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2020년 3월 만해도 해운계는 더 할 수 없는 큰 피해를 입을 것으로 걱정했다. 그렇지만, 코로나의 역설이 우리를 반갑게 찾아왔다. 2021년과 2022년 지금까지 없었던 역사상 초유의 실적을 해운사(특히 원양정기선사)들은 남겼다. 그 달콤함이 언제까지 지속될 수 없다는 것을 우리는 알았고 이제 그 정점을 지나고 있는 중이다. 2020.7-8월 하계휴가를 가지면서 전체 산업계의 일부인 해운계는 어떤 점에 유념해야할지 살펴본다. 우리는 안으로는 착한 산업, 밖으로는 강한 산업이 되어야 한다는 명제를 잊어서는 안된다.

1. 착한 해운산업이 되어야한다

착한 산업이 되자는 것은 우리 국내에 관련된 요청이다. 해운산업은 경영진, 육상직원, 해상직원인 선장이하 선원, 관련 학교의 교수, 전문가 등이 구성원이 되어서 조선소, 화주, 하역회사, 포워더 등과 관련을 맺고 서로 돕고 의지하는 관계이다.

(1) 화주를 돌보자

우선 화주들을 보자. 화주와 선주는 한 몸이라고 생각해야하는데, 선주들은 2008년부터 시작된 10년 이상의 불황에 민감한 반응을 보이면서 화주와 친하지 않다. 그 사정은 이해가 된다. 그렇지만, 2021년 한해만 해도 지난 10년간의 적자를 모두 충당하고도 남을 정도가 되었다. 천문학적인 숫자의 수익을 어떻게 사용해야하는가? 경쟁력을 갖추고 기업이 지속되기 위한 투자에 사용되어야한다는 말은 지당하다.

최근의 높은 수익은 정기선사들의 경영 혁신이나 정상적인 수요의 증가라기보다는 코로나 특수로 인한 높은 운임에서 비롯된 것이다. 정상적인 운임보다 초과된 운임은 화주의 호주머니로부터 나왔다. 그렇다면, 이의 일부는 화주에게 도움이 되도록 해주는 것이 맞다. 어떤 방식으로 할 것인가? 운임을 내려주는 방법이 있다고 본다. 운송원가를 내려주는 방법을 생각할 수 있다. 운송원가는 투입된 선박의 금융비용도 포함된다. 대체로 우리나라의 경우 운송에 투입된 선박은 10%만 자기 자본이고 나머지 차입금에 대하여 선박금융을 통해 매년 갚아 나가야한다. 50%를 자기자본으로 한다면 그만큼 금융비용이 적게 나가므로 운송원가는 낮아질 것이다. 불경기가 왔을 때 그만큼 지출이 적게 되므로 강한 경쟁력을 갖게 되기도 한다. 천문학적인 숫자의 영업이익이 발생했다는 언론 기사가 연일 나온다. 그 수익금은 금융부채를 갚아서 운송원가를 낮추어 화주에게 이익을 주겠다는 내용과 함께 나와야 우리 해운산업은 착한 산업으로 평가받게 될 것이다.

(2) 선원을 돌보자

선원문제를 보자. 자율운항선박을 개발하는 기술자들은, 대부분의 해상사고는 선원들에 의하여 발생하고 앞으로 배를 타려는 선원들이 없기 때문에 사람이 타지 않는 자율운항선박이 나와야한다고 강변한다. 이 주장은 일부만 맞을 뿐이다. 아예 선원이 없는 세상이 된다면 그 선박을 설계하고 기획하는 사람들은 바다를 모르는데, 자율운항선박자체도 개발하지 못하게 될 것이다. 일정수의 선원은 필요하다. 그런데 젊은 사람들이 바다에서 생활하기를 꺼려한다. 한때 5만명이던 우리 송출선원이 3천명으로 줄었다. 24시간 바다에 근무한다고 보아 육상봉급의 3배는 선원들에게 지급해야한다는 이론이 있다. 1항사와 같은 나이의 육상의 친구들은 연봉이 8000만원 정도될 것이다. 바다에서 24시간을 보내는 1항사의 연봉은 그 2배인 1억 6천만원은 되어야 젊은이들을 바다로 유인할 수 있을 것이다. 지금 풍부한 현금을 가지고 있다면 선원들의 봉급을 대폭 인상할 것을 고려하자. 쉽지 않은 결정이겠지만, 발상을 전환해야한다. 연일 언론에서 인구절벽을 이야기 한다. 이제는 인구가 적기 때문에 현재의 산업을 지탱할 사람을 구하기가 어려운 시기가 온다. 모든 산업분야가 자신의 분야에 젊은 사람을 초빙하는데 혈안이 되어있다. 이들은 초등학교 때부터 자기 분야의 산업으로 젊은 사람을 유인하는 정책을 펴고 있다. 특단의 조치가 없이 선원들이 오겠거니 해서는 안된다. NYK와 같은 경우 학교 졸업생을 선발, 평생직원으로 채용한 다음 필리핀의 선원학교에 보내서 해기사 교육을 받게 한 후에 승선근무를 시킨다. 그후 육상근무를 시키고 임원으로 키운다. 봉급을 대폭 인상하여 승선에 대한 유인을 제공하자.

