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‘해운업계의 뒤늦은 대응’ 놓고 공방 벌여
박한선 실장 “메탄올로 신조가 최선” 주장

요즈음 해운업계는 기후변화에 따른 국제적인 환경 규제 움직임에 대응하는데 신경을 쓰지 않을 수 없는 입장이 되고 있다. 국제해사기구의 환경규제인 EEXI(선박에너지효율지수), CII(탄소밀도지수) 등의 규제를 차례로 시행해 나갈 예정이고, EU나 포세이돈 프린시펄(P.P) 등 은 좀 더 강한 환경 규제를 밀어붙이고 있어서 선사들로서는 그 압박감이 점차 커져 오는 상황이다.

이런 상황에서 많은 전문가들은 우리나라 외항 국적선사들의 소위 탈탄소화에 대한 대응이 너무 느리며 소극적이라는 지적을 하고 있다. 하지만 이런 국제적인 조류에도 불구하고 아직 확실한 규범이 만들어지지 못하고 혼란스러운 상황이어서 섣부른 대응은 오히려 악영향을 미칠 수도 있기 때문에 국적선사들은 신중을 기할 수밖에 없는 상황이라고 할 수 있다.

이런 상황에서 해운업계의 환경문제 대응에 대한 토론회가 열려 주목을 받고 있다. 지난 10월 28일 오전 7시 30분 서울 중구 로얄호텔에서는 한국해사포럼(회장 윤민현)이 ‘해운의 탈탄소화의 영향과 과제’라는 제목으로 비회원들까지 참여하는 ‘오픈 포럼’을 개최했다. 이날 주제발표는 해사포럼 윤민현 회장과 한국해양수산개발원 박한선 연구실장이 했으며, 주제발표 후에는 한국해사포럼 고문인 김춘선 교수가 좌장을 맡아 참가자들간에 자유토론을 전개했다.

이날 포럼에는 해운 관련업계에서 모두 38명의 전문가들이 참가했으며 토론에도 7-8명이 차례로 나서서 활발한 토론을 전개했다. 주제발표에 나선 윤민현 회장은 특히 탈탄소화에 대한 대응 문제 있어 외국의 사례들을 중심으로 그 현황과 문제점들을 소개했으며 KMI 박한선 실장은 CII 대응 문제에 있어서 “미래의 연료로는 ‘그린 메탄올’이 가장 적합하며 따라서 그린메탄올을 연료로 사용하는 선박을 신조하는 것이 최선”이라는 주장을 하여 이목을 집중시켰다. 이와함께 일부 참가자들은 토론을 통해서 해운업계가 일사분란하게 대응체제를 갖추기 위해서는 한국해운협회를 중심으로 공동대응을 해야 한다고 지적하고 그 일환으로 해운협회에 플랫폼을 만드는 것이 필요하다는 의견을 제시했다.

이날 열린 해사포럼은 해운분야의 각계각층에서 참여하여 많은 의견을 개진함으로써 해운업계의 여론 취합과 환경문제 홍보에 긍정적인 효과를 미쳤을 것으로 보인다. 친환경 문제와 탈탄소화 대응에 대한 해운업계의 이해를 돕는다는 차원에서 이날 ‘오픈포럼에서 발표되고 토의됐는 내용들을 가감 없이 그대로 전재하기로 한다. <편집자 주>

< 주제발표 1 : 한국해사포럼 윤민현 회장>

‘탈탄소화 현황과 과제’

지난 운영위원회에서 오픈포럼에서 다루려던 내용이 11월달로 미루어지는 바람에 10월달 어젠다를 서둘러서 선정을 했고, 또 이렇게 발표하실 분을 쉽게 찾지 못하다 보니까 제가 대타로 나왔다는 말씀을 좀 드리겠습니다.

오늘 제가 말씀드릴 주제는 ‘탈탄소화 현황과 과제’ 이렇게 돼 있는데요. 제가 결론부터 먼저 좀 말씀을 드리겠습니다. 비유가 적당한지 모르겠습니다마는 비유를 들어서 왜 기후 대책이 필요한가를 먼저 말씀드리겠습니다.

기후대책 정해진 것 없어 혼란

영화를 제작하는 것을 비유하자면 영화를 만들려면 주연이 있고, 제작사가 있고, 감독이 있기 마련인데 기후변화와 관련된 여러 가지 논의가 현재는 상당히 혼란스러운 상태입니다. 여기서 주연이라고 하면 기후 과학자, 문제를 제기하고 지적을 한 분들이 이분들입니다. 그 다음에 두 번째가 기술자, 제가 설명을 안 해도 될 것 같습니다. 그 다음에 세 번째가 에너지를 생산을 하는 생산자, 네 번째가 그 에너지를 사용하는, 태우는, 쉽게 이야기하면 소비자 내지는 해운회사, 이 사람들이 주연이라고 할 수 있을 것입니다.

그러면 제작사는 정부, 금융당국, 그다음에는 일반 비즈니스 소사이어티다라고 할 수 있을 것입니다. 감독을 이야기를 한다고 하면, 규제하는 정부 정책이라고 할 수 있을 것입니다.

그런데 문제는 여러 가지 현안들이 많은데, 가장 중요한 것은 주연이 누가 나올 건지 확정이 안 됐다는 것입니다. 두 번째로는 주연이 확정되고, 거기에 따른 여러 가지 규모가 나와야 금융이 나오는 것인데, 금융 문제도 아직 해결이 안 됐다는 것입니다. 세 번째는 적절한 비유가 될지 모르겠습니다만, 영화를 제작하면 이것이 등급이 1등급인지, 선정적인지 아닌지, 거기에 따른 열람 내지는 선정 기준, 소위 말하면 규제가 정해져야 될 텐데, 그 규제가 정해지지 않았다는 점입니다.

그런데도 불구하고 영화는 언제까지 완성을 해야 된다고 하는 것이 현재 우리 해운업계가 당면하고 있는 딜레마라는 것을 말씀드립니다. 그래서 오늘 제가 말씀드리는 주제는 무엇이 어디에서 지금 교착 상태인가, 이런 것 위주로 제가 말씀드린다는 것을 사전에 말씀드리겠습니다.

우선 얼마 전까지 지구 온난화 이야기가 있었고 온난화라는 말이 기후 변화라는 말로 바뀌었습니다. 그 다음에는 기후 위기, 요즘에는 기후 재앙이라는 말로 이렇게 이야기합니다. 왜 이걸 재앙이라고 이야기를 하는가 하면, 우리가 지구 역사 45억년 동안 대멸종이 다섯 차례 있었습니다. 대멸종 당시의 온도가 섭씨 4도로 지금보다 높았다 하는 이야기입니다. 그런데 현실적으로 3.5도 이상 온도가 상승하면 생태계가 파괴되고 문자 그대로 재앙이 온다는 것입니다.

그런데 지금 현재 상태로 봐서는 아무런 조치를 안 하면 금세기 중에 5도가 올라간다는 이야기입니다. 그러면 현재 여러가지 지금 조짐이 나타나고 있는데, 5도를 완전 제거한다고 하는 것은 엄청난 대가가 따르기 때문에, 지금 기후정상회의라는 데서 합의된 사항이 우리가 흔히 이야기하는 파리 기후협약 2015년 이때 합의된 내용이 섭씨 1.5도C로 상승 폭을 억제를 하자 하는 것이었습니다.

그러면 기후재앙이라는 게 어떤 형태로 나타나고 있느냐 하면, 얼마 전에 TV에서 나왔습니다만, 시베리아 영구동토층이 지금 녹아나고 있다는 얘기입니다. 그 것이 녹아내리면 메탄가스가 배출된다는 얘기입니다. 폭염, 홍수, 혹한 이런 게 지금 거의 주기적으로 보도가 되고 있을 정도입니다. 호주의 유명한 비밀의 섬 ‘그레이트 배리어 리프’는 지금 사멸돼 가고 있고 합니다. 전체적으로 해수면이 올라가고 있고 바다의 산성화가 진행 중이라는 것입니다.

이것은 다른 나라만의 이야기냐 하면 그 건 아닙니다. 우리만 하더라도 얼마 전에 울진에서 산불 이후에 산양이 지금 사라졌다는 얘기입니다. 밀양의 얼음골이 지금 현재 사라져 간다고 하고, 꿀벌이 멸종되어 가고 있다고 합니다. 남해안에 가면 톳 군락지가 지금 사라지고 있다는 얘기입니다. 얼마 전에 여러분도 방송에서 들어봤겠지만 강원 산간에 10월달에, 대설주의보가 내린 이런 상황이라는 것입니다. 바로 우리 주변에 이미 이런 게 일어나고 있다는 걸 제가 말씀드리는 겁니다.

그러면 대책은 뭐냐? 적게 쓰고, 쉽게 얘기하면 에너지를 적게 쓰고, 태우는 에너지에서 배출되는 소위 유해가스를 최소로 줄이는 것입니다. 바꿔 이야기하면 탈탄소화 하고, 현재 우리가 화석 연료로 분류되는 석탄, 석유, LNG를 퇴출을 시켜야 된다는 것입니다. 아무런 조치를 취하지 않으면, 현재 해운이 전 세계 GHG, 온실가스의 3%를 점유를 하고 있는데, 2050년까지 10%까지 올라간다는 것입니다. 바꿔 얘기하면 뭔가 액션을 취하지 않으면 안 된다는 것입니다.

지금 전 세계가 요구를 하고 있는 것, 그 수단으로 요구를 하고 있는 것이 ESG경영이라는 것입니다. ESG경영에서 E라고 하는 부분은 사실상 해운으로 보면 탈탄소화입니다.

왜 탄소가 문제가 되느냐 하면, 자연 발생, 즉 살림에서 나오는 이산화탄소는 무해하다고 합니다. 그런데 화석 연료에서 나오는 탄소에는, 그 자체가 일단 배출되면 5년 내지 200년 동안 대기상에 잔류 한다고 합니다. 그로 인해서 여러가지 누적된 효과로 해서 지구 온난화 현상이 생기게 됩니다.

미래 연료 아직 의견통일 안돼

그러면 감축 목표가 세 가지입니다. 이 세 가지가 아직 통일이 되지 않았습니다. 시한은 2050년으로 못을 박고 있는데, 가장 완화되는 안은 2050년까지 탄소 배출을 50% 줄이자는 것이고, 두 번째는 배출량을 100만큼 배출했으면 100만큼 그것을 줄이자, 배출되기 전에 공기에서 제거를 하자는 것입니다. 소위 이야기하면 우리가 탄소 중립 ‘카본 뉴트럴’이라고 이야기를 합니다. 이 카본 뉴트럴이 지금 전 세계 주류입니다. 세 번째 ‘앱슬루트 제로 에미션’이라는 건 미국이 주장하는 것입니다. 아예 배출가스에 나오는 연료 자체를 사용을 금하자는 것으로, 이 것이 가장 초강경 자세입니다.

지금 현재 대세는 ‘카본 뉴트럴’입니다. 우리나라도 작년에 우리 문재인 대통령께서 기후정상회의에 참석을 해서 카본 뉴트럴을 동의한 바 있습니다.

그러면 지금 기후재앙 대책이라고 하는 것은 지금 말씀드렸듯이 상승폭을 1.5도 이하로 유지를 하자는 것인데, 그런데 이미 1.1도가 올라갔다는 얘기입니다. 바꾸어 이야기하면 나머지가 0.4도가 남아 있다는 입니다. 굉장히 위험 수위에 지금 급박해 있다는 얘기입니다.

이런 그러면 실제 지금 전환기의 연료하고 우리가 앞으로 퓨처, 장래의 연료하고 두 가지를 구분한 이유는 어느 날 갑자기 대체 에너지가 튀어나오는 것은 아닙니다. 바꿔 이야기하면 일정 전환기라는 게 필요하다는 것입니다. 그러면 전환기에 나타날 수 있는 대체 에너지의 후보로 가장 유력한 것이 LNG입니다. 그 다음에는 이중연료 또는 삼중 연료라는 과도기가 있고, 저걸 우리가 ‘LNG 레디’ 또는 ‘암모니아 레디’ 이런 식으로 표현을 합니다. 하지만 LNG에 대해서도 의견이 갈려 있습니다. 월드뱅크나 IEA는 LNG도 유해하다, 이것은 있어서는 안 된다는 이야기하고 있습니다. 반면에 에이치 클락슨 같은 데에서는 LNG 외에는 다른 대안이 없다고 합니다. 이것도 통일이 안 돼 있다는 얘기입니다.

그럼 지금 현재 장르에서 에너지로 유력하게 거론되고 있는 것이 사실상 저 셋 중에 하나라고 저는 생각합니다. 바로 하이드로젠, 암모니아. 메탄올이라고 봅니다.

그런데 선사들도 이것이 방향이 갈라져 있습니다. 메탄올을 지금 현재 대체 에너지로 추진하고 있는 것은 머스크, MSC, CMA-CGM, 최대 하주인 카길 등입니다. 암모니아를 선호하고 있는 것은 일본, 아시아 주도입니다. 그런 반면에 정유사 엑슨 모빌은 어느 한 가지만 해서는 안 된다, 소위 여러 가지 복수 연료로 사용을 해야 된다고 주장합니다. 이렇게 백가쟁명식으로 의견이 아직 통일이 안 돼 있습니다.

그러면 사실상 이걸 주도하는 거는 IMO하고 포세이돈 프린시펄(PP)라고 하는 민간단체들의 요구입니다. 양대기관이 지금, 정부를 대표해서 IMO 민간 섹터를 대표해서 포세이돈 프린시펄이 주관을 하고 있습니다. 앞에서 말씀드렸듯이 IMO는 사실상 제가 보기에는 굉장히 실망스러운 수준입니다. 아무 합의를 도출해내지 못하고 있습니다.

현재 IMO가 이야기를 하는 것은 2030년까지 40%를 줄이고 2050년까지 50%를 줄이겠다 하고 이야기하는데, 전 세계에서는 ‘네버’하고 얘기하고 있습니다. 받아들이지 않겠다는 이야기입니다. 저 혼자의 사견입니다만 내년 중반에는 IMO도 네트 제로, 소위 탄소 중립화에 동의를 하지 않을 수 없다고 봅니다. ‘포세이돈 프린시펄’이라고 하는 것은 소위 정부가 아니라 민간 섹터에서 요구를 하는 겁니다. 어떤 면에서 보면, 우리 해운회사로 봐서는 가장 직접적인 영향을 주는 게 바로 포세이돈 프린시펄입니다.

포세이돈 프린시펄을 한마디로 이야기를 하면 해운회사의 경우에 ESG 성적을 평가를 해서 대출을 해주겠다, ESG 기준으로 평가를 해가지고 화물을 주겠다, ESG 기준으로 평가를 해서 보험 가입 여부를 결정을 하겠다고 하는 것입니다.

쉽게 이야기하면, 우리 전 세계 선박은 선주 선박이 하나도 없습니다. 전부 다 금융권 선박이라고 할 수 있습니다. 금융권에서 차단을 한다고 하는 이야기는 사실상 그 회사의 서스테이너빌리티라고 하는 것이 어두워진다는 것을 뜻합니다.

