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I. 들어가면서

한국해운협회는 이번 2022년 10월의 임원공모를 통하여 큰 변화를 가져왔다. 김영무 상근부회장님을 비롯한 상무이사 양홍근, 황영식, 조봉기 등 3명이 모두 물러나게 되었다. 4명의 임원이 물러나고, 양창호 교수님을 부회장으로 이철중 상무 및 3명의 젊은 이사들로 임원진이 꾸려지게 되었다. 큰 변화가 아닐 수가 없다.

그간 해운협회의 임원들은 한국해운의 발전을 위하여 큰 역할을 해왔다. 김영무 상근부회장님의 진두지휘하에 4명의 임원진들은 어려운 고비마다 한국해운을 잘 이끌어왔다. 특히 이들은 선주를 보호하기 위한 열정이 지나쳐서 전체 산업의 균형을 맞추지 못한다는 평가가 있을 정도로 선주보호에 힘을 쏟았다.

임원공모의 결과를 놓고보니, 경험자들은 모두 한꺼번에 퇴진된다. 일을 처리할 때 우리는 전문지식에 바탕을 두게 된다. 그 전문지식은 대부분 경험으로 다져지기도 하고 경험을 통하여 얻게 되기도 한다. 경기가 급락하는 현 시점에서 백전노장들이 모두 물러나게 되어 급박하게 돌아갈 2023년 한해가 어찌될지 해운인의 한사람으로서 걱정이 앞선다. 이 시점은 전임자들에게 아직 2개월이라는 일할 수 있는 시간이면서 동시에 후임자들에게는 2개월이라는 준비기간이 있다. 해운의 밝은 미래를 열기 위하여 평소에 생각해오던 것을 글로 풀어본다.

II. 한국해운협회 본연의 기능에 더 충실해야

해운협회는 회원사인 선사들의 이익을 대변하는 단체이다. 그래서 회원들의 이익을 최우선으로 해야 함은 마땅하다. 각자는 각자의 기능이 있다. 해상법 교수로서 필자는 운송인과 화주의 이익을 모두 대변하는 객관적인 입장에 있다. 해상법은 해상기업도 보호하지만 그 상대방인 화주의 이익도 보호한다. 그렇기 때문에 해운협회의 이익과 100%일치하지 않을 수가 있다. 또 무역협회는 화주의 이익을 대변한다. 이렇게 각자 주어진 환경에 따라 자신들의 입장에서 이익을 달성하려고 한다. 서로 이익이 충돌하는 경우도 있다. 이를 조절하는 것이 정부이고 정치의 기능이다. 처음부터 해운협회가 해상법 교수나 화주가 주장하는 바와 같이 객관적인 입장이나 다른 단체의 입장을 고려할 필요는 없다. 해운협회의 최고책임자가 선사들의 이익을 위하여 선박금융단체와 설전을 벌릴 때 참 좋아보였다. 일을 제대로 하는 것이다.

그렇지만, 단기적으로 이익이지만 장기적으로는 손해인 경우를 잘 구별하여 선주의 이익과 함께 화주의 이익을 모두 달성할 수 있도록 해야한다. 한국경제라는 큰 틀안에 한국해운이 있기 때문이다. 근시적인 입장에서 장기적인 입장을 배척해서는 안 된다. 협력의 장에서는 손을 벌려 상대방을 안아주어야 한다.

III. 자체 연구기능과 기획기능 확충해야

해운분야 국책연구기관으로 KMI가 있다. 최근 해양진흥공사도 그런 기능을 하려고 한다. 언제부터인가 해운협회는 스스로 연구하고 기획하는 기능이 약화된 것 같다. 우리나라 정부나 공공기관과 단체는 용역을 통하여 일을 맡기고 그 결과에 따르는 패턴을 보인다. 용역의 결과에 정책이 의존한다. 물론 장점은 있다. 그러나, 이렇게 되면 첫째, 담당자가 업무에 대한 지식과 인맥이 넓어지지 않는다. 둘째, 조금 변화하는 환경에 적극적으로 대처하지 못한다. 셋째, 조직이 수동적으로 된다.