(3) 한국선급 등 부대산업을 돌보자

한국선급, Korea P&I, 용선 브로커, 법률분야, 이런 분야에도 해운업계가 눈을 돌리고 키워줘야 한다. 해운부대산업도 유럽을 중심으로 이루어졌고 우리는 후발이었기 때문에 우리 업체는 경쟁력이 떨어진다. 같은 출발점에 두고 본다면 우리 국산품이 선정되지 못한다. 유치산업은 어느 나라나 자국이 보호해준다. 외국과의 거래 비중을 조금만 줄이고 이들을 우리나라 한국선급, Korea P&I를 사용해야한다. 이 호경기에 해운산업을 지탱해주는 이런 인프라도 동반성장할 수 있도록 돌봐주어야한다.

해운산업은 국제적인 비즈니스이다. 우리 해운회사나 한국선급도 외국에 진출하는 것과 같이 외국의 해운사나 선급이 우리나라에 와서 비즈니스를 한다. 그런데, 어느 정도 경쟁력을 갖출 정도로 우리 것을 만들어주는 것이 먼저임을 말하고자한다. 용선브로커, 변호사도 외국 전문가를 많이 사용하게 되면 국부유출이 되는 것이다. 여유가 있는 이 시점이 국산품 애용을 할 수 있는 좋은 기회이다.

(4) 공부하는 모임에 적극참여하자

공부하는 모임, 연구에 대한 관심도 기울여야한다. 국내 대형로펌에 근무할 때였다. 불경기가 왔다. 경영진들이 이럴 때는 그간 바쁘게 살아왔던 것을 정리하고 때를 기다려야한다고 했다. 경영진들은 변호사들을 미국의 로스쿨에 보내서 M&A를 익히게 했다. 2년뒤에 M&A에 대한 수요가 폭발하면서 그 로펌은 큰 성장을 이룬 사실이 있다. 해운, 혹은 해상법을 공부하고 강의하면서 해운과 해상법은 종합분야, 종합학문임을 절감한다. 해운은 독자적이기도 하지만, 다른 여러 산업과 얽혀있다. 조선, 선박금융, 물류, 도산, 노동 이런 것을 모두 알아야한다. 통섭적인 공부를 하지 않을 수가 없다. 필자가 운영대표를 맡고 있는 통섭적인 공부모임 “바다, 저자전문가와의 대화(일명 바다 공부모임)”에 해운계의 인사들이 제일 작은 것은 큰 아이러니이다. 불황일 때에는 자문을 받고 여론을 형성하기 위해 영향력있는 전문가 교수를 찾다가 호황일 때에는 그를 찾지 않는다. 현재 잘 되기 때문이다. 이렇게 해서는 사전적으로 불황시 필요한 지식을 얻지 못할뿐더러 불황시에 다른 분야로부터 도움을 받지 못한다. 한진해운사태에서 산업은행 등 은행권의 중간간부를 해운계 오피년 리더들이 몰랐기 때문에 한진해운을 살려달라고 호소할 수도 없었던 점을 우리는 잊지 말아야한다. 잘 나갈 때 다른 분야도 공부하고 다른 분야의 사람들과 친하게 잘 사귀어야 한다.

