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러시아-우크라이나 전쟁이 7개월째 접어드는 등 예상보다 장기화되고 있는 가운데 우리나라 기업들이 해상 및 철도운송이 아닌 새로운 물류 유통 활로를 개척하는 것이 필요하다는 지적이 제기됐다.

KOTRA 키이우 최한나 무역관은 최근 발표한 ‘우크라이나 물류 시장 현황과 전망’이라는 보고서를 통해 현재 우크라이나의 해상 및 철도, 도로운송 현황을 소개하고, 해상과 철도의 경우 전쟁 여파로 물류가 원활히 진행되지 않고 있는 실정이라며 유럽 국가를 거쳐 도로 운송을 통한 무역 거래를 고려해볼 필요가 있다고 주장했다.

러시아-우크라이나 전쟁 이전 우리나라는 우크라이나와 대부분 해상운송 및 항공운송을 통해 거래를 해왔다. 그러나 최한나 무역관은 러시아 침공으로 인해 흑해길이 봉쇄되면서 해상을 통한 물류가 완전히 막히게 됐으며, 항공운송은 언제 가능하게 될지 알 수 없는 상황이라고 전했다.

그나마 7월 22일 러시아와 우크라이나, 유엔, 터키가 우크라이나 곡물의 흑해 수출을 재개하는 협정에 서명, 오데사항을 포함한 우크라이나 항만 3곳을 개방하기로 하여 수출이 재개됐으나 이마저도 화물을 곡물로 제한했으며, 또 언제 중단될지 모르는 등 긴장의 끊을 놓을 수 없는 상황이라는 것.

한편 철도운송의 경우 항공운송이 전면 중단되고 해상운송의 제한이 있는 상황에서 우크라이나의 중요한 운송수단으로 떠올랐으나 철도 화물 운송을 활성화 하는 데에는 관세 제도, 부패, 경영 위기, 낙후된 기반 시설 등 시급하게 해결해야 할 문제들이 많다고 최한나 무역관은 지적했다.

일례로 가장 심각한 관세 문제의 경우 우크라이나 철도 운송 비용은 기본 관세와 곱해지는 계수로 구성되는데 관세가 왜건의 유형, 거리, 화물의 특성에 따라 다르고, 계수 또한 제품 등급에 따라 다르기 때문에 운송 비용이 모든 상품에 동일하지 않다는 것이다. 때문에 우크라이나 철도 국영 회사인 Ukrzaliznytsia는 서비스 비용을 충당하지 못하는 경우가 발생하여 수익성 없는 경영과 부정 부패로 결국 철도 인프라의 낙후와 서비스 품질의 결과를 초래하게 되었다.

반면 2021년 기준 우크라이나 전체 물동량에서 차지하는 비중이 71.3%로 수출입물류의 근간이라고 할 수 있는 도로운송의 경우 최근 유럽 연합과의 화물 운송 자유화(liberalization of road transport) 협정으로 이전과 달리 화물 운송 기업이 EU 국가와의 국경을 횟수와 기관에 관계없이 이동할 수 있게 되는 등 이점이 있다고 최한나 무역관은 소개했다.

특히 최근 우크라이나 곡물 수확 시기로 인한 곡물 수출 증가로 화물차 육로 국경 대기줄이 늘어나면서 물류의 어려움을 겪고 있는데 10월 1일부터 유럽과의 공동 운송 및 상품 무역의 절차가 간소화된 점도 이같은 도로 운송의 문제를 해결할 수 있을 것이라고 최한나 무역관은 내다봤다. 이제까지 우크라이나는 물류 통관을 위해 통과 신고서를 유럽에 제출하고 그에 대한 서비스 비용도 지급해야만 했으나, 이 협약으로 인해 신고서를 우크라이나 내에 제출할 수 있게 됐고, 검문소에서는 신고서에 있는 바코드를 스캔하여 빠른 행정 처리를 할 수 있게 됐다는 것.

최한나 무역관은 “해상운송이 현재 곡물 수출만 가능하고 항공 운송은 언제 가능하게 될지 알 수 없는 상황에서 우리나라 기업들은 새로운 유통 활로를 개척하는 것이 필요하다”며 “유럽 국가를 거쳐 도로운송을 통한 무역거래를 고려해 볼 필요가 있으며, 무엇보다 육로운송에 경험이 있는 바이어나 우크라이나에 물품을 보관할 수 있는 창고를 가지고 있는 우크라이나 파트너를 찾는 것이 거래하는 데 훨씬 수월할 것으로 보인다”고 조언했다.