그래서 지금 현재 이 것을 추진하기 위한 여러 가지 과제 중에 가장 중요한 게 아까 말씀드린 것처럼 화석연료는 금방 퇴출이 안 된다, 시간이 걸린다, 전환기에 걸린다는 것입니다. 바꿔 이야기를 하면 일정 기간은 화석 연료하고 대체 에너지가 병용될 수밖에 없습니다. 그런데 문제는 화석연료하고 대체 에너지 간의 가격 차이가 크다는 점입니다. 그러기 때문에 그 가격 차이로 인해서 경쟁력이 약화되는 걸 막아야 된다는 것입니다. 그런 차원에서 화석 연료에 대한 가격에 프레임을 더 붙이겠다는 이야기입니다.

그런데 문제는 현재까지 발주된 선박을 기준으로 하면 로우 내지는 제로 GHG 선박은 100여 척에 불과한데 화석연료 선박은 수만 척이라는 것입니다. 그렇게 되면 서둘러 가지고 화석연료 선박에 대해서는 일종의 페널티를 부과를 해야 된다는 것입니다.

그 다음에 또 하나 방법으로 지금 거론되고 있는 것이 앞으로 선박에 대한 신조 기준을 정하겠다는 겁니다. 어떤 이야기냐 하면 언제까지는 이중 연료를 받아들이겠다, 그러나 언제 이후부터는 화석 연료는 금지를 한다는 것입니다. 화석연료 선박은 취항을 금지하고 언제부터 건조되는 선박은 소위 제로에미션 선박만 건조하도록 의무화하겠다고 하고 있습니다. 이게 아직 윤곽이 드러나지 않았는데 해운계로 봐서는 가장 결정적인 변수가 될 걸로 보고 있습니다.

현재 건조중인 선박은 저 앞에서 이야기하는 소위 선두 주자들이 발주해 놓은 선박이 아닌 선박은 대부분이 이중연료 선박들입니다.

그 다음에 라프 사이클이라고 하는 것은 현재 IMO에서 이야기를 하는 것은 선박에서의 배출량을 기준으로 하는데 그것에 대한 것은 무의미할 뿐만 아니라 해운계에게 무리한 부담을 줄 수 있기 때문에 생산부터 연소까지 전 과정을 포함시켜야 된다는 것입니다. 이런 차원에서 지금 EU 같은 데도 탄소 거리제도에 Well(생산) to Wake(연소)를 적용을 한다고 합니다.

그 다음에 또 하나 가장 중요한 게 연료를 생산을 하고 공급을 하는 소위 인프라스트럭처라고 얘기합니다. 어떤 면에서는 탈탄소화에 가장 큰 투자를 요구하는 부분이 육상 인프라입니다. 그래서 이 부분에 대해서는 정부와 에너지 생산업체 간에 파트너십 구축이 필요하다는 것입니다. 사실상 싱가포르, 일본에서 상당히 활발한데 제가 알기는 우리나라는 아직 거기까지는 가지 못하는 걸로 알고 있습니다.

그 다음, ‘그린 코리더(Green Corridors)라고 하는 것은 뒤에서 설명을 하겠습니다마는, 어느 특정 항로를 정해서 그 항로에서 특정 연료를, 후보 연료를 대상으로 해서 선단을 구축을 해서 규모, 인프라 이런 것을 실험을 한다는 얘기입니다. 실험을 하는 항로를 설정을 하자는 것은 작년 11월 글라스코 기후정상회의에서 채택된 내용입니다. 이것은 불가역적인 사항이다고 봅니다.

그다음에 R&D 인베스먼트라고 하는 것은 쉽게 이야기를 하면 여러 가지 기술이든, 어떤 여러 가지 검토가 연구하고 개발이 돼야 되는데 돈이 없다, 이 돈을 조성을 해야 되는데 어떻게 조성을 하느냐 하면 선박회사의 연료 톤당 일정 금액을 부과를 하겠다는 것입니다. 현재는 2달러로 이야기가 나오고 있는데, 이것도 아직 IMO에서 합의를 못했습니다. 이것도 내년 중반까지는 합의될 걸로 이렇게 예상을 합니다.

아까 신조에 대한 문제는, 선사들이 지금 고민을 하고 있는 문제입니다. 우리나라도 이렇게 보면 아까 전에 말씀드렸듯이 소위 이중연료형으로 건조하고 있는 선박이 지금 현재는 HMM, 장금상선, 남성해운이 있습니다. 나머지는 지금 사실상 발주가 없습니다.

발주를 하지 못하는 것도, 그렇게 시급한 게 아니면 뭔가 불확실한 상황에서는 하지 않겠다고 하는 상황입니다. 현재 발주 실태를 정확히 보면, 예를 들면 세계 대표적인 토네지 프로바이더인 ‘씨스판’의 경우에 지난 5월 기준 71척이 발주가 됐는데, LNG 추진형 DF(이중연료)가 25척, 메탄올 DF, 암모니나 DF가 혼합이 돼 있습니다. 이만큼 아직 방안에 통일이 안 됐다는 얘기입니다.

지금 탈탄소화 또는 기후대책과 관련해서 기금 조성은 몸소 리스크를 감수하고 앞장선 선두 주자들을 지원을 하겠다는 것입니다. 그 다음에 선진국과 지금 개도국 사이에는 사실상 큰 갭이 있습니다. 사실 역사상으로 탈탄소의 주범들은 선진국들입니다, 지금 개도국들은 이제 석탄 화석 연료의 의존도가 큰데, 선진국들은 거기에 페널티를 부과하겠다는 것이기 때문에 이것은 받아들일 수 없다고 하는 것입니다. .

후진국들은 특히 이 중에 산유국, 석탄 생산국, 대량 소비국 즉, 중국, 인도네시아, 브라질 같은 이런 대형 개발도상국들이 여기서 강력하게 반발하고 있습니다. 그 다음에 대륙국 하고 섬나라는 큰 차이가 있습니다. 예를 들면 섬나라는 대륙국가와는 사정이 다릅니다. 해수면이 상승을 하면 사실상 우리가 세이셀 군도의 예에서 보듯이 사라져 가게 됩니다. 따라서 여기는 다급하다고 할 수 있습니다. 빨리 이걸 조정을 해서 뭔가 대책을 내놔라 그런 이야기입니다.

향후 제로에미션 아니면 퇴출 압박

그런데 기후정상회의에서 합의된 내용이 후진국 내지는 섬나라를 위해서 지원하기로 한 1천억달러를, 2020년까지 지원하기로 해놓고, 작년에 미국을 포함을 해서 중국이나 이런 나라들이 발을 빼고 있어서 이것도 합의가 안 된 사항입니다.

탄소세를 어떻게 부과할 것이냐, 화석 연료하고 대체 에너지의 가격 차이를 얼마나 둘 것이냐 하는 것도 아직 결정이 되지 않았습니다. 지금 현재 가격 차를 조정하는 여러 가지 방법으로 나와 있는 게 탄소세를 부과하자, 그다음에 아까 이야기한 톤당 2달러를 이렇게 부과하자, 이런 정도는 큰 윤곽으로는 합의가 됐는데, 이 것을 누가 관리할 것이며 어디에다 어떻게 배정할 것이냐는 아직 결정되지 않았습니다.

일부 국가에서는 저렇게 해서 조성된 금액이 정부 재정으로 들어가게 돼 있습니다. 그런데 지금 IMO나 해운 단체에서는 해운계에 배정을 해야 된다 하고, 해운에서 조성한 금액은 해운에 배정되어야 하고 있는데 그것도 아직 합의가 안 됐습니다.

참고로 이야기하면 우리나라도 조금 반성을 해야 할 부분이 있습니다. 우리가 해운 제7위국이라고 이렇게 이야기합니다. 지금 여기에 보면 퍼스트 무버라고 하는 기업들은 앞에서 제가 설명했듯이 여러 가지 불확실한 요소에도 불구하고, 위험을 감수하고, 대체에너지로 바로 직행을 하는 선사들, CMA-CGM, 머스크, 일본 선사 등을 들 수 있을 것입니다. 지금 머스크는 메탄올, 일본선사들은 암모니아를 주로 시험을 하고 있습니다.

여기서 선사별로 탈탄소화 일정을 보면 전 세계적으로 지금 컨센서스가 이루어진 것은 2050년까지 “네트 제로다” 라고 하고 있는데, 그보다 앞서가겠다고 하는 게 머스크라인입니다. 2040년까지 하겠다는 것입니다. 이보다 더 뒤쳐져 가는 데가 COISCO로 2060년까지 하겠다는 것입니다. 특히 작년 경우에 중국은 탈탄소화 일정을 내놓으라고 하는데, 중국이 작년에 글라스코에서 내놓지를 않았습니다.

아까 이야기하는 소위 실험운항은 LA-상해간, 여기에는 머스크, CMA-CGM, COSCO, SRPG, 아마존이 참여를 했고, 북해에서는 머스크라인 중심으로 메탄올을 중심으로 하고 있고, 벌크항로, 우리나라 케이프사이즈가 주로 해당하겠는데, 호주-중국 간에 철광석항로에는 암모니아를 실험을 하고 있습니다. 인트라아시아는 실크얼라이언스가 지금 결성이 지난 5월달에 됐습니다. 인트라아시아 선사들간의 이야기입니다.

지금 현재로 보면은 이게 ‘그린 쉬핑 코리더’라고 했는데 작년 소위 크라이브랜드 데크러레이션이라고 해서 기후 정상인들 간에 선언한 내용에 의거해서 앞으로 2025년까지 소위 ‘그린 쉬핑 코리더’가 계속 확대될 예정입니다. 여기에는 어디에도 지금 우리나라 선사가 어디에 어떻게 조인한다 하는 문제가 아직까지 저는 응답이 없는 것으로 알고 있습니다.

‘해운의 탈탄소화 도전과 과제’에서 ‘탈탄소화 요구’라는 부분에 대해 말씀드리겠습니다, 이것은 지금 전체적으로 이렇게 보면 아까 전에 말씀드렸듯이 화주들은 2030년까지 화물의 10%를 제로에미션 선박에 배정을 하겠다는 것입니다. 그 다음부터는 확대해 나가겠다는 얘기입니다. 선박 용선자는 적어도 2030년부터는 이용 선박의 5%를 제로에미션 선박에 배정을 해서 그때부터 매년 확장을 해 나가겠다는 것입니다. 바꿔 이야기를 하면 제로 에미션으로 가지 않으면 2030년 이후부터는 시장에서 점차 퇴출 압박을 받을 수밖에 없다는 겁니다.

기술 문제는 어느 하나도 통일된 게 없습니다. 지금 현재 전체적으로 컨센서스는 멀티퓨얼, 소위 이야기하는 대체 연료를 하나로만 해서는 안 된다, 멀티로 가자는 것입니다. 그 다음에 여기에 대한 기술도, 각 멀티 대체 에너지별로 기술을 별개로 추진을 하자는 것입니다. 그만큼 돈이 더 들어간다는 이야기입니다. 또한 이것은 그만큼 준비가 아직 안 됐다는 이야기이기도 합니다. 어느 한쪽에 집중하지 말자고도 합니다. 예를 들면 하이드로젠, 암모니아 메탄올을 기준으로 했으면 비중을 비슷하게 하자는 그런 이야기입니다.

해운의 탈탄소화에서 중요한 위치를 차지하는 금융에 대해서 말씀드리겠습니다. 탈탄소화에 들어가는 재원은 엄청납니다. 지금 대략 추산으로 나오면 약 3천조에서 5천조라고 이야기합니다. 우리나라 예산의 5배 내지는 거의 10배 가까운 예산이 필요합니다. 이 예산이 어디서 동원되느냐 하면 어차피 금융권에서 나올 수밖에 없다는 얘기입니다.

해운업계 너무 보수적·소극적 대응

해운으로 봐서는 대체에너지 확보, 그 다음에 선박, 그 다음에 소위 리트로피팅이라 해서 탄소 배출량을 저감하는 기존 선박에 대한 저감장치 등에 투자하는 것이 되겠습니다. 아까 이야기했듯이 가장 큰 것은 육상 인프라 부분에 대한 투자입니다. 그러면 사실상 해운계로 봐서는 선박하고 선박 제조, 이런 부분, 그다음에 대체에너지에 대해서 투자하는 것입니다. 대체에너지는 화석연료에 비해서 가격 차이가 적게는 2내지 4배 차이가 난다고 합니다.

여기에 전 세계가 금융권에다 요구를 하고 있는 것은 대출은 투명하게 해라 하는 얘기입니다. 바꿔 얘기하면 투명하게 하지 않은 데가 많다는 것입니다. 탈탄소화 차원에 역행하는 대출을 하지 말아달라 하는 게 지금 글로벌 컨센서스입니다.

여러 가지 이유를 다 정리를 해보면 해운계가, 어느 한 산업계가, 어느 한 해운회사가 독자적으로 할 것은 아무것도 없습니다. 공동으로 하지 않으면 안 된다는 것입니다. 그래서 공동작업 콜라보레이션을 해야 한다고 한 것입니다. 그런데 우리 해운은 대체적으로, 전통적으로 너무 배타적입니다. 자신만의 영역을 너무 고수하고 어떤 면에서 교류에 굉장히 소극적입니다. 이런 것을 열지 않으면 안 된다는 것입니다.

탈탄소화의 과제 중에 정책(Policy)은 앞서서 말씀드렸듯이 가격차를 회수하기 위한 방법, 그 다음에 선두 주자를 지원하기 위한 방안, 이런 것들에 대해 필요하면 매도 때리고 필요하면 당근도 주겠다는 것입니다. 사실상 우리 정부도 정책의 기조는 저는 이것이 될 걸로 이렇게 봅니다.

기후관련 법제를 만드는 것도 중요합니다. 기후 관련 법제는 우리나라에서 해운에 적용될 부분은 아직 저는 없는 걸로 알고 있습니다. EU나 영국은 이미 기후 관련 법제가 입법화가 돼 있습니다.

탈탄소화는 선박금융에도 많은 파급효과를 가져올 것입니다. 앞으로 선박 금융이, 쉽게 얘기해서 투명하게 한다고 하면 선박 금융이 점차 어려워지고 금융비가 비싸질 것입니다. S&P 시장에도 부정적인 영향을 주고 그 다음에는 노후선 해체를 촉진할 것이라는 겁니다. 노후선 해체 촉진 문제는 나중에 우리 박한선 박사께서 이야기할 것입니다. 또하나 투기성 발주가 전면적으로 사라질 것이 예상됩니다.

그런데 엄청난 소위 그리십 건조는 어느 특정 해운회사에 아무리 자금이 많다고 하더라도 조달할 수 있는 능력에 한계가 있고 그래서 정책 금융이 불가피합니다. 뒤집어 이야기를 하면 탄소화 과정에서 정책금융의 역할이 커질 것입니다.

문제는 기후관련 소송이 지금 급격하게 증가하고 있다는 점입니다. 현재는 유럽을 중심으로 2020년에 22건이, 2021년에 38건이 발생했습니다. 이유는 친환경 소위 주의 의무로 위반을 했는데 그것도 바로 정부, 지자체, 기업이 위반을 했다는 것입니다. 누가 소송을 제기하고 있느냐 하면 시민단체, 환경단체가 하고 있습니다.