(5) 출간되는 저서는 꼭 1권씩 사주자

실무자 혹은 전문가들이 경험하고 공부한 결과는 단행본으로 집대성된다. 우리나라는 책으로 결과를 비축하는 전통이 부족하다. 해운계는 특히 그랬다. 해사관련 서적과 논문은 큰 인프라이다. 급할 때 찾아보니 인용할 아무런 연구결과물이 없다고 한탄하지 말아야한다. 최근 자신의 경험이나 연구결과를 단행본으로 출간하는 사람들이 늘어나고 있다. 좋은 현상이다. 이 단행본을 해운계가 충분히 흡수해 주어야한다. 책 1권은 2만원이다. 10권이면 20만원이다. 해운협회에 150여개의 회원사가 있다. 100개의 회원사가 10권을 사주면 1000부이다. 출판사는 500부만 팔려도 수지가 맞다고 한다. 해운관련 책이 출간되면 최소한 500권은 팔린다는 인식을 출판사가 하고 있어야 출간을 쉽게 승낙하게 된다. 그렇지 않으면 모두 자기 돈으로 출간을 해야 한다. 엄두가 나지 않으므로 학자들의 연구결과나 해운계에서의 경험이 단행본으로 나오지 못하고 사장되게 된다. 1년에 10권정도 해사관련도서가 발간되는데 200만원의 도서출판비를 예산에 반영하자. 해운인 개인들도 한권씩 인터넷으로 주문을 하면 그 책은 금방 베스트셀러가 된다. 해운산업이 세계 5위, 외화 가득율에서 5위라고 한다면, 해운관련 저서들도 그와 같이 상위권에 랭크되어야 한다. 출간물에도 관심을 가지고 필자들을 도와주자. 그 결과 해운을 위한 경험과 지식이 집대성되고 우리의 지식수준을 세계적인 수준으로 올릴 수 있는 수단이 마련된다. 또 하나의 해운인프라가 구축되는 셈이다. 우리가 이렇게 되어야 책을 좋아하고 지식과 경험을 그렇게 잘 공유하는 선진해운국인 일본을 따라 갈 수있다. 말로만 일본을 이길 수 있는 것은 아니다.

(6) 조선업에도 손을 벌리자

조선업은 수주산업이다. 수주를 받은 계약시점과 건조를 해서 선박을 인도하는 시점이 2년 정도 차이가 난다. 이런 시간 차이 때문에 산업의 수익구조가 변동성이 심하다. 1000억으로 계약을 체결했어도 헤비 테일(heavy tail)의 경우 인도시에 80%를 수령하게 된다. 그 사이에 소요되는 건조자금은 빌려야한다. 수주를 많이 하면 할수록 건조자금에 대한 차금이 더 많아 지는 구조이다. 당해 조선소가 부채비율이 높다면 은행으로부터 쉽게 차금을 할 수 없다. 선박건조표준계약서에 의하면 5번에 걸쳐서 공정에 따라 선수금을 받도록 되어있다. 그렇지만, 헤비 테일이 일반화되었다. 조선소는 속앓이를 하는 것이다. 현재와 같이 국내선사들이 현금여유가 있는 경우에는 할인을 받고 계약체결시에 선수금을 50% 지급하면 조선소를 도와주는 것이 된다. 최근 국내 모 정기선사가 국내조선소와 건조계약을 체결하면서 건조가의 50%를 건조시작과 동시에 지급되도록 했다고 한다. 참 좋은 일이다.

이렇게 국내해운사가 조선소를 위하여 착한 일을 하면 조선소도 국내해운을 위하여 다양한 지원을 해줄 수 있다. 자회사로서 선주사를 만들수도 있고, 선박 한척 한척마다 5%정도 지분투자를 할 수도 있을 것이다.

2. 강한 해운산업이 되어야한다.

바다산업하면 해운, 조선, 물류, 선박금융, 수산, 해양과학등 많이 나열할 수 있다. 해운만큼 국제성이 강하고 또 매출을 많이 올리는 산업이 없다. 큰 매출은 우리나라의 화물운송에서만 일어나는 것이 아니고 3국간 운송에서 더 많이 일어난다. 정기선사만 해도 머스크, MSC, NYK, 에버그린 등 우리 보다 앞선 경쟁자들이 너무 많다.

