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※ 편집자주 : 8월 26일 개최된 제47회 선박건조금융법정책연구회에서 저자가 발표한 내용을 해운신문 독자 여러분을 위해 저자가 재구성한 글입니다.

1. 민간선주사의 필요성-왜 이 시점에서 다시 민간선주사를 말하는 가?

(1) 시기의 적절성

선주사 육성에 대한 논의는 이번이 처음이 아니다. 여러번 반복되는 주제이기도 하다. 2년전 필자가 일본 동경대에서 유학을 마치고 온 다음 선주사 육성에 대한 T/F팀을 구성하여 연구를 거듭한 다음 고려대 해상법연구센터와 선박건조금융법연구회의 이름으로 연구보고서를 2021년 2월에 펴낸 일이 있다.

이때 결론은 아직 우리나라는 선주사를 할 만큼 자본도 축적되어있지 않고 선박을 빌려 갈 튼튼한 운항자도 없기 때문에 민간선주사는 시기상조라는 것이었다. 그래서 정부가 리드하는 금융형에 기대를 걸게 되었다. 그런데 지난 2년간 코로나 덕분에 우리 해운사들이 많은 수익을 올렸다. 현금보유가 상당하다고 알려져 있다. 해운사들이 자회사를 만들어 선주사를 육성할 여력이 있게 되었다.

2021년 정기선사들은 선박을 애타게 찾았다. 부족한 선복을 메꾸기 위함이었다. 그 결과 선가와 용선료는 천정부지로 올랐다. 일본, 그리스의 선주사들은 대규모의 수익을 올렸을 것이다. 우리는 많은 용선료를 이들 외국 선주사들에게 지불했을 것이다. 우리가 선주사를 가지고 있었다면 하는 아쉬움이 많다.

(2) 화주보호의 필요성

2021년과 2022년 해운선사들은 고운임으로 많은 돈을 벌었다. 현금을 다양한 방법으로 재투자를 하고 있다. 항공업, 터미널업에 진출하는 해운선사도 있다. 해운선사들이 번 돈은 화주로부터 나왔기에 고객인 화주에게 도움이 되어야 선화주 상생이 된다. 정기선사들의 운임은 이론상 원가로부터 출발한다. 원가에는 화물을 실어나르는 단위 선박의 운항에 소요되는 비용이 포함된다. 그 중에는 선박금융비용도 포함된다. 90% 대출을 받은 선박이라면 이자와 원금도 운임에 반영되는 요소다.

운항사들이 소유선박을 직접운송에 활용하는 경우이고 그 선박이 BBCHP인 경우에는 90% 대출금을 50%로 낮추어주면 금융비용이 줄어들고 운임이 낮아지는 효과가 있을 것이다. 선주사를 자회사로 만들어 선박마다 50% 자부담을 하면 금융비용이 줄어들어 용선자에게 낮은 용선료로 선박이 제공된다. 그 결과 운임도 낮아진다. 즉, 현시점에서 대규모의 흑자를 실현한 해운사들은 화주에게 수익을 환원하는 차원에서라도 선주사의 육성은 바람직한 비즈니스 모델이 된다고 본다.

(3) 다가올 불황을 활용

최근의 호경기는 비정상적인 것이고 언젠가 정상화가 되면 운임은 제자리로 돌아올 것이라는 것이다. 미국의 긴축정책으로 인한 수요의 감소는 물동량의 감소로 이어질 것이다. 2023년에는 불황이 될 것이라는 것이 대체적인 시황전망이다. 불황이 되면 선가는 떨어지게 된다. 선박을 싼 가격에 매입하고 건조할 적기가 도래하는 것이다. 2023년은 우리가 선주사를 육성할 호기가 된다. 2023년에 민간선주가 작동하기 위해서는 지금 논의가 되고 우호적인 여론을 형성하여 입법을 해야 한다.

2. 선주사의 의의

선주사(owner)란 운항사(operator)에 대응하는 개념이다. 선박을 도구로 하는 해상기업의 영리 행위는 소유, 관리, 운항으로 구분된다. 소유는 사용, 수익, 처분할 수 있는 권능을 가진다고 한다. 소유자는 자신의 목적으로 선박을 운송이라는 운항에 사용하여 운임수입을 올릴 수 있다. 또 소유자는 선박을 남에게 빌려주어서 용선료라는 수익을 올릴 수 있다. 그는 또 선가가 오른 경우 매각을 할 수 있다. 여기에 선박을 관리할 수 있다.