우리나라 법무법인들도 최근에 ESG 문제에 관심을 가지고 있는 가장 큰 이유가 저는 이 부분이라고 생각합니다. 이것은 남의 얘기가 아닙니다. 우리나라 경우에도 2020년 12월에 대한민국 국민 이름으로 시민단체가 인권위원회에 “생명권, 환경권을 보호하라”면서 진정을 한 것이 있습니다. 이게 우리나라의 기후 소송의 저는 시발점이 된다고 이렇게 생각을 합니다.

그러면 이제 마무리를 해보겠습니다. 우리가 기후 대책에 따른 탈탄소화에 있어서 딜레마라고 얘기하는 것은 한마디로 어느 것이 대체에너지가 될지 아직 불확실하다는 것입니다. 해운회사는 에너지를 생산하는 기업이 아닙니다. 그렇다고 어느 특정 에너지를 지금 선택을 하면, 그 에너지가 상용화가 될 수 있을 정도로 값이 적절하냐, 또 그만큼 조달이 되느냐, 조달할 수 있는 인프라가 갖춰져 있느냐 하는 것이 문제인데, 이것도 불확실한 상황입니다.

그런데 지금 외부에서는 “기회는 두 번 다시 오지 않는다 이번이 마지막이다. 기다리고 뭐할 시간이 없다. 빨리 해라”는 주문을 하고 있습니다. 그런데 해운은 너무 소극적이고 아무것도 지금 안 하려고 한다는 지적을 하고 있습니다. 바꿔 이야기하면 이것은 해운계의 이런 태도를 그대로 두지 않겠다, 더 이상 방치하지 않겠다는 이야기입니다. 어떻게 그대로 두지 않겠다 하는 이야기냐 하면 법을 통해서 또는 포세이돈 프린시펄을 통해서 그대로 두지 않겠다 는 이야기입니다.

시간이 없다, 적극 대응 나서야

저는 객관적으로 봤을 때 여러 가지 해운회사의 딜레마라는 것을 족히 이해를 하지만 환경 프로그램이라는 차원에서 봤을 때 시간이 없는 건 사실입니다. 너무 시간이 없기 때문에 더 기다릴 수는 없다고 봅니다. 그러면 어떻게 될 것이냐 하면 결국 나중에는 물리적인 힘으로 제재를 할 것으로 저는 이렇게 봅니다.

그렇게 되면, 왜 지금 선두 주자들이 앞서고 있느냐 하면, 아까 전에 그린 코리도를 얘기했는데 거기에는 반드시 대가와 보상이 따르게 됩니다. 예를 들어서 우리가 가장 가까운 철광석 항로 호주-중국항로의 경우에는 거기에 BHP가 다 조인해 있습니다. 여기에 참여한 선사에 우선권을 부여한다 하는 것은 당연한 이야기입니다.

그래서 어떤 면에서 보면 우리나라 철광석 회사들도 여기에 대해서는 적극적으로 나서야 될 뿐만 아니라 동남아항로의 실크 라인에서도 우리 국내선사들이 조인을 해야 됩니다. 제7위 해운대국이라고 하는 데서 우리는 가만히 관망하고 있다가 누군가가 앞에서 위험을 무릅쓰고 그것을 감당해내면 거기에 대해서 과일만 따 먹겠다는 것은 바람직하지 않다고 봅니다. 또한 제도가, 규제가, 정책이 그런 것은 용납하지 않을 것으로 생각합니다.

그래서 정리를 해서 마무리를 하면 마무리를 해보겠습니다. 물론 단일 어떤 대안이 있는 것도 아니고, 또 단일 대처에네지가 있는 것도 아니고, 어떤 규제가 지금 단일하지도 않은 상황입니다. IMO는 전 세계에 통일된 규제를 요구하고 있습니다. 이것은 어떤 면에서 가장 바람직한 겁니다. 그런데 지금 현재 IMO가 하는 것으로 봐서는 통일된 규제가 탄생되기까지는 하세월이라는 것입니다.

EU에서는 “기다릴 수 없다”고 해서 EU는 규제를 이미 시작을 했습니다. 또 하나 포세이돈 프린시펄에서도 기본 입장은 IMO와 우리가 협정을 할 것이지만 우리가 IMO의 구속을 받지 않겠다는 것입니다. 기본 방향에 역행을 하면 IMO 요구는 우리가 무시를 하고 결행을 하겠다고 하고 있습니다.

정리를 하면 한마디로 갈 길은 멀고 험난하지만 지금 요구를 하고 있는 것은 말보다 행동이앞서야 된다는 것입니다. 화주나 지금 금융권은 그냥 무임승차는 용납하지 않겠다는 것, 이것 이 결론입니다. 바꿔 얘기하면 이런 여러 가지 불확실하고, 불투명하고, 리스크가 많은 탈탄소화 행정에 대해서 앞으로 행보를 우리가 언제까지 관망만 할 수 있을 것인지 이거는 우리가 고민을 해야 될 대상입니다. 제가 이렇게 말씀드리고 마무리 하겠습니다. 감사합니다.

<주제 발표 2 : 한국해양수산개발원 박한선 연구실장>

‘IMO 탄소밀도지수와 한국해운의 대응'

아침부터 무거운 얘기를 좀 해야 될 것 같은데, CII(탄소밀도지수)에 대해서 집중적으로 좀 한번 시뮬레이션 해보는 그런 시간이었으면 좋겠다는 생각이 듭니다.

제가 최근에 이제 CII뿐만 아니라 IMO에 직접 제가 델리게이션으로 가서 2021년도부터 지금까지 환경 분야에, 특히 이제 온실가스 분야에 룰 메이킹을 하고 있습니다. 그런데 이제 최근에 느끼는 것은, 우리가 최근에 가장 힘든 게 금리 올라가는 거잖아요. 그런데 여기서도 자이언트 스텝이 여기서도 벌어지겠구나 하는 생각이 듭니다. 그러니까 2025년이 터닝 포인트가 될 거다 이런 생각이 들고요. 그 다음에 2030년도에는 현 시점에서 제가 알았던 해운회사가 많이 사라질 것 같다는 이런 불길한 예감이 많이 듭니다. 왜 그런 말씀을 드리는지 제가 한번 자세히 설명을 해보겠습니다.

CII 충족못하면 26년부터 퇴출

CII가 우리가 얘기하는, IMO에서 얘기하는 여러 가지 온실가스 감축 수단 중에 하나입니다.

그러니까 어떤 형태로든 우리가 ‘에너지 세이빙 디바이스’하고 하면 에너지 효율을 좋게 하는 장치가 어느 하나만 갖고 안 되는 것입니다. 그러니까 온실가스를 이제 카본 뉴트로노티(탄소중립)하고 우리가 디카보나이제이션(탈탄소화)을 이루기 위해서, 목표를 달성하기 위해서 다양한 방법으로 40%, 50%, 100% 넷제로를 만들어 내라, 그 기술은 너희한테 달려 있다고 하는 것입니다. 다만 목표를 정해놓는 그런 스텝으로 가게 되는 겁니다.

이런 목표가 사실 기술 개발을 이끌고 있고, 또 시장을 이끌고 있습니다. 그렇게 맞추기 위해서, 40% 맞추기 위해서, 또 50%를 맞추기 위해서 기술 개발을 열심히들 하고 있습니다. 기술 개발은 제가 봤을 때는 지금 현재 시점에서는 목표를 달성할 수 있을 정도로 개발이 될 수 있을 것 같습니다.

그런데 문제는 그 목표에 대한 인식이 “이것은 내 목표가 아니야” 이런 인식들이 있고 “그때 되면 하겠지, 남들 하는 거 보고 하자” 이런 인식들이 있습니다. 이것이 가장 우리가 지양해야할 그런 마인드가 아닌가 하는 생각이 듭니다. 특히 CII부분에 있어서는 “CII는 그때 되면 하지. 우리 배는 괜찮을 거야. 지금은 괜찮으니까”라고 하다가는 큰 코 다치겠구나 하는 생각이 확 듭니다. 제가 왜 그런 얘기를 하는지 한 번 들어봐 주시기 바랍니다.

CII를 실제 지금 현재 시점에서, 여기 아마 해운 회사에서 오신 분들 계실 텐데요. 우리는 시뮬레이션을 해봤다, 우리 배가 2030년도에 개별 선박별로 등급이 B등급이다. C등급이다. E등급이다. 이거 해보신 해운회사 있으면 한번 손 들어보시면 좋을 것 같은데요. 다행입니다.

그러면 그거에 대한 자신의 해운회사의 타깃도 정했다, 나는 25년까지 얼마만큼의 타깃, 30년도까지 우리는 얼마만큼의 타깃을, 선박을 매니징해서 그것을 어컴플리시먼트, 즉 달성하고자 하는 플레이 로드맵이 아마도 세워졌을 것입니다. 그런 회사는 충분히 가능한 일입니다.

이 말은 EDI, SEEMP, EEXI, CII, MBM 그 이후에 많은 방법들이 있을 텐데, 실제적으로 EEXI보다 CII가 임팩트가 훨씬 큽니다. 이건 비교가 안 돼요. EEXI는 돈을 들여서 기술적으로 개선을 하면 됩니다. 그런데 CII는 총량을 갖고 얘기를 해요. 양을 갖고 얘기를 하기 때문에 이 것은 쉽게 얘기하면 옛날에 싱글 헐 유조선 퇴출하는 프로그램과 똑같습니다. 그렇게 보셔야 된다는 말씀을 제가 드립니다.

실제 그러면은 탄소 밀도 지수가 뭐냐 이거죠. 왜 그럼 탄소 밀도 지수가 과연 뭐길래 이렇게 호들갑을 떠느냐 이렇게 얘기를 할 수 있습니다. 그 앞전에 우리 회장님께서 요구하시는 부분도 있는데, 이제 용어가 CII라든가 이런 용어가 실제로 전문가 아니면 어프로치 하기가 힘든 이런 용어들이 있는데요. 여기에서 우리가 주목해야 할 건 EPL입니다. 엔진 파워 리미테이션을 말합니다. 그럼 우리 배는 CII를 맞추기 위해서 속도를 줄일 거야. 그때 가서 이렇게 하면 속도를 줄여서 우리는 맞추겠다. 이렇게 생각하시면 큰 코 다칩니다.

나중에 퇴출 프로그램이 어떻게 가동되는지 제가 말씀드릴 거고요. 그런데 샤퍼링이나 이런 것들도 이제 에너지 세이빙 마이너스 팩터, 우리 계산할 때 마이너스 팩터인데, 이것이 에너지 효율 장치를 달면 연소 연료 소모량에서 빼준다는 겁니다. 실제로 빠지니까, 그만큼 전력을 다른 데서 갖고 오니까 연료 소모량이 그만큼 덜한 그런 방법 중에 하나입니다.

그 다음에 AR인데, 이게 이제 매뉴얼로 매년 에너지 효율을 점검을 해야 됩니다. 에너지 효율 비율이 우리 선박은 어느 정도 되느냐, 그다음에 그것을 이어나가는 심프를 통해서, 에너지 이피션시 매니지먼트 플랜을 통해서, 우리가 선박으로 치면 소펙이 있지 않습니까? 그것처럼 운영을 하는 데 있어서 계속 개선을 해 나가야 됩니다. 이 것은 비치는 의무지만 또 승인도 요즘 선급에서 해 주고 있는데, 이걸 통해서 계속해서 개선을 해서 나가라는 그런 뜻입니다. MBM은 쉽게 말하면 돈 내라는 얘기고요.

IMO에서 타깃은 분명합니다. 이 세 가지 부분을 목적으로 해서 온실가스 감축을 하겠다는 것입니다. 첫 번째가 탄소 집약도 감소인데, 이것은 신조 선박 EDI를 통해서 신조하는 선박, 현존 선박도 EEXI를 통해서 개선하라는 얘기고요. 그다음에 또 한 가지가 타깃을 정했죠. 2030년 40%, 2050년 70%. 이게 탄소집약도 기준입니다. 그러니까 총량 기준이라는 얘기예요.

이 것이 왜 가능할 수 있었느냐 하면 우리가 2019년도부터 매년 데이터 콜렉션 시스템이라고 연료 소모량을 연말에 정부에다 보고를 합니다. 검증을 받아 갖고 IMO GISIS에다 넣고 있습니다. 지금 몇 년째 하고 있죠. 그게 이제 올해로써 3년째가 되었습니다. 전세계 선박에 대해 2019년, 2020년, 2021년 3년 치 데이터를 IMO가 확보를 한 겁니다. 그래서 사실 어떻게 보면 점점 더 이런 것들을 실행하기 위한 내용들이 나오고 있는 그런 상황이라고 보시면 됩니다.

그러면 CII가 도대체 뭐냐라고 했을 때, 해마다 선박 운항 효율 달성도를 체크하는 것이라고 할 수 있습니다. 그래서 결과에 따라서 등급을 부여하게 됩니다. 1년간 선박이 1톤의 화물을 1해리 실어 나르는 데 발생한 이산화탄소량을 집계를 합니다. 그래서 감축률을 매깁니다. 2019년도부터 2022년까지는 매년 1%였습니다. 2023년부터 26년까지는 2단계씩 개선해 나가게 됩니다. 그래서 지금 당장 CII가 만족하지 못한다고 해서 퇴출되는 것은 아닙니다. 2026년부터 E등급, 만약에 어떤 기업이 25년에 26년도에 레벨을 계산해 봤더니 E등급이었다고 하면, 그러면 원스트라이크 아웃입니다. 그냥 퇴출입니다. 운항금지입니다.

그 다음에 어떤 기업이 23년도 24년도 25년도 3년 동안에 해보니까 2026년에 D등급이라고 하면 기회를 세 번을 줍니다. 그러니까 삼진 아웃입니다. 그러니까 세 번을 연속해서 한 기업이 D등급을 받았다고 하면 바로 퇴출입니다.

그런데 중요한 것은 D등급 맞은 선박, E등급 맞은 선박을 다시 끌어올려서 C등급, B등급으로 만들려고 하면 배를 새로 짓는 것보다도 돈이 더 들어간다는 겁니다. 그것이 가장 중요한 체크 포인트라고 생각이 듭니다. 실제로 그렇게 못하고 있습니다.

EEXI 충족 못하는 국적선 72%

그래서 머스크라인이 우리는 개조 안하겠다, 앞으로 모든 선박의 척수를 늘릴 때는 무조건 신조를 하겠다고 선언을 했습니다. 그리고 우리가 또 봐야 될 게 뭐냐 하면, 우리 해운업계가 IMO 2020에서 설파 퍼센테이지 때문에 아주 그냥 힘들었습니다.

그런데 엊그제 유럽에서 스크러버 탑재하는 것을 금지하겠다고 발표했습니다. 그러니까 이제는 스크러버 달아가지고 뭘 하겠다거나, IMO 2020을 맞추겠다는 것은 물 건너간 상황입니다. 여러 번 제가 말씀을 드렸는데, 이제 유럽에서는 스크러버 장치를 탑재하는 것 자체를 금지하겠다고 나왔습니다. 또 한 가지는 거기에 금융 서비스하는 것도 다 차단하겠다고 했습니다.