직원이나 임원들이 직접해야하는 것을 하면서도 필요한 것을 용역으로 맡겨야한다. 해외자료를 수집하고 연구하고 스스로 아이디어를 창출해내는 부서를 두어서 적극적으로 사무를 처리하면 좋겠다. 일본이나 싱가포르, 홍콩, 대만과 같은 국가의 선주협회는 무얼하고 있는지, 우리가 벤치마킹할 내용은 없는지 스스로 찾아야한다. 이런 과정을 거쳐야 최고 의사결정권자가 되었을 때 자신있게 다른 단체와 논쟁할 수도 있고 의사결정을 속도감있게 내릴 수 있다.

훌룽한 교수는 서론, 본론, 결론의 순서대로 논문을 적는 것이 아니다. 본론을 통하여 이미 결론을 내어놓고 서론을 이에 맞추어 나중에 적는 것이다. 자체 연구와 조사를 통하여 본론과 결론을 내어놓고, 이를 백업하는 자료, 연구자들의 과학적인 근거를 찾기 위해 용역을 붙여야한다. 이렇게 되어야 담당자의 실력이 늘어나고 조직이 힘이 생기고 강한 조직이 된다.

해운환경은 시시각각으로 변한다. 해운협회 임원들이 선사를 대신하여 결정을 내려야할 사항도 많다. 일일이 용역의 결과를 기다릴 수 없다. 자신이 가진 역량, 부서가 가진 역량을 최대한 집결하여 하루안에 결정을 내려야한다.

한진해운사태가 발생했다. 처음에는 3조원이 한진해운의 빚이었다. 3조원이라면 국내 정기선사들이 컨소시엄을 형성해서 사올 수도 있었다. 그런데 1주일이 더 지나면서 점차 빚이 많아졌다. 압류와 인도지연에 따른 지연손해가 눈덩이처럼 불어났다. 급기야 시장에서는 30조원이라는 말이 돌았다. 너무나 큰 빚이었다. 학자와 변호사들은 지연손해는 쉽게 배상되는 것이 아니라고 해도, 법학에 대한 지식과 경험이 완비되지 않은 경영진들이 3조원 정도의 빚이라는 확신을 가질 수가 없었을 것이다.

결국, 한진해운 사태는 우리 정기선사들도 살리지 못하고 말았다. 최고경영진과 임원급들은 이런 사태에 대처할 지식을 가지고 준비가 되어있어야한다. 세월호 사고시 침몰되는 선박을 그냥 보고만 있었던 것도 결정권자들이 항해, 조선, 구조에 대한 경험이 부족했고 사전에 그러한 사고에 대한 예상을 하고 준비를 하지 않았을 것이라는 추측을 해본다. 경험이 없다면 사전에 모의 시험이라는 기획을 통해 준비가 되어있어야한다. 용역의 결과를 기다리거나 누구에게 전화로 상의를 할수도 없는 급박한 사안들도 많다.

IV. 전체 해운산업을 아울러야

해운협회는 외항해운선사들을 회원으로 한다. 그렇기 때문에 매출도 이들 회원사만을 대상으로 하는 것이 맞다. 그렇지만, 우리나라는 해운협회의 지위와 위상이 너무 높기 때문에 해운협회의 매출을 전체 해운의 매출로 인식하는 경향이 있다. 해운 매출에는 해운조합의 매출, 하역회사의 매출, 도선사의 매출, 예선의 매출, 부두 터미널의 매출, 용선브로커의 매출, 해상보험사의 매출도 포함되어야한다.

해운협회는 우리나라 전체 해운산업을 이끌어가고 있기 때문에 해운협회안에서는 전체 해운업을 다루는 담당자가 있어야한다. 각종 통계자료나 업무도 전체 해운을 대상으로 해야한다. 달리 이를 행할 기관이 없다. 도선사는 도선사협회가 있다. 내항해운을 하는 선주들은 해운조합을 만들어두고 있다. 예선을 하는 사람들은 예선협회가 있다. 해양산업총연합회라는 단체가 만들어져있다. 이 단체에서 해운관련 전체를 아울러서 다루어주어야하지만, 그렇지 못하다. 해운협회가 해운산업관련 각 분야를 품고 가야한다. 해운협회는 큰 형님과 같은 지위에 있고 그런 능력과 인력과 자금력이 있기 때문이다.