사용은 운송, 수익은 용선, 처분은 매각 그리고 관리는 선박관리이다. 선주사는 이 중에서 운송을 제외한 3가지 기능만하는 자다. 요컨대, 선주사의 선주는 자신이 소유하는 선박을 용선자에게 빌려주어서 용선료 수입을 얻고 선가가 올라갔을 때 매각하여 차액을 얻기도 한다. 또 자신의 선박을 스스로 관리하는 역할을 하기도 한다.

선주사는 운송업에 종사하지 않는 자다. 선주사가 운송업까지 하게 되면 현재 우리나라의 해운사들과 다를 바가 없다. 또한 대량 화주들이 선주사를 하면서 운송업까지 하게 되면 기존의 운항사들에게 악영향을 미친다. 이는 해운법의 정신에 위배되므로 선주사는 운송업을 하지 못하도록 법률로 금지시켜야 한다.

3. 다양한 형태의 선주사

(1) 일본과 그리스 형태의 민간선주사-정기용선형

일본의 경우 선주사-정기용선계약-정기용선자(NYK등)로 용선이 되어진다. 정기용선을 할 운항사는 선주사에게 접근하여 선박을 건조하여 10년 빌려줄 것을 청하면 선주사는 선박은행에 가서 70%대출을 받아 조선소와 선박건조계약을 체결하게 된다. 선주사는 선박을 파나마 등에 SPC로 등록을 한다. 형식상 소유자는 해외의 SPC가 되고 실질 소유자는 선박관리회사(manager)로 외부에 나타난다. 자신이 사용자로서 선원을 채용하고 관리한다. 선원이 승선한 채의 선박을 정기용선자에게 10년간 빌려준다. 정기용선자도 신용이 좋고 선주사도 튼튼하므로 최저의 이자율로 대출을 받게 된다. 일본 이마바리 지역에 1000여척의 선주사가 있다. 이마바리 조선소의 자회사인 쇼에이 기센은 300척을, 닛센가이운이 250척, 그리고 도운기센이 200척을 소유하고 있다. 쯔네이시 조선소의 자회사인 선주사로 감바라 기센도 있다. 나비오스(Navios), 시스팬 등이 널리 알려져있다. 우리나라에도 창명해운, 동아탱커와 같은 선주사가 있었다. 시도상선도 유명하다.

(2) 금융형 선주사

금융사들이 리스사를 만들어서 선박을 소유하면서 용선업을 하는 경우이다. 금융자회사는 선박을 소유하면서 리스이용자에게 선박을 빌려준다. 리스이용자는 선박을 선체용선으로 빌린다. 선주사는 선원을 고용하지 않고 선박관리도 하지않는다. 오직 선박을 소유하기만 한다. 사용, 수익, 처분, 관리라는 4가지 기능중에서 수익과 처분권능만 행사한다. 선박에 대한 관리와 운항이 모두 리스이용자에게 넘어가기 때문에 선주사는 손해배상책임 등 리스크를 최소화할 수 있게 된다. 선박관리를 자신이 하지 못하므로 선원의 고용, P&I 보험가입 등에서 매출을 올릴 수 없는 단점이 있다. 중국을 중심으로 한 선주사 형태이고, 해양진흥공사가 기획하는 형태이다.

4. 구별개념

(1) 국적취득조건부 선체용선(BBCHP)

우리 해운사들이 사선이라는 이름으로 선박을 보유하는 대부분은 BBCHP 형태의 선박이다. 이는 선주사와 다르다. 선주사는 실질상의 선주가 선박의 소유권을 가지고 용선기간이 만료되어도 소유권이 용선자에게 넘어가지않는다. 용선기간의 만료와 함께 선박은 다시 선주사에게 반환되고 소유권은 여전히 선주사가 가진다. 반면 BBCHP형태에서는 용선자에게 소유권이 서서히 넘어가면서 용선기간의 만료시 소유권을 용선자가 취득하게 된다.

(2) 우리 해운사의 선박보유와 운항

우리 해운사들은 선박에 대한 소유와 운항을 겸하고 있다. 자신이 소유하는 선박을 자신의 운송의무의 이행에 직접 사용한다. 선주사는 운송업을 하지 못하므로 자신이 행할 운송의무라는 것은 없다. 현재 우리 해운사가 소유와 운항을 겸하는 것도 장점이 있기 때문에 이를 터부시하거나 금지할 이유는 전혀 없다. 해운사가 소유하는 선박이 있어야 채권자가 되는 화주의 채권확보에 유리하기 때문에 해운사가 소유하는 선박이 있어야한다. 이와 별도로 선주사를 육성하자는 것이다.

