김인현 교수(고려대 법학전문대학원)
※본 칼럼은 11월 4일 경남대학에서 개최된 상사판례학회에서 김인현 교수가 상법교수들을 대상으로 발표했던 내용입니다.
I. 들어가며
예측가능성은 인류 문명이 추구하는 목표이다. 상법의 이념의 하나는 상거래의 원활이다. 상거래가 원활하게 되려면 상인들 사이의 상거래의 법률효과가 예측가능해야 한다. 해운기업이 예측가능하게 일정한 수익률을 해마다 가지는 경우 선박금융에서 대출이자율이 가장낮다. 해운산업과 조선산업은 예측이 불가할 정도로 경기의 부침과 기복이 심하다. 해운산업은 2020 후반부터 2021, 2022년 초호황을 경험하고 있다. 다시 2022년 하반기 불황이 찾아왔다. 조선업도 2018년 극심한 불활을 경험한 바있다. 2022년 호황을 구가하고 있다. 해운산업은 생활필수품과 원료의 수출입의 이동이 가능하게 하여 예측가능성을 부여한다. 조선산업은 해운산업에서 필요로 하는 운송수단인 선박을 제공한다. 선박의 건조는 고가의 금원이 필요한데, 선박금융이 그러한 기능을 한다. 안정화를 위한 선박금융의 역할은 무엇인가?
II. 해운산업과 선박금융과의 관계
팬오션, 한진해운, HMM과 같은 해운선사는 2004-2008년 호경기를 만나서 큰 수익을 올렸다. 중국특수로 부정기선사들을 중심으로 매출이 5배이상 증대하였다. 해운선사들은 조선업 등에 공격적인 투자를 하게 되었다. 선박을 가지면 돈을 벌었으므로 용선을 많이 하게 되었다. 용선체인마다 거품이 끼어있었다. 리먼 브라더스 사태로 운임이 급락하게 되자, 마지막 용선자가 낮은 운임 때문에 용선료를 지급하지 못하였다. 연쇄적으로 선박소유자에게 까지 용선료를 납부하지 못하였다. 연쇄적으로 손실과 미지급 발생이 많아져서 집단으로 해운선사들은 회생절차에 들어갔다. 고점을 찍었던 선가는 최저점으로 떨어졌다.
정기선사들은 치열한 국제경쟁하에 놓여있다. 치킨게임을 한 머스크등 유럽의 대형선사에 이기지 못하여 한진해운이 2016년 회생절차를 신청했다. 2001년 조양상선이 도산한 바 있다. 정부의 적극적인 투자로 현대상선은 살아났다. 사명을 HMM으로 변경하였다. 코로나 특수로 HMM은 수익을 많이 남겨 안정화의 길에 접어들었다.
1. 해운산업의 특성
(1) 치열한 국제경쟁
해운산업은 치열한 국제경쟁하에 놓여있다. 한국의 화주들이 외국의 정기선사에게 운송을 의뢰한다. 한국의 정기선사들도 외국의 화주들의 화물을 운송한다. 조금이라도 경쟁력이 없으면 화주들은 국적의 정기선사를 선택하지 않는다.
(2) 국적취득조건부 선체용선의 문제점
BBCHP는 해상법상 용선계약이지만, 소유권을 용선자가 장차 취득할 것이 예정된 상태이다. 해상기업들은 선박을 소유권유보부로 빌려온다. 선가를 점차 갚아나가는 방식이다. 최종 할부금을 변제하면 소유권을 취득한다. 운임에서 벌어들인 돈이 선가를 변제함에 사용된다. 불경기가 오면 운임이 낮으므로 선가를 갚지 못한다. 해운선사들은 회생절차를 신청한다. 우리나라는 이러한 국취부 선체용선의 비중이 60%가까이 된다(한국선주협회에 의하면 2018년말 993척의 외항상선중 516척이 BBCHP 형식이다) 선주들은 선가가 상승하면 매각하여 매각차익을 얻는 것을 기대한다.
(3) 선박금융의 부조화
선가가 최저점일 때 해상기업은 선박을 매입해야한다. 그래야 경쟁력이 있다. 그러나, 은행은 이 시점은 불경기이므로 소극적 보수적(경이 순행적 금융행태)으로 대출금을 회수한다. 경기역행적 투자가 은행에는 요구된다. 그리스의 선주와 은행들은 경기역행적인 투자를 잘 하는 것으로 알려져 있다.