V. 조선·물류·화주·선박금융과 공생해야

해운업은 조선산업, 물류업, 무역업과 소통하면서 화합하는 모습을 보여야한다. 해운산업은 10년, 100년을 지속해야하는 산업이다. 해운선사들은 수출입 화물을 실어나르는 것이 최종적인 영업의 목적이기 때문에 무역과 밀접한 관련을 맺고 있다. 그렇기 때문에 화주와 우호적인 관계를 맺어야한다. 해운선사들은 선박을 이용하여 운송업을 하므로 선박을 공급받아야한다. 그래서 선박을 건조하는 조선산업과는 동전의 양면과 같다. 해운선사들은 선박금융기관으로부터 대출을 받아서 선박을 건조하므로 선박금융과도 친해야한다.

해운선사는 조선소를 도와줄 수 있을 것이다. 발주를 국내 조선소에 많이하는 것도 하나의 방법이다. 헤비테일(heavy tail)로 건조계약을 체결하지 말고 공정에 따라 대금을 지급하는 것도 조선소를 도와주는 길이다. 우리 조선산업은 수출지향적이었기 때문에 10% 내외만 내수이고 모두 외국선주의 선박을 건조한다. 그러다보니까, 우리 조선소와 우리 선주는 상관성이 적었다. 서로 이방인과 같이 지냈다. 발주자인 선주들이 인도시에 건조가의 대부분을 준다면, 조선소는 은행으로부터 차입을 해서 외상으로 건조를 해야한다. 부채비율이 나쁘면 대금을 빌려올 수 없다. 경기가 좋아서 현금을 많이 보유하고 있는 우리 선사들이 선금을 많이 줌으로써 할인도 받고 조선소를 도와줄 수 있다. 조선산업을 개별선사 차원에서 도와주고 협조할 수 있는 것이 있지만, 어떻게 도와줄지에 대한 큰 그림은 역시 해운협회에서 그려주어야한다.

널띠기 시황을 반복하는 정기선시장을 어떻게 안정시킬지 화주와 협조하고 협의해야한다. 운임의 대폭 상승과 대폭 하락은 누구에게도 좋지않다. 그 폭을 좁히는 제도적인 장치를 만들어야 한다. 예비선복을 운영하면 폭을 좁힐 수 있다. 이런 시도를 하는 것 자체로서도 화주들은 좋아할 것이다. 남중국해에서 전쟁이 발발하면 다시 운임은 10배 가량 인상될 수 있다. 이런 선복 부족과 이에 따른 대폭적인 운임의 인상은 세계경제를 뒤흔들어서 결국 우리 해운인들의 일상생활에도 부정적인 영향을 준다는 것을 알게 되었다. 이제는 경기진폭을 줄여나가야한다. 세계가 대폭적인 경기진폭을 원하지 않는다. 해운과 물류는 이제 전세계 국민들의 필수품처럼 가까이 왔기 때문에 지나친 폭리와 폭망은 허용되지 않을 것이다.

해운협회는 이렇게 변화하는 환경 속에서 해결책을 제시해야 한다. 정책을 찾아내고 조정하는 기능이 주기능이기 때문에 자체의 실력으로, 아니면 전문가를 동원하는 길에 나서야한다. 해운협회만이 할 수 있다.

VI. 인력 보충·양성, 다양한 전문가 보유해야

그간 4인의 임원들은 20년 이상 손발을 맞추어왔다. 좋은 점도 있었지만 인적 쇄신을 바라는 사람들도 많았다. 이번에 한꺼번에 모두가 물러나게 되었다. 조직의 영속성을 위하여 이런 인적 쇄신은 좋지않다. 경험의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지않다. 일본선주협회와 같이 NYK, K-Line과 같은 회원사로부터 인력을 파견받아서 활용하는 것이 정례화된다면 업무의 영속성을 이어갈 수 있을 것이다.

해운협회는 선사들의 업무를 돕고 우리나라 해운의 경쟁력을 도모하는 곳이다. 그렇기 때문에 선박운항, 정기선영업, 부정기선영업, 선원업무, 선박금융, 해운경쟁법 등 다양한 분야의 전문성을 갖춘 사람들이 포진되어야한다. 해운회사의 주된 업무는 선박이 안전하게 바다를 항해하여 화물을 목적지까지 실어다주는 것이다. 해운협회에서는 그래서 승선경험이 있는 다수의 사람이 필요하다. 이는 해운협회의 직원이 갖추어야할 가장 기초적인 소양이다.