5. 선주사의 효과

(1) 안정적인 선박 거번넌스 확보

해방후 우리나라 해운은 자본금이 없는 허약한 체질의 해운기업을 운영했다. 선박을 구입할 자금이 없었기 때문에 연불형식으로 선박을 도입하게 되었다. 이름하여 BBCHP방식이다. 15년 정도 걸쳐서 원금과 이자를 조금씩 갚아나가는 방식이다. 이는 용선자의 운임수입에 달려있었다. 호경기에는 변제금을 충당하고도 남으니까 문제가 없다. 선가가 오르면 매각차익을 얻을 수도 있었다. 그러나, 불경기가 닥쳐서 운임수입이 떨어지게 되면 문제가 발생한다. 금융차입금을 갚을 수가 없고 연체가 된다. 채무가 많아지고 해운사는 결국 도산에 이르렀다. 선사가 떨어지면 LTV를 맞출수 없기 때문에 또 다른 담보가 제공되어야한다. 선박이 대출은행에게 반환되기도 했다. 불황이 되어 선가가 아주 저렴해져도, 선주사와 운항사가 분리되지 않다보니, 해운사는 모두 어려운 지경이라 선박금융을 일으키지 못하여 선박을 매입하지 못한다. 일본과 같은 경우는 선주사와 운항사가 분리되어 운영되므로 안정적이라는 평가를 받는다. 불경기시의 기업경영의 리스크를 선주사가 상당수 막아주므로 불경기를 운항사들이 더 잘 견딜 수 있다. 선가가 떨어지면 선주사는 선박을 매입하거나 건조를 하게 된다.

(2) 자체 비즈니스가 된다

선주사는 상당한 매출을 올릴 수 있다. 1척당 5만$의 용선료를 가정한다. 300일이라고 해도 365일 x 5만 = 약 $2000만. 100척이면 $10억(1조원)의 용선료 수입이 있다. 민간형 선주사는 선박관리업도 하게 되므로 선원고용효과가 있다. 선박수리, 선박보험, 손해배상을 위한 클레임팀 보유등 시너지 효과가 있다. 저가에 선박을 매입하여 자산을 늘려갈 수 있다. 선가가 고가가되면 선박을 매각하여 매각차액(capital gain)을 얻을 수 있다. 선박관리업의 활성화에 도움을 준다. 선주사들이 모두 관리를 하지 않고 선박을 제3자에게 선박관리를 맡기는 경우도 있다. 우리 선박관리회사들의 관리 선대가 늘어나는 효과가 있게 된다.

(3) 조선업에 주는 긍정적인 효과

300척의 신조효과가 있기 때문에 우리 조선소에도 안정된 일감마련에 도움이 된다. 조선소가 선주사를 자회사로 가지면 불경기가 도래해서 일감이 없을 때 선박건조 발주를 넣으면 도움이 된다.

6. 구체적인 실현 방법

(1) 선주사 및 운항사

현금보유를 많이 하고있는 HMM, SM상선, 장금상선, 고려해운, 남성해운등 정기선사들이 선주업을 할 수 있는 여력이 있을 것이다. 척당 1000억원의 선박을 건조한다면 50% 자기자본을 넣으면 500억원이 필요하고 10척이면 5000억원이면 된다. 포스코, GS칼텍스와 같은 화주기업도 후보군이다. 이마바리 조선소의 자회사로서 쇼에이 기센의 예를 본다면 현대중공업에서도 자회사로 선주사를 둘 수 있을 것이다. 운항사로서 초우량회사는 팬오션과 고려해운 그리고 HMM도 안정적인 정기용선자가 될 수 있다.

(2) 선박금융제공자

선주사는 부산지역에 설치되는 것이 시너지가 있으므로 부산은행을 비롯한 시중은행등이 다시 들어와야한다. 과거 선박금융을 많이 했던 신한은행, 수협은행 등도 후보군이다. 해양진흥공사는 역시 보증을 제공하면서 선박금융에 도움을 줄 수 있을 것이다. 해양진흥공사와 산업은행은 금융형에서는 직접 선주사가 될 수 있다.