그게 사실은, 우리 금융계에 실제 ADB(African Development Bank)나 월드 뱅크 등 유수의 은행들이 클라이밋 파이낸싱을 하겠다고 하면서 신조하는 쪽으로 다 트렌드를 바꾸어 놓았습니다.

마지막에 제가 말씀드릴 텐데, 그렇게 바꿔놓고 뭐라고 하느냐 하면 파이너스를 지금 시점에서 개조하는 데 투자를 하는 게 아니고 그린 메탄올 만드는 데, 그리고 새로운 연료 만드는 데다가 파이낸스 뱅크가 직접 투자를 한다는 것입니다. 실제 그렇게 하고 있습니다.

그런 식으로 임시방편으로 예를 들어서 5년 10년을 이렇게 링거 맞아갖고 생명을 연장하는 것은, 이제는 그 고리는 끊어야 된다는 생각이 듭니다. 그래서 A, B, C, D, E 등급을 그래서 제가 이제 말씀드린 것입니다.

그림에서 보는 것과 같이 이런 스텝으로 갑니다. 금방 제가 말씀드린 게 이 내용입니다. 이 페이지에 보시면 26년에 이제 페이즈 아웃하는 그런 걸로 들어가고, 2023년에 이제 CII가 시행이 되는 겁니다. 주관청의 승인도 받아야 되고, 당연히 여기에서 승인받아서 나가고 이런 부분에 있어서 이 CII 시뮬레이션을 해서 돌리는 이런 것들이 나올 것입니다.

SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan) 같은 경우는 400톤 기준이지만 SEEMP 파트2는 5000톤 기준입니다. 데이터를 가지고 하기 때문에... 그래서 이렇게 바뀌어가고 있다는 것입니다. 심프도 옛날에는 본선 비치 위로만 이렇게 선박을 가졌는데, 주무관청 또는 선급 승인으로 바뀌었다는 것을 우리가 눈여겨 봐야 됩니다.

그러면 우리나라는 어떠한 상황이냐 하는 것을 살펴보겠습니다. 해수부에서 전체 1084척에 대해서 EEXI조사를 했을 때 649척이 회신을 했는데 심각한 상황입니다. EEXI를 충족하지 못하는 선박이 72% 470척이고, 충족을 하는 선박은 20%밖에 되지 않습니다. 이것은 배가 이미 건조되어 나와 있기 때문에 돈을 들여서 등급을 끌어올려야 된다는, 그런 얘기입니다.

그 옆에 보시면 CII 등급별 비중이 나와 있는데, D등급 E등급은 회생이 불가능하다 이렇게 볼 수밖에 없는 것입니다. 등급을 올리려면 돈이 더 들어가게 되니까 어쩔 수 없습니다. 앞서서 말씀드린 자이언트 스텝이라고 한 것은 지금 LNG로 지은 선박이 2030년도 중반 되면 어떻게 될지 모르기 때문입니다. 등급 자체가 예를 들어 D등급, E등급이 나올 수도 있다고 봅니다.

왜 그냐면 하면, 아까 제가 말씀드린 그 등급이 지금은 26년도까지 2%씩 올려놨지만 2025년까지 지금보다 개선을 11%를 더 해야 되는 것입니다. 지금 나와 있는 게 그렇다는 말씀입니다. 그런데 26년도부터 27년, 28년 이것은 정하지 않았습니다. 우리가 설파로 보면 3.5에서 바로 0.5로 내려갔잖아요. 그러니까 여기서 11%에서, 유럽에서 넷제로 40%를 2040년도에 달성하려고 하면 자기는 2030년도에 70%를 달성하겠다는 얘기예요.

그 퍼센테이지가 11%, 13% 올라가는 게 아니고 20%, 30%로 점프를 할 수 있다는 것입니다. 그래서 제가 자이언트 스텝이라고 말씀을 드린 것입니다. 그런 것들이 지금 IMO에서 논의가 되고 있습니다. IMO에서 12월달에 2주 동안 논의가 될 예정입니다.

지금 현재 우리나라 기준으로 봤을 때 퇴출 위기선박이 30%인데. 이것도 사실은 2020년도 기준입니다. 그러면 지금 2년이 더 흘러온 상태에서 보면 반 이상이 CII를 충족 못한다는 얘기입니다. 그러면 우리나라 해운 회사에서 보유하고 있는 선박의 반 이상이 어렵다는 얘기가 되는 겁니다.

실제 신조선박, 여기 지금 뉴 빌딩 선박이 심지어 선박이 이렇게 됩니다. 지금 제가 HMM에서 2만 4000teu를 건조할 때 그 얘기를 했습니다. 8척을 짓는다고 했을 때 2척은 LNG로 지어라, 그다음에 마지막에 20척을 건조한다고 했을 때 그중에 4척, 5척은 LNG로를 좀 져달라고 했습니다. 그게 나중에 왜 그렇게 얘기를 했는지를 분명히 여러 번 노티스를 했는데, 결국은 하지 않았습니다.

그러면 뭘 했냐 하면 LNG도 아니고 ‘LNG 레디’로 건조한 것입니다. 그러면 LNG 레디로 바꿔야 될 것이 아닙니까? 그 돈 다 들어간 것인데 다시 그 스페이스에다가 탱크도 LNG 탱크를 집어넣어야 됩니다. 그 돈이 얼마만큼 많이 들어가겠습니까. 그 생각을 안 한 것입니다. 그러고 나서, 트렌드는 2년 3년만에 바뀌는데, 국회에서 토론회 할 때 “우리가 LNG 안 지은 것에 대해서 엄청 후회한다”고 한 것입니다.

머스크 연료확보 후 메탄올선 신조

그런데 그때 머스크라인은 뭘 했냐 하면 최근에 한 3년 동안은 발표를 안 했습니다. 자기들이 어느 연료로 갈 건지에 대해서 발표를 안 한 것입니다. 그런데 MSC는 어쩔 수 없이 LNG로 선택을 해서 갔습니다. 그런데 LNG가 감축률이 20%, 30% 수준입니다. 반면에 그린 메탄올은 70% 80%까지 줄일 수 있습니다. 그렇다면 어떤 것이 생명력이 길까요? 그래서 나중에 말씀드리겠지만, 결국에 HMM도, 또한 유수의 선사들도 머스크라인을 주목하고 있습니다.

머스크라인은 지금 그린 메탄올 선박 19척을 지금 짓고 있는데, 우리나라의 일부 해운 선사가 우리도 머스크를 따라서 그린 메탄올로 가겠다, 자이언트 스텝으로 뛰겠다고 하고 있습니다. 그에 따라 2025년, 2026년 이렇게 설계를 해놓은 선사가 있습니다. 머스크를 따라가겠다는 것입니다.

하지만 그것을 따라 가면 무척 힘들 것입니다. 왜냐하면 벙커링을 누가 해주느냐는 것입니다. 그런데 머스크라인은 이미 벙커링 하는 계획까지 다 짜서, 어느 회사에서 생산된 양을 언제 자기 선박에 공급한다는 것까지 디자인이 다 되어 있다는 것입니다. 그러니까 그린 메탄올 선박이 가능한 것입니다.

표에서 보시는 것은 LNG와 HFO를 연료로 썼을 때 등급의 변화를 나타낸 것입니다. 여기 보시면 LNG도 23년도부터 2031년까지는 지금 짓는 LNG 연료선은 A등급입니다. 지금 시점이니까. 그런데 2032년 가면 B등급으로 떨어지고, 2041년 가면 D등급으로 떨어집니다. 지금 2%씩만 계산해도 그렇습니다.

그런데 자이언트 스텝으로 가서 20%, 30%, 유럽에서 밀어붙여서 그게 올라간다고 하면 LNG 선박도 돈을 더 들여서 개선하지 못하면 2050년도까지도 못 갈 수도 있다는 얘기가 될 수 있습니다. 여기 도표에 보시면 지금 B등급이니까 지금 안전하다 하겠지만 실제로는 안전한 것이 아닙니다. 2030년, 34년에 E등급으로 가고요 그 전에 2030년도가 되면 D등급 3스트라이크 아웃을 맞을 그런 가능성이 있다는 겁니다.

여기에 보이는 그림은 실제로 우리나라의 모 해운회사를 모니터링한 자료입니다. 지금 현재 모 회사는 이런 상황입니다. 오늘 여기에 오신 국적선사들이 있을지 모르겠는데, 우리는 이 정도 수준입니다. 여기 그림의 한 칸 한 칸이 선박을 나타내는데 붉은 것은 E등급, 주황색은 D등급, 노란색은 C등급, 연두색은 B등급, 초록색은 A등급으로 표시하는데 내년 2023년를 보면 붉은색으로 표시된 E등급이 다른 등급보다도 많습니다. 이 회사는 우니나라 해운회사인데, 조그만 회사도 아닙니다.

그러면 E등급은 돈이 많이 들어가니까 계속 E등급을 유지할 수밖에 없다는 얘기가 되는데, 그래서 계속 E등급을 하게 되면 결국은 26년도 되면 그대로 퇴출이 된다는 것입니다. 그런데 이 계획 자체는 그 퇴출의 과정을 밟겠다는 것입니다. 이 표에서 보면 지금 B등급을 받고 있는 선박도 2026년이 되면 C등급이 되고 2030년에는 D등급으로 떨어집니다. 자료 중에는 지금 C등급인 선박은 결국 회생 불가능 할 것으로 판단됩니다. 하단에 있는 선박, 지금 C등급의 선박을 예를 들면 26년에는 D등급으로 떨어지고 29년에 E등급이 되어 퇴출될 것이 예상됩니다. 결국 회생하기는 어렵습니다.

그러면 CII에 대한 대응을 어떻게 해야 되느냐 하는 것이 문제입니다. 저는 “대응을 아주 잘 하신 겁니다”라고 말씀드리고 싶습니다. 보유 선대에 대해서 바로, 모든 우리나라 해운선가가 한척을 갖고 있든, 2척을 갖고 있든, 10척 미만이라도 그 배가 내가 2척이 전부인데, 그 배가 26년도에 퇴출된다고 하면 나는 어떻게 운영을 하냐 이겁니다.

그러니까 지금 시급한 게 뭐냐 하면 아직도 이 시뮬레이션을 안 해본 해운회사가 많고요, 심지어는 담당자가 없는 해운회사도 많습니다. “CII가 뭐예요?” 이렇게 반문 하는 회사도 많고, 그런 회사들은 담당자가 없습니다. 그러니 이것을 시뮬레이션 해볼 담당자가 없는 것입니다. 우선은 이런 것을 하는 담당자부터 지정을 해야 되고, 자기 선대에 대해서 상황이 어떤지 빨리 예측을 해야 된다는 말씀입니다.

그럼 CII는 도대체 어떻게 계산하느냐? CII는 IMO의 GISIS 데이터를 기반으로 산정을 합니다. 그리고 여기에 연료 종류가 들어가고요. 유종별 연간 연료 사용량이 들어가고, 여기에 뒤에 나와 있는 전환 개수 이런 것들이 합쳐지게 됩니다, 선박의 재화중량톤수 이런 것들이 여기 팩터에 들어가서 어테인드 CII가 계산이 됩니다.

앞서서 제가 말씀드린 것이 이겁니다. 2019년 기준선 대비 CII 감축 계수입니다. 23년도부터 26년도까지는 5, 7, 9, 11 이렇게 되지만, 이것을 단기 조치로 26년까지 4년 남았지 않습니까? 그런데 26년도부터 퇴출 프로그램이 가동되니까 3년 준비할 기간이 있는 거예요. 그렇게 보시면 되고요. 27년도부터 그 이후에는 성과를 고려해서 목표 달성이 안 된다고 하면 이것을 와장창 끌어올리겠다는 것입니다. 이것이 바로 자이언트 스텝입니다. IMO에서 지금 계획하고 있는 게 이겁니다.

이것은 2019년도 기준으로 해서 한 거예요. 이게 당연히 이제 20021년, 22년, 23년, 24년, 25년 데이터가 나오니까 27년도, 28년도, 29년도를 퍼센트인지를 어떻게 올릴 것인가 그 전에 확정이 될 것입니다. 그런데 그게 대부분이 자이언트 스텝으로 갈 수밖에 없습니다. 이미 유럽의 트렌드로 봤을 때 그렇다는 것입니다. IMO는 이미 노르웨이나 이런 곳을 리딩을 하고 있습니다.

실제 이렇게 한 척을 자기가 갖고 있는 선박을 이렇게 gt가 얼마고, HFO 사용량이 얼마고, 운항거리가 얼마고, 이런 것들을 가지고 이렇게 계산하는 것을 제가 제시를 해놨습니다.이렇게 되면 이 선박은 C등급이다, D등급이다 계산해 볼 수 있습니다. 여기 이 공식에다가 집어넣기만 하면 되는 겁니다. 그런데 보유 선박이 여러 척이라고 하면 계산하기 복잡합니다. 이럴 때를 대비해서 KR에서 현재 자동으로 계산할 수 있는 프로그램을 공짜로 제공하고 있습니다. 담당자만 있으면 여기에다가 집어넣으면 바로 내 선박이 C등급이다, B등급이다, 바로 튀어나옵니다. 그러니까 그 것을 잘 모르겠다고 하면 KR의 컨설팅을 좀 받으시면 됩니다.

담당자가 없더라도 최소한 그 사양 파악은 하고 계셔야 되지 않느냐 이런 생각이 듭니다. 공짜로 서비스 해주고 돈은 안 받는 걸로 제가 알고 있습니다. 그 프로그램은 인터넷에도 제공이 되고, 홈페이지에서도 제공이 됩니다.

그 다음에 엔진 파워링, 즉 속도를 줄여서 대응을 하겠다고 하는 것은 오산입니다. 출력을 제한해서, 선속을 감속해서, 운항 시간을 증가시키고, 항차 수를 감소시키겠다고 하는 것은 최적화하고, 물동량이 증가하고, 용선 계약을 해서 ESD엔진 에너지 세이빙 디바이스 설치를 고려해야 되고, 선박을 새로 추가 투입해야 되고 하는 것들이 더 크기 때문에 오히려 손해입니다.

속력 제한하는 것은 조금은 가능할 수도 있겠죠. 그런데 2026년도 이후에는 제가 부산에 살고 있지만, 부산 사람은 아니지만, 부산 사람 말로 얘기하면 택도 없습니다.

이 경우 타깃이 중요한데요. 그러면 시뮬레이션을 해봤잖아요. 그러면 우리 배는 언제 퇴출되는 게 나왔잖아요. 그러면 언제까지 우리는 개선을 해야 될지, 그 타깃을 몇 퍼센트까지 올려야 될지, 그걸 스스로 정해야 됩니다. 그것이 LNG가 됐든, 암모니아가 됐든, 아니면 그린 메탄올이 됐든 정해야 됩니다. 그런데 아까 우리 회장님께서도 말씀하신 것처럼 어느 것 하나 이것이다 하고 정해줄 수 없습니다. 왜 그러냐면 그린 메탄올을 운영한다고 하면, 거기에 기술자들이 기술력이라든지 그걸 운영할 수 있는 능력이 되니까 운영이 되는 겁니다. LNG는 그게 금방 LNG도 하고, 그린 메탄올도 하고, 암모니아도 하고 백화점 식으로 해서는 제가 봤을 때는 어렵다는 말입니다.

