 기항하는 중소 유조선사들과 예선업자들간 요율 협상 문제가 3년째 이어지고 있는 가운데 조속히 마무리해야 한다는 지적이 나왔다.
한국유조선사협회 박성진 회장은 지난 6월 13일 기자와 만나 “2019년 한국예선협동조합 대산지부가 일방적으로 공동순번제 전환이후 예선료가 최대 150%까지 인상됐다. 이문제를 해결하기 위해 유조선사들이 협회를 만들어 대산예선조합과 협상을 진행해왔으나 3년이 지난 지금까지도 마무리하지 못했다. 이제라도 조속히 마무리해야 한다”고 강조했다.
그동안 양측은 예선 배정 방식, 요율 할인 금액과 적용 기간 등을 놓고 오랫동안 협의를 진행했으나 합의에 이르지 못했다. 대산예선조합은 공동순번제가 수용된다면 10억원을 반환하겠다는 의사를 표명했으나 유조선사협회는 반환된 돈을 배분하는 것이 어려우니 공동순번제 이전인 2018년 요율을 기준으로 15% 인상하는 안을 제시했다.
그러나 양측은 해결방안을 두고 각자의 입장을 좁히지 못했고 결국 지난 3월부터 중앙예선운영협의회에 중재를 요청해 협상을 진행하고 있다. 일단 양측은 공동순번제를 수용하고 일정 기간 요율을 할인하는 방식으로 협의를 진행 중이다.
박성진 회장은 “우리는 5년간 14억원, 예선측은 4.5년간 12.5억원을 제시한 상태다. 우리 회원사중 요율이 최대 150%까지 오른 곳도 있는데 14억원중 우리협회 회원사들이 가져가는 것은 8억원에 불과하다. 금액 차이가 크지 않기 때문에 조속히 협상을 마무리했으면 좋겠다”고 밝혔다.
박성진 회장은 대산항 예선 협상이 지연되면서 중앙예선운영협의회가 3년만에 진행 중인 기본 요율 인상 협상도 늦어지고 있다며 조속히 협상을 마무리하는 게 예선 측에도 유리하다고 지적했다.
"예선업 정부 보호 필요한 업종인가?"
박회장은 또 예선업 진출이 엄격하게 제한돼 있고 선사들의 예선서비스 선택권이 불가한 상태에서 이루어지는 예선사용료 책정 방식도 개선할 필요가 있다고 강조했다. 현재 예선사용료는 중앙예선운영협의회가 기본 요율을 결정하고 여기에 지방청이 고시하는 사용마력수와 지방예선운영협의회가 결정하는 사용시간을 곱해서 산정되고 있다. 박회장은 자유계약제 당시 과다하게 책정됐던 사용시간과 사용마력이 공동순번제 전환이후에도 그대로 적용되면서 예선료가 과도하게 산출되고 있어 개선될 필요가 있다고 밝혔다.
예선업이 과연 정부 보호할 필요가 있는 업종인가에 대해서도 의문을 제기했다. 선박입출항법에 따라 외항선사, 원유·제철·석탄·가스 등의 화주, 조선소 등은 예선업 진입이 금지돼 있다. 박회장은 “정부의 제도적 보호를 활용해 예선서비스가 독점되면서 전국항만 예선사의 평균 영업이익률이 25%에 달할 정도로 과도한 이익이 창출되고 있다. 선주와 화주의 예선업 진출이 금지되면 선주와 화주를 대리하는 대리점도 예선업 진출을 금해야 하는 것 아닌가”라고 지적했다.
국적선사 사라지면 결국 화주들도 손해
박회장은 주요 고객인 국내 정유사, 케미컬 회사들에 대해서도 아쉬움을 토로했다. 벙커유가가 폭등했지만 벙커할증료가 제때 반영되지 않고 있고 정유사들이 사상 최대 흑자를 보고 있음에도 운임 인상은 거의 없으며 SIRE(Ship Inspection Report)를 요구하면서도 정작 자가부두내 SIRE 수검을 금지하고 있는 것 등에 대한 개선을 요구했다.
박회장은 “과거 톤당 400~500달러였던 벙커유 가격이 최근 1150달러로 2배 이상 급증했다. 그러나 화주들은 통상 6개월 평균으로 벙커할증료를 정산하고 있어 당장 벙커유가가 급등해도 6개월 뒤에나 일부를 보전받을 수 있어 비용급등으로 선사들이 어려움에 처해 있다. 또한 화주들은 선박들이 예상치 못한 상황으로 선박 대기가 발생할 경우 디머리지(Demurrage)를 지급해야 하지만 국내 화주들의 경우 디머리지 지급에 인색한 측면이 있다”고 지적했다.
선사들이 이처럼 화주들로부터 불합리한 대우를 받지 않도록 유조선 분야의 특성을 반영한 표준계약서를 만들어야 한다고 박회장은 강조했다. 박회장은 “국적선사들이 사라져 정유사들이 외국 선박을 써야만 하는 상황이 벌어지면 운임이 최소 30% 이상 급등하게 될 것이다. 실제로 과거 일본 가스탱커 회사가 유럽선사에 매각된 후 운임을 30% 올린 사례가 있다. 국적유조선사들이 사라지면 결국 화주들도 손해를 볼 수 밖에 없다"고 강조했다.
SIRE 수검 문제에 대해서도 박회장은 일부 정유사들이 선사들이 SIRE 증서를 보유할 것과 자체 터미널 검사까지 요구하고 있지만 정작 SIRE 수검을 위해 방선을 금지하고 있어 선사들의 곤혹을 치루고 있다며 개선을 요구했다.
박회장은 “SIRE은 오일메이저가 요구하는 안전검사보다 더 강화된 검사로 선박 안전뿐만 아니라 오퍼레이팅까지 점검한다. 따라서 선박이 터미널에 접안시 외부검사원이 방선해 검사를 해야만 증서가 나온다. 그런데 일부 정유사의 경우 SIRE 증서를 요구하면서도 자가부두 규정을 근거로 자가부두내에서 외부검사원의 SIRE 수검을 금지하고 있다. 결국 선사들은 공용부두나 타국에서 수검을 받아야 하는데 이에 따른 선사들의 비용 부담이 상당하다”며 시급히 개선돼야 한다고 강조했다.
내항 자격기준 변경시 부과된 유류세 환급 기대
한편 박성진 회장은 외항운송에서 내항운송으로 자격을 변경할 경우 연료유에 부과됐던 유류세를 환급받는 방안을 추진하고 있으며 조만간 좋은 결과가 나올 것으로 기대한다고 밝혔다. 중소 유조선사들은 대부분 외항운송과 내항운송을 동시에 영위하고 있는데 외항운송시에만 연료유가 면세로 공급된다. 이에 따라 유조선사들은 그동안 내항운송으로 자격변경시 경유에 대해 세금을 납부해 왔으나 과세당국은 연안에서 사용하지 않은 벙커유에 혼합된 경유에 대해서도 세금을 부과해 왔다.
박회장은 “벙커유는 단일 제품임에도 혼합된 경유에 과세하는 것은 불합리하다고 조세심판원에 소를 제기했다. 제가 조세심판원에 직접 나가 출하될 때부터 혼합돼 공급되는 벙커유의 경유에 과세하는 것은 중복과세라고 강조했다. 조만간 좋은 판결이 날 것으로 기대한다”고 밝혔다.
이번 소송은 협회 차원이 아니라 박성진 회장이 경영하는 에스제이탱커를 통해 진행하고 있는데 승소시 부당하게 유류세를 납부해왔던 타 유조선사들도 혜택을 볼 수 있을 것으로 기대된다.