(3) 선박관리회사

우리나라는 두가지 형태의 선박관리회사가 있다. 하나는 완전 독립된 제3자형 선박관리회사이고, 다른 하나는 자회사형태이다. 과거 송출을 담당하던 한주상운, 천경해운, 범진해운 등이 전자의 형태이다. HMM의 에이치엠엠오션서비스, SM그룹의 KLCSM이 후자의 대표적인 예이다. 혼합형도 있다. 만약 HMM이 자회사로 선주사를 둔다면 현재의 선박관리회사를 활용하면 될 것이다. 독립된 법인의 형태로 독자적인 선박소유와 관리를 원한다면 새로운 법인을 설립해야한다. 이 경우에도 선주사들은 자회사인 선박관리회사의 노하우를 활용할 수 있을 것이다.

7. 기타 고려할 사항

(1) 해외 SPC의 문제

현재 우리나라는 모두 SPC를 해외에 설치한다. 선박금융을 일으키기 위한 수단으로서 해외 SPC가 필요했다. 해외의 선박금융사들이 금융조건으로 해외에 선박을 등록할 것을 요구했다. 우리 선주사들이 우리 금융기관을 통하여 금융을 일으키면서 선박을 보유하게 됨에도 해외에 편의치적을 두어야할 것인지 문제된다. 이제는 우리나라에 SPC를 두는 방법을 도입해야한다. 우리 선주의 선박은 선박법에 따라 부산, 인천등에 등록이 가능하다. 그런데, 선주사들이 해외의 선주사와 경쟁하기 위하여는 외국에 SPC를 설치했을 때와 같은 정도의 보호가 필요하다. 부산, 인천등에 등록하면 우리 상법 등이 적용되어 선박금융제공자에게 어떤 특별한 도움이 되지 않는다. 한강의 밤섬, 부산의 해운대, 인천의 송도등에 선박등록특구를 만든다. SPC가 등록을 하면 특구법의 적용을 받도록 한다. 예를 들면 상법 제777조의 선박우선특권에서 예외를 인정하여 선박금융채권자도 우선특권을 가지는 것이다. 이렇게 되면 금융채무를 변제하지 못하면 선박금융제공자가 선박에 대한 우선특권을 가지게 되어 매각시 우선배당을 받을 수 있게 되어 보호된다.

(2) 160여개의 해운협회 회원사중 선주사로 전환

너무 많은 수의 선사들이 운항사로서 영업을 하기 때문에 운임이 낮아지는 경향이 있고 불경기를 견디지 못하여 파산하면 연쇄효과로서 해운산업전체가 어려워진다. 1-2척의 선박을 보유하고 운항하는 해운사를 선주사로 전환할 수 있게 한다. 10개정도의 소형해운사가 1개의 선주사를 만드는 것이다. 어느 정도 규모가 있어야 선박관리업을 할 수도 있다. 이렇게 선주사로 전환하기 좋게 인센티브를 주는 방안도 있을 것이다.

(3) 운송업과의 관계

우리 해운법은 대량화주는 운송업 진출을 제한하는 제도를 두고 있다(해운법 제24조 제7항). 대량화주가 운송업까지 하면 전업 운송사업자의 운송업이 위태로워지기 때문에 취한 조치이다. 이들 대량화주들이 선주업을 못하게 하는 법률은 없다. 현재 우리나라는 선주사와 운항사가 분리되어있지 않기 때문에 선주사가 되면 당연히 운송업을 할 것이라는 부정적인 오해가 생긴다. “선주사”의 정의에는 “운송업을 하지 않으면서 선박을 소유, 관리하는 자”라고 확실하게 하자. 이렇게 정의를 두고나면, 포스코 등이 선주사로 진출할 여지가 생긴다. 오히려 이들이 선주사로 진출하여 선복을 운항사에게 제공하면 선화주 상생이 된다.

(4) 기존의 해운사는 선박을 소유하지 못하는가?

아니다. 기존의 해운사도 지금과 같이 선박을 소유하면서 운항을 할 수 있다. 자신이 소유하는 선박을 운송에 제공해야 화주로부터 더 신뢰받게 된다. 화주는 자신이 가지는 채권을 확보하기 위하여는 채무자인 운송인이 선박을 소유하는 경우가 가압류가 가능하므로 선호된다. 운항선대의 100%를 정기용선해있다고 하면 신용등급이 아주 낮아질 것이다. 기존의 해운사도 일정한 수의 자신이 소유하는 선박을 가져야 건전하한 해운생태계가 유지된다. 독립된 선주사가 없는 현실에 선주사를 추가하자는 것이 필자의 주장이다. 우리 해운사는 선가가 오르면 자신이 보유하는 선박을 매각해서 여전히 매각차액(capital gain)을 얻을 수 있는 것이다.