어느 것 하나를 딱 찍어서, 그것으로 해결할 생각을 해야 거기에 대한 대책이나 디테일 프레임이 나올 것이라고 저는 생각을 합니다. 거기에 맞는 역량이 있는 사람들도 또 역량도 키워주고요. 거기에 상당수 역할을 해야 되는 게 제가 봤을 때는 파이낸스라는 생각이 듭니다.

이게 똑같은 얘기인데, 금방 말씀드린 스피드 리덕션, 그다음에 루트를 조정하는 것, 항로를 조정하는 것, 에너지 세이빙 디바이스, 바이오 퓨어링, 그 다음에 리트로피팅, 개종하는 것, 이런 데 돈 들어가는 게 만만치 않기 때문에 어렵다는 것입니다.

그런데 중요한 것은 바이오 퓨얼, 그것도 하나의 솔루션입니다. 그래서 우리 회사는 바이오 퓨얼을 옛날부터 고려해 와서, 거기에 노하우가 있어서 거기에 벙커링을 할 수 있는 파트너십을 맺어서 그게 가능하다고 하면 할 수 있는 것입니다. 예를 들면 그린 메탄올이 브릿지이잖아요, 그린 메타올도 80%가 다입니다. 그러면 100% 다 하려고 하면 그린 메타올로도 안 된다는 얘기입니다.

그런데 메탄올도 ‘그린 메탄올 레디’를 만들어놓고 나중에 암모니아나 수소나 이런 걸로 바꿀 생각을 해야 된다는 얘기입니다. 그런데도 불구하고 그린 메탄올이 80%이기 때문에 지금 현실적으로 벙커링이 가능하고 생산 능력이 있는 그린 메탄올을 머스크라인이 한 3~4년 오픈을 안 하다가 갑자기 다 연구하고 개발해 놓은 다음에, 벙커링 계획까지 다 세우고 난 다음에 그린 메탄올로 가겠다며 선박 발주를 다 했습니다.

현시점 LNG 신조발주는 재고해야

고무적인 것은 우리나라가 대부분을 다 만들고 있다는 것입니다. 그 것이 현대중공업에서 가지고 있는 그린 메탄올 기술을 중국에서는 못 따라온다고 합니다. 고부가가치 선박 부분에 있어 친환경 선박은 기술 차이가 10년 차가 나는 것으로, 이렇게 자체 판단을 하고 있습니다.

현대중공업 사장님께서 직접 말씀하신 내용입니다.

그래서 그런 부분들이, 우리도 우리 조선소가 있으니까 정부쪽에서는 우리 조선소에서 짓는 우리 해운회사 선박에 대한 특별 프로그램이라든지, 또 우리 KOBC를 통해서 파이낸스를 지원한다든지, 이런 형태의 아주 강력한 친환경 선박 정책이 없으면 제가 생각할 때는 2030년대에도 우리는 똑같은 상황이 변하지 않을 것입니다. 그 때가 되면 머스크나 MSC나 이런 데 하고는 격차가 더 벌어져 있게 될 것입니다.

여기 도표에서 보는 것처럼 이렇게 지금 많은 생각을 하고 있다는 것입니다. 여러 가지 다 하려고 한다는 것입니다. LNG 또는 메탄올 DF, 암모니아 DF하고 스텝을 2025년 26년, 27년으로 한다는 것입니다. 그러나 지금 제가 봤을 때는 이미 발주 많이 이루어져서 2025년까지 우리나라 조선조는 다 찼습니다. 선박을 건조할 수 없습니다. 이미 LNG와 그린 메탄올로 다 차버렸습니다. 지금 신조하려고 한다면 벌써 이미 늦은 것입니다.

그러면 지금 신조하는 것으로 LNG로 발주하는 것은 재고해 봐야 되는 시점입니다. 적어도 그린 메탄올 정도는 가야 합니다. LNG보다는 그린 메탄올로 가야합니다. 그리고 메탄올은 80%를 줄이는데 LNG는 20-30%밖에 못 줄이니까 문제입니다. IMO에서 정한 것이 2050년까지 70%를 줄이는 것이니까 2050년도 까지는 충분히 그린 메타올로도 커버가 된다는 얘입니다. 그러나 LNG를 하게 되면 돈을 더 재투자를 하지 않으면 안된다는 것입니다. 리트로핏을 하든지 뭘 하든지 해야 되는 게 LNG다 이런 얘기입니다. 그리고 퍼펙트한 것이 암모니아이고 암모니아로 건조를 하면 좋겠는데 지금 인프라가 부족하고 생산 자체를 잘 못하고 있는 것이 문제입니다.

마지막 제가 말씀드리는 게 여기 이 그림에 나와 있는 머스크라인의 선박입니다. 이 선박은 머스크가 건조하고 있는 그린 메탄올 선박이고, 이 선박의 대부분을 우리나라에서 건조하고 있습니다. 이 계획을 발표를 할 때 이미 파트너십으로 중국에서 2024년도에 그린 메탄올 5만 톤, 그리고 덴마크의 ‘유로피언 에너지’사에서 20-30만톤을 2025년까지 생산하여 공급하기로 되어 있습니다. GTB에서 30만톤, Orsted라로 하는 덴마크 회사에서 30만톤 그리고 Proman이라고 하는 미국회사에서 10만톤, 그 다음에 남미회사에서 3만톤을 공급받기로 계획이 되어 있습니다. 자기가 선박 발주하는 선박에 사용될 연료량의 공급 계획까지 이미 다 만들어 놨다는 얘기입니다.

그래서 우리나라도 제가 봤을 때는 지금 현재 상황에서는 신조로 가는 것이 제일 좋을 것 같습니다. 분석을 한번 해볼 필요는 있습니다. 그러니까 어느 연료로 가는 게 우리 회사로서는 제일 적합한 거에 대한 자체 평가가 있어야 되고, 전문가들한테 컨설팅을 한번 받으시는 것이 좋을 것 같습니다. 어떤 연료를 쓸 것인지 정해졌으면 리트로핏보다는 신조를 하는 게 좋을 것 같습니다.

물론 지금 신조하기는 어려운 상황입니다. 그런데 그런 정책 금융이나 이런 걸 통해서 지원을 받을 수 있도록 하는 것도 정부에서 해야 할 역할이고, KOBC의 역할이기도 합니다. 그래서 지금 친환경 선박 장비 넣어주는 데 파이낸싱 하는 이런 시대는 좀 지나지 않았나 하는 생각이 듭니다. 아예 이런 계획이 있으면. 이 계획에 R&D 투자하는 데에다 해서 민간 회사에서 몇 톤까지 공급할 수 있느냐, 이것을 빨리 파트너를 찾아서 이쪽 방향으로 정책 방향을 빨리 정하는 게 좋을 것 같습니다. 그래야 2025년 이후에 자이언트 스텝에서 CII에 대응하여 살아남을 수 있지 않을까 하는 생각을 합니다.

최근 그린 쉬핑 코리도는 2025년에 합니다. 우리나라도 지금 미국하고 하게 됩니다. 지금 COP27에서 공동으로 발표하기로 했습니다. 거기에 지금 클라이드 뱅크에 들어가지는 않았지만 이미 우리가 미국하고 손을 잡고 부산항하고 시애틀하고 무탄소 항으로 개발하기로 이미 MOU안이 왔다갔다 하고 있습니다. 제가 이제 거기에 인볼브가 돼 있습니다.

그런 부분이 다르다는 것입니다. 저희가 그린 쉬핑 코리더를 쉽게 보지 않아야 된다는 게 어떤 뜻이냐 하면 그린 쉬핑 코리더가 제도화 될 것입니다. 그린 쉬핑 코리더의 법적인 어떤 데피니션도 지금 만들고 있습니다. 그린 쉬핑 코리더가 예를 들면 MAPOL의 CII의 제도처럼 제도화될 겁니다. 그렇게 지금 트렌드는 움직이고 있습니다. 제가 준비한 내용은 여기까지입니다. 감사합니다.

< 자유토론>

◆ 김춘선 교수(좌장) : 반갑습니다. 김춘선입니다. 좌장이라지만 특별하게 제가 여러분들에게 얘기할 그런 사항이 아니고, 제가 할 수 있는 역할은 여러분들의 얘기를 많이 끌어내는 겁니다. 오늘 우리 윤민현 회장님과 박한선 실장님께서 좋은 발표를 해주셨는데 저희가 오늘 이 포럼을 어떻게 보면 저희 회원들만이 아닌 오픈 홈 형태로 만든 것은 많은 우리 현업에 있는 이런 선사들이라든가 또 관계자 되신 분들이 이러한 탈탄소에 대해서 상당히 관심들이 많으실 것이라고 생각이 되기 때문입니다. 또한 오늘 발표에서도 아마 이미 느끼셨겠지만 이 탈탄소화 문제가 굉장히 시급한 그런 문제로 지금 등장하고 있기 때문에 한번 얘기를 좀 나눠보는 것이 좋겠다는 생각에서 오픈 포럼으로 저희가 이걸 계획을 했다는 점을 말씀드립니다.

주제가 주제인만큼 이제 여러분들께서 많은 그런 얘기를 좀 해 주시는 게 좋을 것 같아습니다. 물론 시간이 9시 반까지라고 고지가 돼서 30분밖에 안 남았습니다마는 얘기를 좀 해 주시면 좋을 것 같습니다.

우선 질의를 해주시면 좋겠습니다. 나중에 발표하신 분들께서도, 그리고 여기 계신 분들 중에서도 답변도 할 수 있을 거라는 생각이 됩니다. 또한 여러 가지 제안이라든가 건의, 이런 것도 있을 수 있습니다. 또 어떻게 보면 현재 우리 회사는 지금 이렇게 하고 있는데 좀 어려운 점이 이러 이러한 것이다, 이 것을 어떻게 해결했으면 좋겠습니까 하는 식의 문제제기를 하셔도 좋습니다. 또는 우리는 이렇게 했더니 좋더라는 것을 또 얘기해 줄 수 있다면 더욱더 좋을 것 같습니다. 그리고 또 이런 것이 좀 이슈가 되지 않겠느냐 이런 것들도 말씀을 해 주시면 좋을 것 같습니다.

그래서 정책적 측면 기술적 측면 또 금융이나 어떤 재원적인 측면도 기타 여러 측면에서 이렇게 나눠서 말씀을 해 주시면 좋지 않겠느냐 이렇게 생각이 됩니다. 제가 얘기하는 것보다는 여러분들이 많은 얘기를 나누는 것이 좋겠습니다. 토론을 좀 부탁을 좀 드리고요. 자유롭게 하기 때문에 순서를 정하지 않고 제가 지적도 하지 않겠습니다. 말씀하실 분들께서는 일단 조금 표시를 해 주시면 제가 마이크를 드리도록 하겠습니다.

탄소 포집하면 LNG도 좋지 않나?

◆ 한국수출입은행 양종서 수석연구원 : 수출입은행 해외경제경제연구소 양종서 수석연구원입니다. 박한선 박사님께 질문을 드리고 싶은데요. 박사님께서는 결론 부분에서 LNG보다 메탄올 쪽의 우위를 많이 강조를 하셨는데, 이게 지금 사실은 메탄올의 경우에도 그 자체로는 사실 탄소저감률이 얼마 안 되고, 거기에서 이제 메탄올에 포함된 탄소를 포집을 해서 나중에 그린 수소하고 같이 다시 재합성하면서 재활용을 하는 개념으로 탄소가 저감되는 걸로 알고 있습니다. 이제 LNG 같은 경우에도 사실은 조선소에서 아직까지 탄소 포집에 대해서는 여러 가지 기술적인 문제가 있지만 그런 것들을 조금 해소하고 나면 LNG 플러스 탄소포집으로도 한 70% 정도까지의 저감은 예상을 하고 있습니다.

그런 반면에 강의 때도 말씀해 주셨지만 벙커링의 확보 가능성을 예상을 한다면 사실은 그린 수소를 어떻게든지 확보를 해서 만들어야 하는 메탄올의 경우에, 특히 아시아 지역에서 이걸 벙커링을 시도한다는 게 그렇게 쉽지 않아 보이고요 그 반면에 그래도 LNG는 아시아 지역 내에서도 굉장히 풍부한 양을 갖고 있기 때문에 벙커링 측면에서 이것도 용이할 걸로 보고 있습니다.

그리고 IMO도 사실 카본 인텐시티 한 70% 저감을 목표로 하고 있는데, LNG도 탄소 포집하고 잘 결합을 하고, IMO에서도 탄소 포집을 조만간 용인할 거라고 보고 있는데, 그렇게 본다면 선사들, 특히 아시아선사들 입장에서는 활용 가능성은 오히려 LNG가 더 닛지 않나 하는 생각도 듭니다. 어떤 면에서 메탄올이 우위에 있다고 생각을 하시는지 그 부분을 좀 답변 부탁드립니다.

탄소포집 장치 비용부담 크고 불완전

◆ 박한선 실장 : 맞습니다. 지금 현실적으로 봤을 때는 벙커링 문제가 해결이 안 돼 있고, 또한 LNG가 발주가 많이 돼 있어서 어려움이 많습니다. 하지만 저는 이제 장기적으로 좀 어프로치를 해야 된다고 생각합니다. LNG의 포집 장치를 다는 것은 IMO 2020에 안 되는데 스크러버 장치를 다는 것과 똑같습니다. CCUS라고 하는 포집 장치를 또 달아야 되는 그 비용 부담이 크고, 그렇게 해도 완전히 퍼펙트하게 해결이 될 거냐 하면 그렇지도 않습니다. CCUS에 대해서 기술 개발도 하고 또 그 장비를 개발을 해서 판매하고자 하는 그런 업체들도 많지만 유럽에서 CCUS에 대한 연구가 적극적으로 이루어지지 않고 있고, IMO에서 CCUS 가이드라인을 만들자고 우리나라에서 여러 번 이렇게 던져도 관심도가 별로 없습니다.

그렇다고 하는 것은 2040년도에 퍼펙트 제로 에미션을 하고자 하는 유럽 측면에서 봤을 때는 조금 어렵겠지만, 지금 우리가 벙커링이 어렵다고 하는데, 우리도 머스크 라인을 왜 제가 얘기했냐고 하면, 머스크라인처럼 저런 그린 메탄올을 공급할 수 있는 회사하고 우리 해운회사가 빨리 파트너십을 만들어라 하는 그런 의미라고 할 수 있습니다.

도표에서 맨 앞에 있는 2024년도에 5만 톤 만든다고 한 바로 그 회사가 중국 회사입니다. 중국에서 만들어내고 있거든요. 그리고 머스크라인이 벙커링을 어디서 할 거냐 싱가포르항과 이미 쉽 투 쉽으로 이 메탄올 벙커링을 하겠다라고 파트너십이 싱가포르 정부하고 맺어져 있습니다.