화물을 운송하는 것이므로 화물의 흐름에 대하여도 일가견이 있어야한다. 물류경영의 경험을 가진 사람이 필요하다. 각종 소송에 해운사들이 휘말릴 때, 안전운임과 같은 이해하기 어려운 부과금에 대하여 대처를 해야한다. 한진해운 파산과 같이 도산법이 적용되는 사안에서는 법률도 어느 정도 알아야한다. BBCHP가 한진해운의 선박이라서 회생절차에서는 한진해운이 사용할 수 있을지 아니면 등기상의 소유자가 자신의 소유이므로 찾아갈 수 있는지? 선박금융법의 문제이다. 동남아정기선사에 대한 과징금부과로 공정거래위원회와의 법적 다툼이 몇 년간 이어지고 있다. 경쟁법을 알아야한다. 이렇게 본다면, 선박금융 전문가와 경쟁법 전문가는 반드시 필요하다. 1년전 변호사를 채용하려했지만 실패한 것으로 안다.

어떻게 이런 전문인력을 충원할 것인지? 선박금융전문가와 경쟁법 변호사가 각각 하루에 8시간을 일할 분량이 없을 수가 있다. 파트타임이나 고문으로 일하게 할 수도 있을 것이다. 일반업무에 더하여 이런 자질을 추가적으로 잘 할수 있는 사람이 필요하다. 기존의 차장급 직원에게 추가적인 소양을 갖추도록 세무대학원, 법학전문대학원, 선박금융대학원에서 공부를 하게 하는 것도 방법이 된다.

VII. 산적한 일을 처리해야

해운협회는 해운선사들이 그렇게 가지고 싶어했던 선박금융기관인 해양진흥공사의 출범을 10년 작업을 거쳐서 낳았다. 해양진흥공사는 한진해운사태후 현대상선의 정상화에도 큰 공을 세웠다. 해운협회가 산파역을 한 것도 사실이다. 그러나 정기선사의 부침은 계속되고 있다. 2001년 조양상선의 몰락에 이어 2016년 한진해운의 몰락이 계속되었다. 코로나로 인하여 어렵던 정기선시장에 일시 붐이 일어났지만, 다시 추락하고 있다. 정기선 영업의 안정화는 해운협회의 중요한 기능중의 하나이다. 전체적인 안정화 정책에 대한 연구와 대책마련을 게을리 말아야 한다. 특히 HMM 한 회사만 키워야하는가? 코로나 시기에 현재의 SM상선을 더 규모있게 키웠다면, 좀더 안정적이고 저렴한 가격으로 수출입상품의 이동이 가능했을 것이다. 대만은 원양정기선사 3사 체제를 잘 구축하고 있다는 점도 교훈점이다.

2자물류회사들 및 NVOCC들을 어떻게 할지도 난제이다. 상법상으로는 이들은 계약운송인이 되어 해상법의 주체로서 인정받고 있다. 그러나 해운법에 의하면 이들은 선박을 소유하거나 보유하지 않은 자이므로 해상운송사업자가 아니다. 그래서 보호의 대상도 규제의 대상도 아니다. 애써 외면하는 사이 이들은 기존의 해운선사가 직거래를 하던 형태의 운송계약을 헤집고 들어와 영역을 하나씩 가지고 가버렸다. 미국의 경우 NVOCC는 해운법(Shipping Act)의 적용대상이다. 우리도 해운법에 이들을 가지고 와서 해상화물운송사업자로 보아 보호도 하고 규제도 하자는 것이 필자의 오랜 주장이다. 이렇게 되면 해운협회의 매출도 5조원 이상이 늘어난다. 종합물류계약을 통해서 화주로부터 물류 물량을 받은 2자물류회사는 해운사들에게 일정량 이상의 직접운송 물량을 줄 의무를 부과시켜서 해운사를 보호해야한다.