(5) 어떤 혜택을 줄 것인가?

기존의 톤세제도는 운항사들에게 허용되는 것인데, 대선업을 하는 선주사에게도 허용할 수 있을지가 문제된다. 선주사도 용선료 수입에 대한 법인세를 내야한다. 현재의 톤세제도는 운항하여 용선료와 운임이 발생하는 것을 전제로 한다. 그렇기 때문에 운항을 하지 않는 선주사는 이에 해당이 되지 않는다. 즉, 톤세제도의 적용이 없다. 그러나, 유럽과 일본의 톤세제도는 자국의 상선대와 선원을 보호하기 위하여 마련된 것이다. 이에 따르면 오히려 민간 선주사야말로 정책적으로 톤세제도의 적용대상이 되어야한다. 이를 “민간 선주사형 톤세제도”로 부르기로 한다. 선주사가 선박관리를 하는 경우에는 한국국적에 한국선원을 일정한 비율 승선시키는 것을 조건으로 톤세제도를 허용하면 좋을 것이다.

(6) 기존의 COA, CVC와의 관계

가스공사는 가스를 수입해오면서 국내 해운사들 장기운송계약을 20년 정도 체결한다. 장래 용선료채권을 가지고 금융을 일으켜 선박을 건조한다. 경우에 따라서는 원가를 보존하는 형태로 계약을 체결하기도 한다. (i) 가스공사가 선주사가 되고 선박을 소유만하고 이의 관리와 운송을 국내 해운사에게 일임하면(나용선, 선체용선)주면 된다. (ii) GS 에너지에서 2척의 VLCC를 건조해서 소유한 다음, HMM에게 선체용선을 해주었다. 자회사인 GS 칼텍스(화주)와 HMM은 운송계약을 체결한 바있다. (iii) 금융사가 선주사가 되어 선박을 운항사에게 빌려주고, 운항사들이 가스공사로부터 받는 운임으로 금융사에게 안정적으로 용선료를 지급하면 일본 이마바리 형태의 민간선주사가 된다.

(7) 기존의 해운법상의 선박대여업과의 관계

해운법 제2조 제7호에 의하면 “선박대여업”이란 해상여객운송사업이나 해상화물운송사업을 경영하는 자 외의 자 본인이 소유하고 있는 선박(소유권을 이전받기로 하고 임차한 선박을 포함한다)을 다른 사람에게 대여하는 사업을 말한다. 해운법상으로도 운송업을 하지 않는 소유자를 전제로 한다. 해운법상의 선박대여업도 그 기능이 동일하다. 해운법은 운항사를 중심으로 하므로 이와 분리된 선박대여업과 선박관리업이 결합된 선주사 제도를 별도로 규율할 필요가 있다. 해운법은 일반법 선주사육성법은 특별법으로 기능할 것이다.

(8) 복수의 선주가 선박을 소유하는 경우

선박은 고가이기 때문에 여러 기업이나 수인이 한척의 선박에 대한 소유를 할 수 있다. 우리 선박법은 선박공유가 가능하게 하고 있다. 다수의 공유자가 개입된 경우에는 상법상 “선박관리인”제도를 활용하면 된다(상법 제756조 이하). 전체 공유자가 모여서 공유자중에서 1인을 선박관리인으로 지정한다. 그 관리인은 대리권을 가지고 선박관련 법률행위를 하게 된다. 법률관계가 단순해진다. 통상은 주식회사에서 다수의 해운선사가 주식을 분산하여 가지는 조인트벤쳐 형태가 될 것이고 이 법인이 단독으로 선박을 소유하는 형태가 될 것이다.

8. 선주사 육성을 위한 법률안 제안

제1조(목적)
본 법은 선주사의 설립과 지원을 통하여 해운산업의 발전과 안정에 기여함에 목적이 있다.

제2조(정의)
➀ 선주사란 선박을 소유 혹은 임차하여 이용자에게 그 선박을 대여하는 것을 영업으로 하는 자를 말한다.
➁ 민간선주형은 민간의 선주사가 보유하는 선박을 운항사에게 용선계약을 통하여 임대한다. 금융선주형은 금융기관이 보유하는 선박을 운항사에게 리스계약을 통하여 임대한다.
➂ 운항사는 선주로부터 선박을 임대받는 해상기업으로서 선박을 자신의 영업에 활용하는 자를 말한다.