그럼 부산은 어떻게 할 거냐, 인천은 어떻게 할 거냐가 문제입니다. 만약에 저런 벙커링이 그린 메탄올이나 이런 선박들의 벙커링이, 유럽에서는 유럽 쪽에 벙커링을 하고 싱가포르 벙커링하고 부산은 패스를 하게 됩니다. 그러면 이쪽에 선박들이 안 들어오니까 부산항이나 인천항도 마찬가지로 수도권이나 더욱 어렵게 될 것입니다. 배가 들어오지 않는다는 얘기입니다.

그러면 물동량 자체가 부산에 들어오는 것들을 어떻게 하겠느냐, 이런 전략까지도 같이 항만하고도 같이 연계가 돼 있기 때문에 제가 봤을 때는 항만도 여기에 같이 들어와야 되고, 그다음에 또 한 가지는 빨리 해운회사가 벙커링을 할 수 있는 그런 기술 개발하는 데와 파트너십을 맺어야 되는데, 찾아다녀야 됩니다. 찾아다녀서 우리한테 얼마 공급해 줄 수 있느냐 하는 것을 알아야 하고, 아니면 R&D를 통해서 하는 돈을 해운 회사가 직접 할 그런 여력이 있으면 좋겠지만 안 되니까 그런 데에 정책금융을 일으켜서 해야 된다는 얘기입니다.

대체연료 어느 게 우수하다 판명 안돼

◆ 윤민현 회장 : 조금 보충 설명을 드리겠습니다. 아까 LNG에 대해서는 찬반이 극명하게 갈린다고 이야기를 했습니다. 예를 들면 월드 쉬핑 뱅크 같은 데는 LNG레디 장착 선박에는 금융을 하지 않겠다고 이야기를 하고 있습니다. 또한 LNG에 대해 반대를 하는 쪽은 얼마 전에 로테르담에서 LNG가 이산화탄소를 한 28% 줄인다고 이야기를 하고 있습니다. 그런데 LNG 사용하는 선박에 대해서 로테르담 항내에서 소위 메탄 크라우드가 형성된 것을 적외선 카메라로 잡아서 공개를 했습니다.

그래서 지금 현재 CMA-CGM 같은 데는 전환기 연료로 LNG로 시작을 했습니다. 그랬는데 CMA-CGM도 최근에 메탄올로 전환을 했습니다. 조금 전에 우리 박한선 실장께서 이야기하셨듯이 소위 선두 주자 퍼스트 무버라고 하는 것이 어느 정도 리스크를 감당했느냐 하면, 머스크 경우에 지금 메탄올 추진 선박이 최근 발주한 1만 6000teu 6척까지 포함해서 19척입니다.

최초로 한 척이 2900teu짜리 피더선입니다. 그 때는 그 메탄올 조달처라는 하는 데는 아무데도 나오지를 않았습니다.

쉽게 얘기하면 그런 위험을 감수를 하고 메탄올을 시작을 했고 시작을 하면서 어느 정도 자신감을 가진 다음에 지금 박한선 실장 이야기했듯이 파트너십을 맺어나간 것입니다. 아까 여러 가지 요건 중에 콜라보레이션이 필요하다는 것은 그래서 이야기를 한 것입니다.

그래서 지금 현재는 어떤 연료가 좋다, 안 좋다하고 단정을 할 수가 없습니다. 예를 들면 지난 일주일 사이에 홍콩에 있는 패시픽 베이신이라는 벌커 회사는 메탄올을 발주를 했습니다. 반면에 이탈리아의 그리말디라는 데는 암모니아선을 발주했습니다. 그렇게 굉장히 지금 현재 극명하게 이렇게 찬반이 갈리는 단계이기 때문에 이것 또한 아직 불투명하다고 말씀을 드리겠습니다. 어느 것이 우세하다 하다는 건 회사별 선형별 항로별 상황에 따라 다를 수는 있지만 글로벌하게 어떤 컨센서스가 이루어진 우열은 아직은 없다고 말씀드릴 수 있습니다. <

◆ 한국선급 민병선 인천지부장 : KR의 민병선입니다. 지금 말씀하신 주제에 대해서 제가 생각하는 것만 하나 말씀드리겠습니다.

아시다시피 사실은 연료의 히어로는 H2인데 무탄소고요. 그런데 지금 메탄올하고 LNG를 지금 말씀하셨잖아요. LNG는 메탄올도 그렇지만, CO2를 줄일 수 있는 양은 25%에서 30% 정도밖에 안 되는 걸로 알고 있습니다. 그러니까 여전히 70%는 나오고 있거든요. 그런데 그 두 연료의 가장 큰 차이점은 메탄올은 H2하고 CO2를 결합해서 만들어낼 수 있다는 것입니다. 그 말은 제로 에미션이 아니고 뉴트럴을 만들어낼 수 있다는 것이죠. 그런데 LNG는 그렇게 할 수가 없습니다. 대신에 아까 말씀하신 포집 장치로 수집할 수도 있습니다.

그런데 아까 박한선 박사님께서 말씀하신 대로 EU에서는 스크러버를 허락하지 않겠다는 겁니다. 스크러버를 허락하지 않는다면 LNG는 포집을 할 수가 없는 것입니다. 결국은 LNG는 브리지 역할밖에 못하고 사라질 연료지만 메탄올은 브리지 역할을 하면서 나중에는 그 CO2를 가져와서 CO2만 연결돼 있는 것 그 다음에 H2하고 같이 합해서 그린 에너지를 만들어낼 수 있는 소위 말해서 ‘그린 메탄올’을 만들어낼 수 있다는 것입니다.

그래서 그것은 브리지 역할 플러스 앞으로 더 갈 수 있다는 것이기 때문에 아마 머스크가 메탄올을 선택을 했고, 지금 MSC도 메탄올로 간다고 생각이 됩니다.

그린 메탄올의 기준도 변화가 되는가?

◆ 포스코플로우 조상우 친환경팀장 : 저희는 이제 화주사로서 지금 향후 선박들 발주나 저희 전용선이나 이 저희가 같은 경우에는 이제 선사와는 좀 다르게 앞으로 보면 우리 화물을 어떻게 안정적으로 보낼 수 있을까를 굉장히 많이 고민하고 있고, 신조 발주에 대해서도 지금 많이 망설이고 있는 상황입니다.

지금 이 그린 메탄올도 사실은 저희도 많이 이야기를 듣고 있는데, 이 메탄올이 좀 걱정되는 게 지금 이 그린이라고 하는 이 ‘그린 메탄올’이라는 기준이 계속 변경이 된다는 이야기들이 있어서입니다. 어떤 것을 그린 메탄올이라고 하는지, 그 정의가 100% 지금 확정이 되어 있는 것인지, 아니면 향후에 그린이라는 기준이 변화는 것인지 알고 싶습니다. 또 그린 메탄올보다 그냥 일반 메탄올은 이산화탄소 발생량이 훨씬 많다고 하는데 이런 기준에 대해서 어느 정도 확정이 된 건지 아니면 향후에도 이 기준들이 변경될 수 있는 것인지. 어떻게 논의가 되고 있는지가 궁금합니다.

◆ 포스코 플로우 조홍익 그룹장 : 메탄올에도 CO2가 필요한데 CO2는 어떻게 확보를 할 수 있을까요. CO2도 또 만든다고 하면 그게 그 제조 과정에서 CO2가 만들어지면 결국 뉴트럴이나 제로 에미션에 역행하는 그런 프로세스가 새롭게 생길 것 같은데, 그런 부분이 인정이 안 될 가능성은 없을까 궁금합니다.

그린 메탄올 경제적 타당성 검토 마쳐

◆ 박한선 실장 : 지금 머스크라인에서 그냥 메탄올이 아니고 그린 메탄올을 사용합니다. 수소도 그린 수소가 있는 만드는 과정 자체는 똑같다고 보면 됩니다. 그런데 이제 방금 말씀하신 것처럼 CO2 문제가 해결이 돼야 되는데 CO2 문제도 우리가 생각하는 비용 부분에 있어서 CO2를 가져오는 것들을 저 6개 회사에서 만들어지는 프로세스에 따르면 우리가 생각하는 CO2를 대량으로 공급해야 하는데, 앞에서 5만톤 20만톤 30만톤 그렇게 많은 메탄올을 생산하여 공급할 때 그 비용이 많이 들어간다고 하면 아마도 공급이 어려울 겁니다. 여기에서 얘기하는 것은 그게 비용이 많이 안 드는 선에서 생산이 되고 공급이 될 것이라는 겁니다. 저도 그 부분을 어디서 가져와서 CO2를 발생시키는 CO2 제너레이터를 만든다든지 하는 그런 형태는 아니지만, 예의 6개 회사에서는 그래서 CO2를 갖고 와서 금방 말씀하신 것처럼 그린 메탄올을 지금은 이렇지만 25년도 이후에는 훨씬 더 2배 3배 생산을 할 수 있을 것입니다. 지금 벙커링이 가능하도록 인프라를 구축하는 측면에서 6개 회사가 지금 생산을 하고 있습니다. 하지만 이것은 공개를 안 하고 있습니다.

예를 들어 그것도 만약에 다 공개를 하고 프로세스를 다 공개를 한다고 하면은 다른 후발 주자들이 금방 다 따라가서 그린 메탄올을 만들게 될 것입니다. 지금 여기에 관련된 자료는 제가 다 받아서 보고 있는데, 디테일한 프로세스나 이게 그런 부분들은 언급이 안 되어 있습니다. 그러나 본인들은 이게 경제적 타당성을 검토를 해서 이 부분이 경쟁력이 있다고 스스로 자신 있게 얘기를 하고 있습니다.

공동발주로 바게닝 파워 확보를

◆ 한국해양진흥공사의 김우호 본부장 : 박한선 실장님께서 발표하실 때 계속 정책 금융을 이야기해서 제가 얘기를 말씀을 드려야 할 것 같아서요. 저는 해양수산개발원을 쭉 있다가 이번에 한국해양진흥공사로 이직을 했습니다. 제가 말씀드릴 내용은 선주 사업이라는 것은 좀 논외로 하고 현재의 친환경 선박을 어떻게 발주를 하거나 신조를 할 때 정책적인 금융 지원이 가능하겠는가, 이 부분만 좀 말씀을 드리겠습니다.

현재의 공사가 가지고 있는 프로그램들은 굉장히 다양합니다. 실제로 선주가 선박을 발주만 하면 거기에 따르는 정책 금융이든 일반 금융이든 충분히 가능합니다. 문제는 친환경 선박을 만드는 데 있어서 실제로 산업부나 해수부 등이 굉장히 많은 지원을 하고 있습니다.R&D 지원도 있고 심지어 최근에는 ‘친환경 중소형선박 기술 역량 강화 사업’이라고 해서 사업단이 지금 크리소(KRISO: 선박해양플랜트연구소) 안에 만들어져서 4년 동안 300억 이상 정부가 어떤 지원을 하는 것으로 알고 있습니다.

그런데 이런 것을 보면 우리의 선주 입장에서는 어떻게 정부가 공급 사이드에서 지원한 이 정책을 선주가 좀 그 편익을 가져갈 수 있을까 이것을 좀 고민하는 것이 필요하다고 봅니다. 선박의 연료 결정은 많은 분들이 고민해서 뭔가를 지금 상당히 믹스된 상태라고 보고, 우선 빨리 의사결정을 통해서 지어나가면 된다고 보는 상황이라고 가정을 한다면 어떻게 좀 더 싸고 좋은 선박을 지을 수 있을까 저는 이 고민을 좀 많이 해야 된다고 봅니다.

그 과정에서 우리 정책금융에서 하는 역할은 분명히 정해져 있습니다. 누군가 발주를 해야 이게 지원이 가능한데 발주를 어떻게 하느냐 저는 그게 상당히 좀 궁금합니다. 또한 저는 실제로는 바게닝 파워를 만들기 위해서 공동의 발주, 이것이 가장 좋은 선택이 아닌가, 이런 생각을 해봅니다.

실제로 제가 말씀드린 사업단에서 나온 이야기는 중소형 조선소에게 이런 기술 역량 강화 사업을 지금 하고 있고 거기에 전문가들이 파견돼서 친환경 선박, 즉 무탄소 선박 저탄소 선박 제작에 기술 지원을 하고 있다고 합니다. 그러면 그 조선소가 국내에 지금 4개사 정도 될 텐데, 거기에 우리 선주들이 가장 필요로 하는 선박을 좀 많이 묶어서 바게닝 파워를 가지고 접근을 하다 보면 지금보다 선가가 상당히 더 내려갈 수 있지 않을까 생각합니다. 게다가 친환경 선박도 조기에 좀 확보를 할 수가 있겠다는 생각입니다.

아까 우리 박 실장님 발표 자료에 보면 ABCDE 중에 D등급 E등급이 벌써 한 200척 넘지 않습니까. 조사 대상 선박이 680척인데 200척이 넘고 그 다음에 B,C 등급까지 합치면 600척 가까이니까 향후 한 5년, 7년 안에 신조가 가장 유일한 대안이라고 지금 이야기를 하고 있으니까 우리가 개별 선사별로 이렇게 고민해서 선택하기보다는 공동의 대응을 할 수 있는 그런 틀이 좀 만들어지면 좋겠다는 생각입니다. 그런 틀은 신용경 부사장님께서 상당히 저한테 많은 아이디어를 주셨는데 좀 들어보면 어떨까 싶습니다.

◆ 김춘선 교수 : 우리 정책을 담당하시는 쪽에서 정책금융과 관련된 얘기를 좀 해 주셨는데, 좀 빨리 좀 어쨌든 신조에 들어가야 우리도 지원을 할 수 있지 않느냐라는 입장에서 말씀하신 것 같습니다.

회사 명운 달려 보수적 투자 당연

◆ 대한상선 양진호 사장 : 저는 SM그룹 대한상선 대표이사 양진호입니다. 오늘 이런 시간에 뵙게 돼서 반갑고 또 좋은 말씀 해주신데 대해 감사를 드립니다. 오늘 제가 담당 임원 그리고 담당 팀장을 모시고 참석한 이유는 환경 규제와 관련한 레귤레이션의 변화들이 해운 기업의 장기 전략과 직결되고, 투자 전략과 직결되는, 해운기업의 미래를 설정하는 중요 변수이기 때문에, 우리 내부에서 파악하고 세운 대책이 맞는지 검증 차원에서 왔습니다.

팩트 관계는 거의 동일한 것 같은데 이 팩트를 어떻게 해석 하느냐 하는 면에서는 조금 다른 견해들이 있는 것 같습니다. 저는 이제 해운기업을 하는 사람으로서 보니까, 해운기업들이 돈도 마련해야 되고, 너무 변화에 미온적으로 대처하고 있고, 그리고 특히나 대한민국 해운기업기업들은 준비가 덜 돼 있는 것 아니냐는 추궁이 있어서 제가 최소한도 해운회사를 대변을 한번 해야 되겠다는 생각이 들었습니다.