강한 해운산업이 된다는 것은 국제경쟁력을 가진다는 의미이다. 화주로부터 선호받는 정기선사가 되어야한다. 그러기위해서는 경쟁자들보다 더 낮은 운임을 제공할 수 있어야한다. 그리고 편의성도 제공할 수 있어야 한다. 운송계약을 편하게 할 수 있어야하고 운송중 궁금하지 않게 정보를 제공해야한다. 그리고 정시도착이 되어야한다. 코로나사태와 같은 경우에 해상이 막히면 항공기로 운송이 되면 더 좋을 것이다.

(1) 선박금융부채를 낮추자

정기선사들은 최근 높은 운임덕분으로 현금을 많이 보유하고 있다. 그렇지 않은 선사도있지만 대체로 우리나라는 국취부나용선(BBCHP)로 선박을 많이 보유하고 있고 90%까지 은행으로부터 대금을 빌려 놓은 상태다. 해마다 선박가액에 해당하는 대금을 갚아나가야 한다. 이 금원들이 모두 운임원가에 포함되게 된다. 기존의 선박금융을 변경해서 90%의 대출을 50%로 낮추면 그 선박에 실리는 화물을 위한 운임원가도 낮추어 질 것이다. 마찬가지로 선박건조시에 전액 현금으로 건조하면, 대출금이 많은 선박과 비교하여 운임원가가 대폭 낮아질 것이다. 현재 우리 정기선사들이 대출금을 많이 갚아나간다는 소식을 들었다. 환영받아 마땅하다.

우리보다 현금을 더 많이 보유하게된 외국의 대형 정기선사들이 대출금을 더 많이 갚게 될 것이기 때문에 이런 조치를 취하지않으면 우리는 경쟁력을 잃게 될 것이다. 또한 긴축으로 금리가 올라가는 중이므로 대출금은 하루속히 많이 갚는 것이 좋다.

(2) 대규모 선주업을 시작할 절호의 기회이다

이미 민간형 선주업에 대한 논의는 한종길 교수의 소개, 고려대 해상법연구센터의 보고서 작성논의, KMI, 해양진흥공사 등을 비롯하여 몇 년간 많이 논의되었다. 일본과 그리스는 민간 선주사들이 많아서 이들이 큰 비즈니스가 되고 있다는 점은 이제 우리가 잘 알게 되었다. 민간형은 운항사들이 선박을 정기용선을 하는 것이지만, 금융형은 운항사들이 선박을 나용선(선체용선)하는 점에서 차이가 있다. 일종의 금융리스이다. 해양진흥공사가 한국형 선주사업을 진행하겠다는 점도 고무적이다. 이는 금융형으로 필자의 주장과 조금 다르다.

2년전에 민간선주의 육성 논의가 더 이상 진전되지 못했던 것은 자금이 없는 상황에서 누가 선주사가 될 것이며, 안정적인 운항사가 없다는 판단 때문이었다. 일본의 경우 이마바리 조선소의 100%자회사인 쇼에이기센이 250척을 소유하고 있다. 그리고 NYK, K-Line, MOL이 안정적인 운항사로 기능하고 있어서 용선체인이 안정적이므로 금융대출이자를 더 낮추고 있고 그것이 일본 선주사-운항사 체인을 성공적으로 만들고 있다.

그러나, 금년부터 사정이 많이 나아졌다. 선사들도 현금 확보가 많다. 그리고 코로나 특수로 현금을 많이 보유하게 된 철강 등 일반기업들이 있다. 운항사가 될 튼튼한 선사도 출현했다. 선주사는 선박을 저렴하게 건조하고 저렴하게 매입해야한다. 내년에는 경기가 하강한다고 보는 것이 일반적인 견해이다. 그렇다면 금년에 해운업계가 이에 대한 중지를 모으고 입법조치를 취하여 내년에는 대형선주사가 출범하도록 해야할 것이다. 2020년에 선주사 논의가 있을 때 선주사를 육성했다면 2021년과 2022년 용선료의 상승으로 상당한 수입을 올렸을 것인데 하는 아쉬움이 많다.