톤세제도를 어떻게 할지도 난제이다. 영업이익율이 60%를 달성하는 등 한국의 정기선사들이 상상할 수 없는 큰 수익을 올렸다는 것은 공지의 사실이 되었다. 그런데, 여기에 다시 톤세제도로 법인세 절감의 효과를 더 보겠다고 주장하기가 어렵다. 톤세제도는 일몰제이기 때문에 이론구성을 잘 하지 않으면 그냥 없어지는 것이다. 톤세제도는 탄생부터 완전하지 못했다. 영국이나 유럽에서는 자국적 선박의 확보와 자국 선원의 확보를 목적으로 이 제도가 마련되었다. 법인세 대신에 선박의 톤수에 따라 세금을 내도록 해서 남는 돈으로 자국 선원을 확보하라는 것이었다. 그래서 모든 선박이 톤세의 대상이 아니고 자국 깃발을 단 선박에만 허용되었다. 우리나라는 도입시 이런 요건을 도입하지 않았다. 우리보다 늦게 출발한 일본은 유럽과 같이 자국적선과 자국 선원 보호를 목적으로 했다.

이렇게 톤세제도가 자국국적과 자국 선원의 보호가 아니다보니까(물론 자국국적선 보호와 자국 선원의 보호는 다른 법제도로 해옴) 존치에 대한 정당한 근거가 약해지고 있다. 그래서 일몰을 넘길 때마다 힘이 든다. 최근 2년간 정기선사는 초호황으로 최고가는 실적을 올렸지만 올 하반기부터 바로 정기선분야에 불경기가 찾아왔다. 산이 높은 만큼 골이 깊다. 정기선은 국제경쟁인데, 외국 대형정기선사는 우리 국적선보다 더 큰 이익을 향유했다. 외국이 톤세제도를 허용하는 한 우리도 가져가야 경쟁이 된다. 또한 여객선, 부정기선은 업적이 좋지않았기 때문에 톤세제도는 여전히 존치되어야한다. 정기선은 국가가 지원해야할 분야임은 코로나를 지나면서 더 명확해졌다. 톤세제도를 대한민국의 깃발을 단 선박(국취부선체용선포함)과 한국선원을 일정수 승선시키는 선박에만 톤세를 적용한다고 하면 정책당국과 국회를 더 잘 설득할 것 같다. 바다의 품이라는 재단을 만들어 톤세제도로 취한 이익을 사회에 환원한다는 제도의 도입은 탁견이다. 이런 설득력있는 이론과 조치들을 가지고 해운협회는 톤세제도의 일몰연장을 추진해야한다.

대량화주의 해운업금지조치도 정확한 개념설정을 해야한다. 대량화주들이 운송업까지 하게 되면 해상기업들의 일자리는 줄어들게 되고 결국 존립조차 힘들어 질 것이다. 그렇지만, 포스코와 같은 대량화주들이 선주업에 진출, 선박을 소유하는 것은 가능하게 해야한다. 이들이 선박을 소유하고 해운사들에게 대여해주는 대여업을 하게 되면 전체로 선박보유량도 많아지고, 해운사들의 불경기시 대출금을 갚아야하는 리스크도 줄어드는 장점이 있다. 분명하게 선주사들은 운송업을 못하게 법률에 못을 박아서 운송업에는 진출을 못하게해야한다.

이와 함께 조선소도 선박을 소유하게 장려해서 선주업을 육성해야한다. 현재 정부와 해양진흥공사는 금융형 리스사를 설립하여 선주업을 하고자 준비한다. 우리 해운협회는 일본과 그리스와 같은 민간선주사를 육성해야한다. 현재 HMM, 고려해운 등 많은 회사들이 일본과 그리스의 선주사들로부터 선박을 빌려사용한다. 대규모의 용선료가 외국으로 유출된다. 우리 선주사가 있다면 외화유출을 막게 된다. 장차 선원관리업이 발달한 부산을 중심으로 300여척의 선주사가 만들어진다면 그 자체로 매출 3조~5조원의 시장이 형성된다. 해운업이 확장되는 것이다. 역시 해운협회가 주동이 되어야한다. 선주사는 선박을 소유한 해상기업이기 때문에 해운협회의 당당한 회원이 된다.