해운 기업들이 왜 큰 환경 규제에 관련한 레귤레이션에 변화에 보수적으로 대응하고 있는 것일까? 그것은 저는 어떠한 견해 설정의 코스트 사이즈라고 봅니다. 결론부터 말씀을 드리면 LNG 온리 퓨얼시스템을 갖춘 선박을 3년 전에 투자해서 금년에 운항을 했다면 그 회사는 망했을 것입니다. 그리고 우리가 SOX 문제에 대해 스크러버를 달아야 되느냐 말아야 되느냐, LSF로 가는 게 맞느냐 HSF 가는 게 맞느냐, 많은 논란이 있었습니다. 그래서 두 유종 간의 격차, 이게 결국 스크러버의 경제성을 되찾았습니다. 그래서 긍정론자들은 설치를 하게 되면 3년에서 5년이면 본전 뽑는다고 주장했고, 반대로 아니다, 오히려 손실만 처리할 것이라고 반대하는 사람들도 있었습니다. 다양한 견해들이 있었습니다.

그런데 결론만 말씀드리면 스크러버를 장착한 배들은 금년에 원가 회수가 끝났습니다. 금년 평균 벌크캐리어 같은 경우는 케이프사이즈 1년 지금까지 평균 프리미엄이 1만불이 넘습니다.

그래서 1년 365만불이 이익인데 우리가 설치할 때는 300여만불 들었으니까 완전히 원가가 회수된 것입니다. 그래서 해운기업들은 스탠스를 보수적인 관점에서 할 수밖에 없는 게, 또한 늦은 시점에 결정할 수밖에 없는 게 사실입니다.

해운기업은 당위성으로 움직이는 조직이 아니고 프로핏으로 의사 결정하는 조직입니다. 그래서 이러한 의사결정이 우리 회사와 투자에 앞으로 어떤 영향을 미칠까, 가장 많은 변수들을 파악하고 리스크의 크기 등이 측정이 된 이후에 투자를 결정합니다. 그러니까 당연히 보수적일 수밖에 없다는 것입니다.

우리 학자들께서는 견해가 틀렸구나 하면 변경할 수가 있습니다. 앞서서 말씀하신 것 중에도 LNG로 봤는데 암모니아가 맞더라, 암모니아라고 봤는데 메탄올이 맞는 것 같다라고 견해를 바꿀 수 있습니다. 학자들의 견해의 변경에는 코스트가 들지 않습니다. 그런데 해운기업들은 흥망성쇠와 직결됩니다. 그렇기 때문에 보수적일 수밖에 없다는 것입니다.

그리고 두 번째가 이제 대한민국이 너무 후진적인 것 아니냐 하는 문제입니다. 우리나라 조선소들의 테크놀로지에서 세상 설명드릴 필요도 없고, 또 우리 해양진흥공사 포함해서 우리 정부의 정책 기조도 해운제도이니까 해운회사를 서포트 하려는 그런 게 많이 형성이 돼 있으니까 그런 부분은 탁월합니다.

그런데 이제 대한민국 해운계에 대해서는, 저는 이제 머스크나 CMA-CGM에 있는 분들이 대한민국에서 해운기업 하는 분들보다 환경에 대한 우려, 차세대에 대한 배려, 이게 압도적으로 탁월해서 이것을 빨리 도입했다고 생각하지 않습니다. 왜냐, 그 비즈니스 여건 때문에 그렇습니다.

머스크, CMA-CGM는 베이스가 유럽입니다. 환경 규제를 제일 먼저 시행을 하고 있고, 레글레이션은 그냥 최초로 만들어놓고, 강력한 제도적인 페널티가 눈에 보이니 어쩔 수가 없습니다. 그리고 메인 비즈니스 에어리어가 그쪽이기 때문에 대응을 할 수밖에 없는 것입니다.

그런데 지금 전세계 물동량, 가장 큰 게 원유, 두 번째가 철광석, 세번째가 석탄입니다. 그런데 석탄을 제일 많이 수출하는 국가는 중국입니다. 그렇다면 최대 생산국, 수출국인 인도네시아에서 중국으로 가는데 유럽의 레귤레이션을 따라가서 언서던티를 남겨둔 채 빨리 의사결정을 하면 큰 리스크 테이킹을 하게 되는데 그 항로를 뛰는 선사들은 의사결정을 해야 될 이유가 없는 것이죠.

그래서 저는 이제 업계를 감히 대표해서 우리 식견이 높으신 학자들께 부탁드리고 싶은 것은 이제 EEXI나 CII에 대한 팩트는 애제 거의 다 알려져 있는 것 같습니다. 방금 내용을 좀 들어봤더니 기업들이 알고 있는 내용을 하고 거의 같은 것 같아요. 별 차이가 없습니다.

앞으로의 EXXI, CII에 대한 논의는 좀 더 피저빌리티에 초점이 맞춰지고 코스트에 초점이 맞춰져야 된다고 생각합니다.

우리 후세들에게 맑은 공기를 넘겨주자, 맑은 물을 물려주자, 이 당위성에 반대할 사람은 아무도 없습니다. 그런데 결국 이 행위의 주체는 해운기업이고 해운기업은 당위성에 의해 움직이지는 않습니다. 그래서 구체적으로 암모니아를 한다면 암모니아를 서플라이 할 수 있는 시설이 얼마나 어떤 공정이 이루어지고 있고, 어느 곳에 존재하고 있고. 이걸 설립을 하게 되면 코스트가 어떻게 되느냐 등등 구체적인 것을 따져봐야 합니다. 우리가 LSF와 HSF를 이야기할 때도 정유공장에서 한 팔레트를 컴포트하는 데 비용이 얼마나 드느냐 하는 것에서부터 본격적인 논의가 되지 않았습니까?

그래서 저는 당부사항이 연구하시는 분들이 조금 더 현실적인 부분에 초점을 맞춰가지고 해운 기업들의 의사결정에 도움이 될 수 있는 방향 쪽으로 연구가 줬으면 좋겠다는 말씀을 드리고 싶습니다.

해양진흥공사 ESG경영을 주도해야

◆ 우예종 전 부산항만공사 사장 : 포럼에서 항상 이슈가 되는 것을 잘 해주셔서서 항상 고맙게 생각을 합니다. 저는 오늘 업계에서 많이 오셨는데, 제가 생각을 잘못하는지 모르지만 엄청난 비판과 비난을 하고 요구, 지적사항, 이런 게 나올 줄 알았는데, 아마 이렇게 입장이 좀 그래서 그런지 좀 점잖게 하시는 것 같습니다. 그걸 감안해서 우리 KR이나 헤진공이나 또 이렇게 회장님하고 고문님 하고 해서 정부 쪽에 전달을 잘 해줘야 되지 않나 그런 생각이 좀 듭니다.

제가 정리는 잔뜩 해놨는데 시간상 제가 짧게 말씀드리겠습니다. 여기서 빠뜨린 게 중국 정부 쪽의 변화에 대해서 좀 방관하는 것이 같습니다. 제가 2017년도에 가니까 삭스, 녹스에 대해서 0.5가 이렇게 하고 있는데, 자국에서는 벌써 0.1%인가 0.25%인가로 확 낮춰서 규제를 하고 있더라고요. 250개 항만에서 말입니다. 그러면 중국이 연도는 잊어버렸습니다만, 2040년인가 2045년도에 전 분야에서 세계 인류를 댄다는 플랜이 내부에 있다고 합니다. 그 플랜으로 하게 되면, 분야별로 지금 GDP도 2035년인가 36년도에 세계 1위가 되고 단계적 플랜이 나오는데, 이런 환경 규제 정책을 아마 중국이 가만히 있지 않을 것으로 봅니다. 그러면 그 타격이, 우리 해운회사가 차지하는 비중이 중국측 비중이 크니까 좀 더 절박하게 해야 되지 않나 이런 생각을 했습니다.

그와 관련해서 제가 항상 저도 공무원 출신이지만, 좀 안타깝고 저도 스스로 반성을 하는게 있습니다. 업계가 개별 업계로서는 확고한 판단과 요구 사항이 있는데, 이게 집약이 돼서 이렇게 일정한 정책화가 된다든가, 아까 김우호 박사님께서 정책금융 이런 말씀도 하셨습니다만, 그런 게 정리돼서 시행이 안 되는 것이 좀 안타깝습니다.

지금 업계에서 몇 번 이렇게 논의도 하고 회의도 해서 해수부에 이런 내용을 전달을 했겠습니다만, 탁월한 공무원이라 하더라도 지식이 한정될 수 있다는 점을 생각해야 합니다. 이 것은 답답한 게, 우리 그냥 쉽게 이해를 해보면 한동안 경유를 사용하는 자동차에 100만원 보조금 줬습니다. 그다음에 아파트에 맨날 우리 동네는 엘리베이터에도 붙어 있는데, 가스보일러 바꾸면 저기서 10만원 지금도 주고 있습니다. 그러면 왜 산자부 정책이나 이런 데 보면, 앞장서서 이런 새로운 규제나 정책이 나오면, 정부 보조나 연구가 척척 돼서 보증금이 지출이 됩니다.

그런데 이것은 우리 해운선사 보고 알아서 해라라고 하니 답답한 노릇입니다. 물론 제가 전 해양수산부 차관한테 물어봤더니 스크러버 교체하는 비용을 무이자인가 수협 예금을 통해서 지원했다 하는데, 저는 오늘 논의도 마찬가지지만 업계의 의견이 우리 한국해운협회에서 잘 집약이 돼서 지금이라도 70%가 아직도 문제가 있다는데, 이런 얘기가 안 나오게, 연도별로. 시나리오별로 업계의 사정에 맞는 섹터를 뽑아내서 그 것을 일사분란하게 끌고 갈 수 있는 계획이 나왔으면 좋겠습니다.

그 것을 하는데 있어서 제가 단정적으로 재단하는 것으로는 우리 해양진흥공사가 개별 업계의 평가는 다양하게 있지만, 그냥 외부적으로 포장해서 하는 것으로는 큰 역할을 했다고 그럽니다. 그런데 앞으로 해진공이 큰 역할을 하려면 우리 KR이나 이런 아주 우수한 기관의 도움을 받아서 우리 KMI 포함해서, EGS경영 이것을 주도를 해야만 합니다. 단편적인 정책금융 이러는 게 아니고 어디서 빚을 얻든 채권을 발행하든 자금을 많이 염출을 해서 아까 협회 통해서 업계 의견이 취합이 돼서 정부 쪽에서 이걸 하자라고 하면 우리 산자부나 중기부 정책과 같이 좀 앞장서서 나가줬으면 합니다. 농립부의 경우도 엄청 앞서서 가거든요. 농림부 쪽에 보면 다 보조금, 지원금 나오잖습니까.

그래서 국제 규제에 어긋나지 않게 우리 해진공이 좀 책임지고 하는 모습을 보였으면 합니다. 해진공은 일단은 한숨 돌려가지고 이제 다른 일 하려고 이렇게 찾고 있잖습니까. 그럴 때 ESG를 중심하는 기관으로 가고, 우선 오늘 논의된 규제 내용의 주관 기관이 됐으면 좋겠다는 말씀을 드리고 마치겠습니다.

우리 은행들 P.P 가입계획 있나?

◆ 윤민현 한국해사포럼 회장 : 질문을 안 하시니까, 제가 질문을 두 가지를 드리겠습니다. 오늘 여기 금융권에서 나오신 분이 계시거나 금융에 대해서 동향을 잘 아시는 분한테 첫 번째 질문을 드립니다.

지금 탄탄소화의 결정적인 무기는 금융권입니다. 전 세계 선박금융에 지금 3분의 2가 포세이돈 프린시펄(P.P)에 가입했습니다. 일본은행도 가입했습니다. 저는 한국은행이 가입했다는 소리를 듣지 못했습니다. 한국은행에 포세이돈 프린시펄 가입 계획이 있는 건지, 금융권에서 나오신 분이 한번 대답을 해 주셨으면 좋겠습니다.

두 번째는 지금 여러가지 우예종 사장님도 지적하셨듯이 우리 해운계가 굉장히 고민을 많이 하고 있는데, 뭔가 집약되는 창구가 없는 것 같습니다. 예를 들면, 싱가포르 같은 데는 마리타임 디카보네이션 센터라는 것을 만들어서 전국 조선업계, 업계, 금융권이 다 참여를 해서 어떤 문제를 파헤치고 합의점을 도출하고 그러는데 혹시 정부에서 나오신 분 없으면 우리 박한선 실장이 대답을 해 주시는데, 우리 정부에도 어떤 그런 센터 같은 것을 구상하고 있는 건지 아니면 이미 그걸 운영하고 있는 건지 이 두 가지 질문을 드립니다.

정책금융의 친환경 투자 기대 못해

◆ 한국수출입은행 양종서 수석연구원 : 제가 사실 금융 업무를 하고 있지는 않고요. 경제연구소에서 산업 담당 업무를 하고 있는데, 그래도 이제 소속 기관이라는 입장 때문에 좀 말씀을 드리겠습니다. 지금 산업은행, 수출입은행 다 지금 포세이돈 프린시펄에 대해서 내부적으로는 검토를 많이 하고 있습니다. 그래서 여러 차례 보고도 들어가고 하는데, 현실적으로 그 프로세스 자체가 거기에 가입을 하게 되면, 이제 물론 법적인 구속력까지 따르는 것은 아니지만 굉장히 신뢰의 문제이거든요.

그래서 자기네가 지금 선박 대출해 준 것에 대해서 매년 평가를 해야 되고, 평가 점수에 따라서 경우에 따라서는 성적이 안 좋은 회원사들한테 당장 지금 갚아라 회수를 적용할 수도 있고 이런 부분이 좀 있습니다. 그래서 현재는 지금 아직까지 국내 해운업계, 그리고 저희 같은 경우에는 해외 해운업계에도 대출이 나가는데 지금 고객층이 저희 생각에는 아직까지 준비가 안 돼 있다고 보고 있습니다.

그래서 무턱대고 지금 거기에 가입을 해서 그런 협약에 규정된 것들을 실행했다가는 큰 무리가 있을 거라고 보고 있어서, 조금씩 이제 검토를 해 나가면서 그 시점을 재고 있는 중입니다. 그리고 오늘 계속 말씀하신 부분 중에 금융의 중요성을 굉장히 많이 강조를 하셨고, 지금 투자의 대한 부분들도 이제 필요성이 굉장히 높다고 하는 것들을 알고 있는데, 사실은 저희 연구원들은 알고 있는데, 사실은 뱅커들은 잘 모르고 있습니다.

이 부분에 대해서 지금 회장님 말씀대로 어떤 협력기구 같은 것에 의한 논의가 종합적으로 이루어지고 이게 정부 정책에 반영이 됐으면 합니다. 사실은 정책금융기관들을 보고 있으면 그렇게 다이나믹하게 움직이지는 않습니다. 지금 해양진흥공사 같은 경우에는 좀 생긴지 얼마 안 돼서 아직 역할도 지금 정립이 잘 안 돼 있고 해서 굉장히 다이내믹한 모습을 보이고 있는데, 정책금융기관의 전형적인 모습들은 아닙니다. 솔직한 말씀을 드리면 정책금융 기관들은 사실은 굉장히 안이 합니다. 그래서 자기만 안 다치고 별 탈 없고 그냥 무사히 가는 게 사실은 정책금융기관 사람들이 제일 바라는 부분인데, 그래서 이렇게 아직까지 검증 안 된 이런 친환경 연료 분야에 투자를 할 만큼 진취적이지 못합니다.