선주사의 정의는 “운송업을 하지 않는 자로서 선박을 소유 관리하는 자”이다. 선주사 육성법에서 선주사는 “운송업을 하지 못하도록” 규정화해야한다. 그래야 기존의 해운기업과 충돌되지 않게 되고, 대량화주들이 운송업으로 진출하는 것을 막게 된다. 선주사를 육성하는 다양한 방법이 있을 수 있다. 첫째 방안으로, 우리 대형선사들로 하여금 자회사로 선주사를 설립하여 선박을 소유하도록 한다. 한척 두척 소유하는 회사가 만들어진다. 현재 가지고 있는 선박관리회사를 확대하면 될 것으로 본다. 선주사는 선박관리를 잘 하면서 또 경쟁력을 가져야한다. 물류회사, 조선소, 항만공사등도 선주사의 선박에 지분참여를 유도한다. 둘째 방안으로, 대형 화주들이 선주사를 자회사로 만드는 것이다. 운송계약은 체결하지 않도록 입법조치를 취하면 선주사 진출을 희망하는 화주들도 있을 것이다. 셋째 방안으로, 난립된 소형 선주들을 선주사로 전환하도록 한다. 그룹끼리 묶어서 한두개 회사는 운항사가 되고 나머지는 선주사로 되고 선박관리를 행하면 역할분담이 될 것이다. 선주사 육성을 위한 법률이 제정되고 육성을 위한 혜택이 있어야할 것이다.

금융이자를 최소한으로 낮추어줄 수 있는 우리 우량선사들이 10년 장기로 정기용선을 받기 위하여 선주사를 찾아간다. 선주사는 30%는 자기자금을 투여하고 70%는 은행으로부터 빌리게 된다. 현금이 많은 상태이기 때문에 50%를 자기 자금으로 하면 더 싸게 용선료를 산정할 수 있을 것이다. 시스펜, 나비오스, 쇼에이 기센, 도운기센 등 선주사로부터 용선을 해오면 용선료가 해외로 유출된다. 국내 선주사에게 이 자금이 흘러가도록 하는 것이 더 좋다. 불경기가 왔을 때 정기용선료만 지급하는 경우가 BBCHP로 연간 분할된 선박의 가액을 갚는 것 보다 유리한 결과라서 불경기를 쉽게 피해갈 것으로 본다. 선주사는 용선료수입을 얻게 되므로 자체로도 큰 비즈니스가 된다. 일당 용선료가 5만 달러인 선박을 300척 소유하고 용선해주면 5조원의 용선료 매출을 달성할 것으로 보인다. 선원의 고용, 기자재의 보급등 상당한 시너지가 있다. 외국 정기선사들도 틀림없이 선박의 금융부채를 털고 선주업을 강화해서 운송원가를 낮추려고 할 것이기 때문에 시급하게 선주업 육성에 박차를 가해야한다.

(3) 종합물류업으로 나가야한다

전문가들은 우리 정기선사들이 종합물류업으로 나가야한다는 점에 이구동성이다. 이러한 경향은 이미 10년도 된 일이다. 코로나를 지나면서 외국의 대형 정기선사들은 더 확실하게 이 길을 가고 있다. 일본의 NYK는 이미 20년전부터 물류와 항공에 진출했다. 머스크는 담코를, MSC는 세바를 흡수했다. 해상운송이 막혔을 때 납기를 맞추기 위하여 화주들은 동부서주했다. 항공업을 했던 정기선사는 항공기로 화물을 운송해주었다. 이들이 화주들에게 더 신뢰를 받게 되었음은 당연하다. 많은 대량화물에 대한 상품을 종합물류로 입찰을 붙이게 되는데, 해상운송만 전업으로 하면 이 입찰에 참여할 수 없다. 종합물류회사들이 낙찰받은 물량에 대하여 해상구간만을 하청받는 형식이 될 것이다. 해상에 전업하는 장점도 있을 것이지만, 종합물류를 해야 해상운송이 불경기일 때 다른 캐시카우(cash cow)를 가지게 되는 장점도 있다. 외국의 항만터미널을 다시 인수하는 일도 늦출 수 없다. 사용료라는 수입도 얻을 수 있지만 우리 화물을 더 안정적으로 빠르게 수송해 줄 수 있는 장치를 가지게 되는 것이다.