VIII. 임기후 재능기부할 수 있어야

해운협회 임원들은 다양한 경험을 한 분들이다. 이들이 임기를 마치고 야인으로 돌아 갈 때 제대로 이들의 경험을 사회에 환원할 수 있는 제도적인 장치가 마련되어야 한다. 공직에서 나온 분들은 해운사 등에 자리를 잡고 퇴직후에도 몇 년씩 일을 한다. 해운협회의 임원을 포함해서 민간의 임원급들이 퇴직을 해도 경험을 살릴 수 있는 자리는 없다. 해운협회는 공직자들을 위해서 몇자리를 대학에 운영하고 있는 것으로 안다. 좋은 제도의 운영이다. 공직을 수행하면서 쌓은 경험을 후배들에게 전달하는 것은 참으로 좋은 일이다. 민간출신들도 가능하게 해야 형평에 맞을 것이다.

이들은 해양계대학이나 해상법강의가 있는 대학에 겸임교수, 기금교수 등의 이름으로 학생들에게 강의가 가능하다. 그리고 선임연구원 등으로서 연구활동도 가능하다. 보험회사들은 기금을 갹출하여 보험연구원을 만들어 보험사에서 퇴직하는 전문가를 연구원으로 초빙하여 노하우를 살리고 있다. 우리도 이를 벤치마킹해야한다.

IX. 나가며

오랫동안 해운협회를 위하여 희생과 봉사를 해온 김영무 상근부회장님을 비롯한 4분의 임원진에 대하여 감사와 경의를 표한다. 2개월여 남은 기간동안 못다한 일을 잘 마무리하여 유종의 미를 거두길 기대한다. 새롭게 해운협회의 키를 잡은 양창호 부회장 내정자님도 다른 임원들과 함께 인수인계를 잘 받으셔서 공백 없이 해운산업을 잘 이끌어나가실 것으로 믿는다. 양부회장님은 실무에 강한 교수이면서 또 KMI원장을 지내셨기 때문에 기대가 더 크다.

필자가 말한 위 몇가지 사항들은 하루아침에 풀릴 수 있는 사항은 아니다. 해묵은 것이고 이해관계가 대립되어 논의자체가 쉽지않은 사항도 있다. 그러나 해운산업은 국제경쟁사업이고 국가기간산업이다. 우리 경제의 발전을 위하여 해운업의 안정적인 성작은 결코 포기할 수 없는 국가적 중대사이다. 정부 하나만으로, 해운협회 하나만으로, 해운선사 하나만으로, 어떤 교수 개인의 역량만으로 해운산업의 현안이 풀리고 미래가 보장되는 것은 아니다. 각계가 힘을 합쳐 해운선도국가로 나아가야한다. 숱한 어려움을 겪고 우리 해운은 발전해왔다. 그 중심에는 해운협회가 있어왔다. 해운협회는 원양해운 및 해운관련 부대산업도 함께 이끌어왔다. 사령탑 역할을 한 것이다. 그래서 많은 사람들이 해운협회의 임원진의 교체에 큰 관심을 보이는 것이다. 앞으로도 해운협회가 그 사령탑이 되어야 한다.

그동안 한국해운의 발전을 위하여 헌신한 김영무 상근부회장님, 양홍근 상무님, 황영식 상무님 그리고 조봉기 상무님께 깊은 감사의 말씀을 드린다. 1995년 김&장에서 근무할 때부터 시작하여 고려대 법과대학 로스쿨에 해상법 교수로 정착하는 오늘날까지 한결같이 많이 도와주신 점 감사드린다. 필자는 때로는 학자로서의 객관성을 지키고 다른 산업분야와 균형을 맞추기 위하여 해운협회 임원들과 대립되는 입장에 서기도 했다. 각자의 자리에서 최선을 다한 결과임을 알기 때문에 서로 신뢰하고 존경하는 마음으로 그분들을 떠나 보내게 되었다. 그 분들의 건강과 앞날의 행복을 비는 마음 가득하다.

새롭게 바통을 이어받으신 양창호 부회장님과 이철중 상무님께도 축하와 함께 헌신을 부탁드린다. 또 해운인의 한사람으로서 해상법 교수로서 해운협회와 함께 해운산업의 발전에 이바지할 것을 다짐해본다. (2022.11.9.)