이 부분은 정부가 리스크를 써야 되는 겁니다. 그래서 정부가 정책으로 이걸 정하고, 거기에 기획재정부에서 돈을 내놓고, 어떤 계정을 만들고, 이런 일들이 추진돼야 됩니다. 그래서 말씀하신 대로 업계가 총체적으로 모여서 어떤 것들을 정부에 건의를 하고 압박을 하고 정부에서 정부하고 국회가 어떤 정책으로 만들고, 거기에 예산이 배정되고, 그다음에 거기에서 정책금융기관들을 압박을 해야 가능하다는 것입니다. 그러니까 정책금융기관들한테 이걸 촉구해 봐야 되는 일은 하나도 없습니다. 그래서 말씀하신 대로 모여서 정말 논의하는 그런 과정은 굉장히 중요하다고 생각합니다. 감사합니다.

◆ 해양진흥공사 김우호 본부장 : 말씀하신 것처럼 저는 아주 세밀한 전략이 좀 필요하다고 생각을 합니다. 그러니까 당장에 필요한 선사들이 있을 것이고 아직은 규제 상황이 임박하지 않아서 좀 더 여유를 갖고 대응해야 할 선사들이 있는데, 이걸 한꺼번에 퉁 쳐서 푸시하는 것은 적절치 않을 수도 있겠다는 생각을 했었습니다. 좋은 의견으로 생각을 하고 있습니다.

포세이돈 프린시펄과 관련해서도 저희도 같은 생각을 하고, 저희도 파악을 하고 있습니다. 이유는 저희 이제 대상이 해운사만 저희가 지원을 하고 있기 때문에, 투자 지원을 하고 있고 그 해운사들이 상황이 매우 다르다는 겁니다. 아주 발빠르게 하려는 선서들도 있지만 아직은 극히 적은 숫자이고, 대부분의 선사들은 상당히 보수적으로 판단을 하고 있기 때문에 저희가 그런 국제적인 어떤 친환경 투자에 가입을 하게 되면 현재 보수적으로 준비하고 있는 선사들에 대해서 정책금융의 어떤 제한이 발생할 가능성도 있기 때문에 고객층의 수요에 맞춰서 그런 원칙들도 저희들은 준비를 하고 검토를 하고 있습니다. 이렇게 말씀드리겠습니다.

해운협회 대응책 마련 주도해야

◆ 박한선 실장 : 제가 답변이 될 수 있을지 모르겠는데 제가 머스크라인 연료를 결정하는 디시전 메이킹 거기하고 실제로 앞으로 어떻게 해야 되는지에 대해서 분석을 해놓은 보고서가 있습니다. 그게 저희가 매주 위클리로 이렇게 발행되는 ‘국제 해사정책 동향’이라고 우리 홈페이지에 가시면, KMI 홈페이지에 가시면 왜 머스크라인이 그렇게 했느냐 하는 것이 나와 있습니다.

또한 제가 정책 제언으로 제시를 한 것은 해운협회에서 이런 부분을 끌고 갈 수 있는 플랫폼을 만들어서 해운회사의 아까 우리 우예종 사장님께서도 말씀하신 것처럼 해운협회에서 플랫폼을 만들어서 이런 부분들을 이제 해운업계의 의견을 반영하고, 그것을 이끌어 갈 수 있어야 한다고 봅니다. R&D에도 투자를 하고 실제 해운협회에서 중소선사나 작은 회사들을 좀 이렇게 도와줄 수 있는 이런 그런 것들을 역할을 해야 된다고 제가 써놨습니다.

실제로 보면 중국 얘기하셨는데 중국이 IMO에서 페이퍼를 내고 논의를 적극적으로 합니다. 그게 최근 과연 5년전 10년 전하고 완전 트렌드가 바뀌었어요. 중국이 소극적이지 않고 적극적으로 자기들 기술 개발한 거나 아니면 룰 메이킹에 직접적으로 많은 페이퍼를 내고 있다는 것입니다.

그런데 왜 자꾸 IMO 얘기를 하냐 하면 IMO는 글로벌 스탠다드입니다. 글로벌 스탠다드 그러니까 이게 어느 한 지역이나 특성에 따라서 물동량이나 이런 것도 아까 사장님 좋은 말씀을 해 주셨는데, IMO는 유럽의 프레스를 받지만 결국에는 전 세계적으로 통일된 기준들을 적용하기 위한 국제기구이기 때문에 거기서 만들어지는 것들을 수용을 안 할 수가 없습니다. IMO 2020도 마찬가지고요. 그런데 그 판단 자체는 비즈니스적인 측면에서는 개별 회사들이 이제 판단을 하고 가장 최적화된 정책들을 또 로드맵을 만들어야 되겠죠. 그런 것들을 도와줄 수 있는 창구가 우리 해운협회에서 플랫폼을 만들어서 했으면 좋겠다는 말씀을 드립니다.

실제 정부는 해양수산부를 통해 그린 쉬핑 코리더 TF팀을 가동을 하고 있습니다. 그리고 또 한 가지는 조선과 해운 특히 조선 분야에 관련된 기업들하고 해운분야에서 실제적으로 결정 권한이 있는 그 수준의 레벨에 있는 분들이 정기적인 커뮤니티를 만들어서 모임을 하고 아이디어를 지금 정기적으로 하고 있습니다.

올해부터 그게 한 3회 4회 매달 이렇게 하고 있습니다. 거기에서 많은 아이디어들이 나오고 특히 이제 조선하고 해운 부분에 있어서는 특히 산업부에서 상당히 친환경 선박법을 통해서 리딩을 하고 R&D도 지금 10년짜리 R&D를 내놓고 있습니다. 조선하고 해운하고 어떻게든지 협력해서 방안을 만드는 그런 것들을 정부에서 지금 하고 있고 저도 참여를 하고 있는 그런 상황입니다.

그리고 실제 한 가지만 더 말씀드리면, ESG경영을 아까 얘기하셨는데 KOBC하고 KR하고 해운협회가 ESG경영에 어떻게 대응할지 이미 MOU를 체결을 했습니다. 거기에 KMI도 서포트 하는 기관으로 들어가서 지금 친환경 선박 쪽에 포커스를 맞춰서 아마 조만간에 몇 번 아마 단체장님들께서도 발표를 했지만, 그 부분에 대해서 구체화하고 있는 트렌드를 지금 짜고 있습니다. 그래서 아마 조만간에 좋은 내용이 발표되지 않을까 그런 생각이 듭니다.

특히 투자 부분에 있어서는 기존의 단품에 대한 투자보다는 이제 유럽에서도 그렇지만 우리가 모델링을 할 수 있는 게, 실제 연료 개발이나 이런 데에 금융기관에서 투자를 해서 거기에서 몇 대 몇 아니면 신조어 하는 데 몇 대 몇 이렇게 해서 그 부분에 대한 투자를 통해서 정책 파이낸스도 좀 덩치를 키워가는 그런 형태로 월드뱅크나 아니면 중요한 ADB 이런 데서 그런 정책을 수립하고 있다는 것입니다. 그게 클라이맷 파이낸스인데요. 그것을 제가 또 지금 분석을 하고 있습니다. 어제, 그제 라이브에서 직접 받은 자료를 가지고 우리 글로벌 제가 네트워크에 있어서 거기서 올라오는 자료들을 분석해서 저번처럼 국제해사 정책 동향에 올리려고 합니다.

그리고 실제로 엔진 부분에 있어서 현대중공업의 안광헌 사장님이 계속 주장하고 있는 거고, 실제 암모니아 엔진이나 그린 메탄올 엔진이나 이런 것들이 우리나라에서 직접 전에 보다 현대중공업의 힘쎈 엔진이 매출액이 몇 조가 늘었다고 합니다. 그런 부분들이 우리가 또 새롭게 봐야 되는 시장이 아닌가 이렇게 생각이 듭니다. 저는 이상으로 말씀드리겠습니다.

정책당국 벙커링·인프라에 적극 투자를

◆ 현대글로비스 장원일 책임매니저 : KMI의 박한선 실장님께 여쯥고 싶은데, 말씀하신 CII 규제가 26년도에 강제화 된다고 하면 기업으로서는 정말 두려운 규제라고 할 수 있습니다. 사실 이제 IMO랑 EU가 좀 다른 점이 IMO는 전주기적으로 아직 탄소 발생량을 보지 않고 있고 반면에 EU는 전주기적으로 보면서 연료 생산 시점에서 이제 탄소 저감량도 고려를 한다는 점인데 혹시 CII가 26년에 강제화 되기 전에 IMO도 그런 식으로 탄소 발생량을 이제 생산 단계에서부터까지 고려를 하면서 CII 내용 자체가 좀 다른 바이오 퓨얼이라든지 그런 점을 활용을 해서, 선사가 사실 스크러버만 해도 엄청난 투자인데 개조나 신조는 사실 정말 급이 다른 얘기라서 그런 부분에 있어서 혹시 좀 CII 규제가 좀 전주기적으로 고려를 할 수 있는 그런 쪽으로의 발전 가능성은 있을지 말씀해 주십시오.

(박한선 실장) 지금 라이프 사이클 어세스먼트가 아까 우리 회장님도 설명을 하셨지만, 웰 투 웨이크로 지금 그게 대세입니다. 그래서 이번에 12월달에 회의가 지금 있는데, 제가 참석을 하는데, 그쪽 방향으로 결정이 될 것 같습니다. 웰 투 웨이크로 지금 전 과정을 생산 단계부터 전 과정을 고려하고 있는 게 더 우세합니다.

우리나라도 탱크 투 웨이크에서 벙커링 받고 난 다음에 선박만 고려하다가 전체적으로 화주들이, 월뱅크나 월마트나 이런 데서 화주들이 그 것을 강력하게 요구를 하고 있습니다. 그러니까 친환경 운송수단이 벙커링 하기 전까지도 그걸 다 같이 평가를 해야 된다는 것이 이제 더 우세합니다. 대부분의 국가들이 이제 그것을 지금 서포트 하고 있기 때문에 그런 식으로 결정이 될 것 같습니다. 대부분의 국가들이 그렇게 하고 있습니다.

실제 제가 정책적인 것을 자꾸 얘기해서 좀 그런데, 이제 조그마한 회사나 신조할 여력이 없는 조그만 해운회사는 사실 벙커링을 어떤 걸로 할지 결정을 못합니다. 그것이 현실입니다. 그런데 지금은 한 3년 동안, 4년 동안 내가 이 연료를 예를 들어서 그린 암모니아로 하겠다고 정책적인 어떤 결정을 했으면, 그거에 대해서 해운협회하고 또 정책금융당국하고 신조를 할 수 있도록 벙커링이라든가 인프라 하는 데 투자를 해달라는 것입니다.

그래서 거기서 우리가 새로운 연료에 대해서 우리가 그린 메탄올을 공급할 수 있는 회사하고 파트너십 만드는 그 과정이나 이런 것들을 해운협회나 정책 금융이나 정부 당국에서 도와줘야 합니다. 해운협회가 내가 해운회사인데 내가 결정을 하고 나서 아무도 안 도와주는데, 그걸 어떻게 치고 나갈 것입니까? 못 나갈 것입니다. 돈도 안 되죠, 정부에서 정책적 지원도 안 되죠, 파트너십을 만들려고 하면 이것은 배보다 배꼽이 더 크죠. 그런 회사에 그 부족한 부분들을 같이 R&D도 하고 투자해서 그런 회사를 발굴해내기도 하고, R&D를 통해서 그런 것을 생산 해서 우리 회사가 특화돼 있는 기업들하고 파트너십으로 우리만 공급할 수 있게 해야합니다.

지금 6개 회사가 마스크 라인에서 하고 있는데 다른 데는 주지를 않습니다. 그러니까 자기들은 그 이후에 자이언트 스텝이 됐을 때도 커버할 수 있게 생산량을 더 늘리어 가는데, 거기다가 머스크라인이 직접 돈을 투자하고 있습니다. 그런 회사를 파트너십을 통해서 발굴해내는 겁니다. 그런데 그 파트너십을 구하는데 해운협회나 정책금융기관이나 정책금융당국이나 정부에서 나서서 해운회사를 도와주려면, 그 플랫폼을 만들어주라는 게 제 얘기입니다.

탈탄소화에 대한 안내서 배포 계획

◆ 윤민현 회장(마무리 발언) : 어찌 됐든 시간이 좀 부족한 것 같습니다. 아직도 말씀하실 분들이 많은 것 같습니다. 마무리 관련해서 간단히 지금 한 일주일 후에 작년 11월달 글라스코에서 열렸던 기후정상회의에 우리 전 문재인 대통령이 참석하셨습니다. 앞으로 일주일 후에 이집트에서 COP27이 개최가 됩니다. 우리나라에서 누가 참석할지 모르겠지만, 과거처럼 정상이 참석할지 않을지 모르겠지만, 여기에서 다시 논의될 내용이 탄소 감축 방안 이것도 진전이었습니다.

그 다음에 어떻게 지원을 할 것이냐, 지원을 하는 자금을 어떻게 조성할 것이냐, 또 탈탄소화로 인해서 이미 피해를 입은 사람들한테 보상을 어떻게 할 것이냐 하는 것이 문제입니다. 가장 중요한 것이 중국이 강력하게 반발하고 있는 석탄 퇴출 문제, 이 문제가 이번 일주일 후 COP27에서 논의될 걸로 이렇게 예정이 돼 있는 걸로 알고 있습니다.

그래서 앞으로 이제 그 부분이 어떻게 보완될지 문제이고 또 하나는 CII와 관련해서 추가 말씀드릴 것은, 아까 우리 박하선 실장께서 D급, E급에 대해서는 거기에 대한 대안을 제시하고 그 결과를 다시 보완을 해야 된다 이런 이야기를 하셨습니다. 그런데 지금 무슨 제안이 나오고 있느냐 하면 보완 대책뿐만 아니라, 거기에 대한 패널티를 부과해야 된다는 이야기가 나왔습니다.

그래서 만일에 우리 회사의 등급이 D급이라고 하면 리트로피팅 등을 통해서 어떤 개선 대책을 내는 데서 끝나는 게 아니라 개선 기간이 2년이든 3년이든 그동안에 페널티를 부과를 해야 된다는 것인데, 이것이 새로 논의가 될 걸로 이렇게 생각합니다.

그래서 여러가지 지금 아까 말씀드렸듯이 불투명하고 불확실한 것들이 많기 때문에 많이 혼란 스러운 것이 사실입니다. 여러분은 다 이해를 하셨는지는 모르겠습니다마는 바이오 에너지, 그린 에너지, e에너지 이렇게들 말하는데 저는 이것이 무슨 소리인지 모르겠어요.

그래서 그런 너무 기술적인 부분들이 많기 때문에 오늘 여러 가지 발표한 내용을 가급적이면 시간 제약 때문에 충분히 말씀들이 전달이 안 됐을 걸로 생각하는데, 가급적이면 우리 박한선 실장을 포함해서 11월 중에 대략 한 30~40페이지 규모에 간단한 지금 현황 안내서, 미결 과제, 이런 것들을 정리를 한번 해서 다시 여러분들한테 배포를 하든지 토론회에서 한번 공개해 보겠습니다. 오늘 여러 가지로 바쁘신데도 불구하고 참석해주셔서 고맙습니다. 감사합니다.