(4) 미국의 강화된 해운경쟁법에도 관심을 가지자

미국은 경쟁법을 강화했다. 정기선사는 운송공간이 있음에도 합리적인 사유가 없는 한 운송을 거부할 수 없는 의무를 부담하게 되었다. 원래 정기선사는 공중운송인(common carrier)으로서 공표된 운송스케쥴에 따라 운송을 해야할 의무를 부담하는 무거운 책임을 부담한다. 미국 서부에서 농산물을 싣지 않고 바로 동북아시아로 건너와서 높은 수출품을 싣고가는 경우가 코로나 시절 많았었는데 이제는 미국해운법에 의하여 처벌대상이 된다. 컨테이너 박스에 대한 지체료의 경우 운송인은 미국해운법과 FMC가 정한 11개 준칙에 맞지않으면 그 부과된 지체료는 무효가 된다. 지체료 청구서에는 부과되는 지체료가 해운법에 일치하고 합리적이라는 설명이 첨부되어야 한다. 큰 변화가 오는 것이다. 미국에 기항하는 정기선사들은 현재 가지고 있는 지체료 산정기준과 지체료부과 요율과 청구서를 새롭게 수정해야한다.

(5) 해운산업의 범위를 확대하고 여타산업과 교류하자

해운산업의 매출은 40조원 규모이다. 이 금액은 해운협회 소속의 선사들의 용선료와 운임의 총합이다. 법률의 시각에서 본다면 “해운법”중에서 외항정기선사와 외항부정기선사의 매출만 합한 것이다. 해운법에서도 내항여객운송도 있다. 항만운송사업법하에서 영리활동을 하는 항만터미널 운항자(GTO), 하역회사 그리고 예선업자, 도선사들의 매출도 해운산업의 매출에 포함해야한다. 내항해운업도 비록 협회가 다르기는 하지만, 해운업의 일부이다. 해상보험업, 선박금융업 등도 해운업에서 파생되는 산업이므로 모두 해운업의 범주에 들어오도록 해야 한다. 포워더 등 계약운송인도 해상운송의 당사자이므로 이들의 매출도 해운매출에 잡아야한다. 이들 산업의 인력은 모두 해운산업의 인력, 종사사 수에 카운트되어야 한다. 원양해운만 치면 종사자는 아주 적다. 종사자가 많아야 정치적인 힘이 생긴다.

3. 마치며

세상사 굴곡이 있듯이 해운경기도 상승국면이 있고 하강국면이 있다. 해운은 10년불경기를 1년 호경기로 만회하고 또 다른 10년을 버틸 준비를 해야하는 사이클이 반복된다고 배웠다.

2020년과 2021년 코로나 하에서 경기를 살리기 위하여 금융완화정책을 편 결과 물가인플레가 세계를 강타하자, 2022년 들어 미국을 중심으로 긴축 정책을 강하게 쓰고 있다. 이자율을 높여서 금융긴축정책을 택하게 되면 소비수요가 줄어드므로 국제무역규모는 줄어든다. 물동량이 줄어드는 것은 상식수준이다.

이에 반하여 2024년에는 약 3400만TEU가 된다고 한다. 이는 2020년 2800만TEU보다 21%가 많은 수치이다(폐선량을 고려함)(성결대 전준우교수 인용). 이 정도는 상당한 공급의 초과이다. 그렇다면 운임이 떨어지고 용선된 선박을 되돌려주고, 건조중인 선박은 찾아가지 않는 대혼란이 다시 벌어질 가능성이 크다.

이미 정기선운임은 고점을 찍고 떨어지는 중이다. 장차 불경기를 어떻게 버티고 살아갈 것인지 지금 8월 하계휴가 때 해운인들이 심사숙고할 시점이라고 본다. 개개인의 생각이 모여서 전체산업으로서의 해운업계의 중론이 되면 더 강하게 힘차게 준비를 할 수 있다. 몇 번의 해운불황을 경험한 체험을 바탕으로 불황시 피해를 최소화하고자 이런 의견을 제시했다.