2. 해운산업에서 선박금융의 기능
(1) 선가의 70-90%를 대출하여주는 여신기능
선박자체가 담보기능이 있으므로 LTV를 70%로 통상 인정한다. 선박은 저당권의 대상이 되어 대출금의 담보로서 기능한다. 나머지 20%도 대출하여준다. 이 경우는 후순위 대출이므로 보증 등이 필요하다. 10%만 자기부담을 하는 것이 최근 우리나라 선박금융의 사정이다. 시중은행이나 민간투자 형태의 선박금융은 많이 위축되어있다.
(2) 운영자금/건조자금의 대여
해운선사들은 선박을 운영하기 위하여 선박연료유의 구입, 하역비의 마련 등 운영비가 필요하다. 운임이 낮게 되면 적자가 발생하므로 신주를 발행하여 자금을 늘려야하지만 그렇지 못할 경우에는 운영자금을 은행으로부터 대출받아야한다. 손실이 나는 선사에 대한 운영자금 대출은 부정적이다. 사채의 형식이 된다.
(3) 주주로서 참여하는 기능
신주 발행시 은행이 신주를 인수하면서 해운선사의 지분을 가지게 된다. HMM과 같은 경우 산업은행과 수출입은행, 그리고 해양진흥공사가 대주주이다.
(4) 사채를 인수하는 기능 - HMM에서 선박금융의 역할
산업은행과 해진공은 HMM에 대하여 신종자본증권(영구채)를 전환사채(CB)형식으로 발행하여 주었다. 회사채이지만 만기가 30년 이상되어 마치 자본과 같이 취급된다. 이는 자본금을 증액시켜주는 역할을 한다. 주식전환권을 가지는 영구채이므로 주가가 올랐을 때 주식으로 전환하여 상환하면 지분이 높아진다.
3. 해운산업안정화를 위한 선박금융의 역할
(1) 선박금융만을 위한 전문은행의 존재
해운업계는 높은 대출이자율(10%-5%)(일본은 2%대)로 경쟁력이 저하되는 것에 불만이었다. 경기역행적 관점을 은행이 갖기를 요구하지만, 이런 요구는 은행과 조화되지 못했다. 해운업계는 2010년부터 독자적인 해운을 위한 금융기관의 설립을 요구했다(대외경제정책연구원에 용역을 의뢰함). 보증기구로서 한국해양보증보험이 2015.8.26. 출범했다. 보증보험을 제공했다. 이어서 한국선박해양이 해운사의 재무구조 개선을 위해 2017.1. 설립되었다. 해운선사 소유의 선박을 시가로 인수했다. 선사들에게 다시 빌려주는 톤네지뱅크(선박은행)의 기능을 했다. 장부가와 시가가 차이가 나서 손해를 보면 한국선박해양이 주식을 인수하는 방식으로 손실을 보전해주었다. 해운사에 대한 보증과 투자기능을 하는 해양진흥공사가 2018.7.5.발족했다. 자본금 5조원으로 출발했다. 공사는 보증과 투자기능을 가진다(법 제11조 제1항). HMM에 산업은행과 같이 영구채를 발행해주었다. HMM은 이 자금으로 경쟁력있는 대형선박 12척, 8척을 시리즈로 건조했고, 마침 코로나특수와 맞아서 대박이 터졌다. 영업이익율 60%이상을 기록했다.
(2) 여전히 불안정한 요소
2022년 정기선사는 높은 영업이익율로 안정화되었다. 90%에 이르는 선박당 부채의 비중을 줄이는 노력이 보인다. 신조를 하는 경우에 50%에 이르는 자기자본을 투자하는 경우도 나타났다. 상당한 현금을 불경기에 대비한 유보금으로 가지고 있다. 부정기선사는 여전히 부채비율이 높다. 국취부선체용선의 비율이 높기 때문에 이를 완화해야한다.