제3조(선주사의 업무영역)
➀ 선주사는 자신이 선박을 보유하면서 이용자에게 대선을 할 수 있다.
➁ 선주사는 자신이 소유하는 선박에 대한 선박관리업을 할 수 있다.
➂ 선주사는 소유한 선박을 매각할 수 있다.
➃ 선주사는 운항사가 될 수 없다.

제4조(지원책)
➀ 선주사는 해운법 등의 절차에 따라 세재해택 등을 받을 수 있다
➁ 운항사에서 선주사로 전환하는 경우에는 절차에 따라 정부는 재정적 지원을 할 수 있다.
➂ 선주사에 대한 투자자들은 절차에 따라 세재혜택을 받을 수있다.

제5조(선주사 선박의 등록)
➀ 선주사는 요건을 갖추어 등록을 해야 한다. 선주사 등록요건은 대통령령으로 정한다. 해운법에 따라 기 등록된 선주사는 본법에 의한 등록이 된 것으로 간주한다.
➁ 선주사가 소유하는 선박은 선박법에 따라 등록을 해야한다.

제6조(선체용선등록)
➀ 선주사가 해외에 등록한 선박을 국취부선체용선한 경우 선박법에 따른 선체용선등록을 할 수 있다.
➁ 선체용선등록한 선박은 안전과 환경과 관련하여서는 국내법이 우선적용된다.
                                                                        
제7조(선주사의 권리와 의무)
➀ 선주사와 운항사 사이의 법률관계는 해당 계약과 상법에 의한다.
➁ 선주사는 법률의 규정에 따라 대외적인 책임을 부담한다.
➂ 선주사는 화주와 운송계약을 체결하는 운항사가 될 수 없다.

제8조(선박관리인의 선정)
➀ 수인이 선주사의 선박을 공유할 수 있다. 
➁ 선박공유의 경우 상법에 따른 선박관리인이 선정되어야한다. 
➂ 선박관리인은 상법에 따른 범위의 대리권을 갖는다.

제9조(책임보험등)
선주사는 대외적인 책임을 다하기 위하여 등록요건에서 정한 책임보험에 가입해야한다. 

9. 마치며

뱃사람은 안다. 곧 큰 불경기가 닥쳐올 것을. 선박은 파도를 탄다. 파도도 정점이 있고 최하점이 있다. 그 파도를 타고 배는 항해한다. 아무리 높아도 파도는 또 아래로 떨어지게 되어있다. 해운업도 이런 사이클을 탄다. 2023년은 불황이다. 2020년 하반기부터 지금까지 2년간 초호황기였다. 우리도 많이 벌었다. 그렇지만 일본과 유럽의 선주만큼 벌지는 못했다. 이제는 다시 경쟁이다.

불황을 어떻게 견디어낼 것인가? 많은 일반인들이나 정책하시는 분은 말한다. 왜 불경기가 조금 오면 우리 해운사는 도산이 그렇게 많으냐고, 일본은 왜 그렇치 않느냐고 반문한다. 그 차이점과 비결은 선주사에 있었다. 3300척을 일본해운사들이 운항한다. 1100척은 NYK와 같은 운항사가 소유한 배이다. 1100척은 일본의 선주사로부터 정기용선으로 빌려온 배들이다.

우리는 이 안전판인 1/3이 마저도 우리 운항사들이 BBCHP 형태로 소유하고 있다. 불경기에 BBCHP된 선박의 원가와 이자를 갚는 것은 대단히 어렵다. 이런 위험을 선주사들에게 전가시키자. 그리고 선주사도 큰 비즈니스로 돈을 벌게 하자. 지금이 적기이다. 해양진흥공사라는 좋은 금융수단도 가지고 있고 또 현금보유도 충분하다. 정부도 긍정적이다. 연구인력도 확보되어있다. 부산도 선주업의 도래를 반기고 있다.

지금부터 준비해서 내년도에 선주업을 탄탄하게 키워보자. 그렇게 해서 한국해운의 100년 대계를 닦아 나가자. 필자와 같은 연구진, 선주업을 하고자 하는 선사와 기업, 금융을 제공할 은행, 조선소, 해운협회 및 해운조합, 선급협회, Korea P&I, 선주사를 유치할 부산과 같은 시관계자 들이 모여서 단계별로 실행에 옮길 것을 마지막으로 제안한다.