(3) 해결방안으로서 선주사의 육성
운항사가 선주사를 겸하는 우리나라 선대구조를 선주사와 운항사로 분리하는 방안이 검토되고 있다. 선주사는 선박을 소유하고 관리한다. 운항사는 선주사의 선박을 정기용선으로 빌려서 사용한다. 선주사는 운항사와 정기용선계약을 체결하고, 자신의 선원을 공급한다. 해운기업은 선가 할부금을 내는 것이 아니라 사용댓가인 용선료만 지급한다. 자체 비즈니스가 되어 매출을 올리게 된다. 선주사로부터 선박을 빌리면 해운선사 대 해운선사이므로 여유가 있지만, BBCHP 형태로 대출을 은행으로 받은 경우 금융기관은 대출금을 갚지 못하면 EOD를 선언하고 바로 회생절차로 들어가게 된다.
III. 조선산업과 선박금융과의 관계
한국 조선업은 2000년부터 세계 1위를 달성했다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 3대 조선소와 대선조선, 현대미포조선, 대한조선, K조선 등 중형조선소도 있다. 세계조선 수주량의 30% 이상을 차지한다. 2010년들어 불경기가 찾아왔다. 이를 타파하기 위하여 해양플랜트에 진출했다. 결과적으로 큰 적자를 보게했다. 많은 조선소들이 회생절차에 들어갔다. 대우조선해양은 산업은행의 관리를 받게 되었다. 2018년 수주절벽을 경험하면서 근로자의 수가 20만명에서 9만명으로 줄어들었다. 최근 LNG가 호황이 되면서 많은 수주가 일어나 경기가 회복중이다. 우리 조선은 자타가 공인하는 기술력 분야 세계 1위이지만, 흑자를 내지 못한다. 조선업에서도 선박금융이 큰 역할을 한다. 조선소는 선박건조에 필요한 자금을 선사가 받은 대출금을 통해 은행으로부터 받는다. 선수금을 반납할 것을 보증하지 않으면 선박건조가 진행되지 않는다. 은행은 선수금반납을 보증하는 역할을 한다. 대우조선 해양의 경우 산업은행이 최대주주이다.
1. 조선산업의 고유한 특성
(1) 긴 공정기간중 건조자금이 필요함
조선산업은 수주산업이기 때문에 건조계약에서 건조후 인도까지 2년이 걸린다. 공정이 길기 때문에 공정마다 5번에 걸쳐서 건조대금을 선수한다. 상황에 따라서는 마지막 인도시 80%를 발주자가 지급하는 헤비 테일 방식도 있다. 이 경우 조선소는 건조과정에 막대한 현금이 필요하다. 선수금을 받으면 부채비율이 높아지는 현상이 나타난다.
(2) 철강재 및 환율의 변동(제조원가의 상승)
또한 철강재나 환율이 건조기간 2년 동안 변동이 일어난다. 2021년과 2022년 초까지 철강가격이 폭등하여 조선소는 수주시 예상했던 가액보다 높은 비용을 지출해야했다. 따라서 적자가 발생하는 원인이 되었다. 달러로 건조가를 계산한 경우 강한 달러는 원달러 환율의 상승(원화가치의 하락)을 의미하고 원화 비용의 증가를 의미하여 수입증대효과가 있다.
(3) 내수의 결여
우리나라는 수출주도 산업이라서 내수가 10%내외이다. 5-9%의 내수를 기록하다가 HMM의 20척 선박의 건조로 내수비중이 15%까지 올랐다. 해외경기가 좋지 않으면 건조할 물량이 없어지는 문제가 있다.
(4) 부채비율의 특이성
선수금을 받아오는 순간 부채비율이 올라간다. 부채비율은 부채/자본금이다. 선수금은 언제나 되갚아야할 요소이므로 부채로 인식된다. 10척을 수주받아서 선수금을 받으면 부채비율이 상승한다. 은행들은 높은 부채비율에 의지하여 대출하지 않는다. 그렇지만, 선박을 건조하면 할수록 부채비율은 조금씩 하락한다. 선수금을 받은 분량만큼 건조하면 부채비율은 없는 것이 된다.
2. 선박건조에서 선박금융의 기능
(1) 헤비 테일 방식에서 건조자금의 대여
조선업의 건조계약방식은 최근 헤비테일(heavy tail)이다. 건조할 선박이 부족하면 발주자 마켓이 되기 때문이다. 이는 선박건조대금을 선박건조후 인도시에 지급하는 방식이다. 조선소는 건조자금을 빌려와야한다. 은행이 건조자금을 대출하여 준다. 그러나 부채비율이 높으면 대출을 꺼리게 된다.
(2) 선수금에 대한 RG발행 기능
선수금은 선박건조자금의 일부를 발주자가 먼저 지급하는 금원을 말한다. 조선소가 선박공정을 진행하지 못할 위험성도 있다. 만약 조선소가 선박건조이행의무를 지키지 못하는 경우 조선소는 선수금을 발주자에게 돌려주어야한다. 이를 담보하는 보증이 필요하다. 이를 은행이 보증한다는 내용의 보증서가 RG이다. 보험회사가 발급하기도 하지만 은행이 주로 발행한다.
(3) 조선소에 신주인수로 주주로 참여
채무가 많은 조선소에게 신주를 발행하게 하여 제3자 인수 배정방식으로 신주를 인수하게 되면 은행은 조선소의 지분을 많이 가지게 된다. 주식을 매입한 금원은 자본금이 되어 회사에 활용된다. 산업은행은 이러한 방식으로 최대주주가 되어있다.
(4) 사채를 인수하여 자금경색 완화시켜줌
조선소가 사채를 발행하면 은행이 사채를 인수해준다. 영구채형식으로 하면 자본으로 인정된다. 현재 대우조선해양에 수출입은행이 발행한 영구채가 약 2조 3천억원있다.
(5) 운영자금 대출의 기능
조선소와 장기적인 계약을 통하여 은행은 운영자금을 대출해준다. 조선소는 근로자의 임금, 철판의 구입과 같은 운영에 은행으로부터 대출받아 약정된 금원을 한도로 자유롭게 빌려 사용한다.
3. 조선산업 안정화 방안
(1) 내수의 확대
일본과 중국은 내수가 50%가까이 된다. 우리나라도 9%에서 2020년 15%까지 올라갔다. 불경기시 우리나라 선주들이 발주를 많이 해야 조선경기가 유지된다. 내수가 30%가까이는 되어야한다.
(2) 조선소의 자회사로서 선주사를 육성
선주사 논의는 선박의 소유와 운항을 분리하는 방안이다. 일본, 그리스에는 선주사가 활성화되어있다. 선주사는 선박을 소유/관리만 한다. 정기용선자는 선박을 용선하여 운항한다. 정기용선자는 용선료를 매일 지급한다. 불경기가와도 선가가 아닌 용선료를 지급하므로 BBCHP선박의 경우보다 불경기를 견디기에 유리하다. 조선소가 자회사로 선주사를 가지게 한다. 일본의 이마바리 조선은 쇼에이 기센(300척)을 가진다. 또한 일본의 쯔네이시 조선은 간바라 기센을 소유하고 있다. 우리나라는 조선소가 선주사를 가지는 것은 전무하다. 선주사는 자기자본 30%이고 나머지는 70%를 은행으로부터 차입한다.
IV. 해운업 조선업 안정화 방안
1. 해운조선산업의 특유한 리스크를 긍정적으로 평가해야함
조선산업의 일시적인 부채비율이 높은 점은 실질을 반영해서 평가해야한다. 높은 부채비율은 일시적인 현상이므로 장기적인 관점에서 부채비율을 보아야한다. 해운산업은 짧은 호경기에 긴 불경기이므로 불경기하에서도 인내가 필요하다. 불경기에 대출을 해주고 기존대출금의 상환연장을 해주어야 한다.
2. 기존의 시중은행의 고유의 역할을 다함
금융사는 대출, 보증, 투자의 기능이 있다. 해운선사나 조선소가 불경기시 대출을 장기적인 관점에서 해주면 좋다. 불경기시에는 선가가 바닥이므로 선주사에게는 선박을 구입할 좋은 기회가 된다. 불경기시, 혹은 조선소의 사정이 좋지 않다고 하여 RG를 은행이 발급해주지 않으면 선박건조계약이 완성되지 못한다. 장래성이 있는 혹은 국가기간 산업인 경우 제3자 인수방식으로 신주를 발행하게 하여 투자를 하면 해운선사 혹은 조선소는 부채비율이 좋아지고, 가용자본이 많아지게 된다. 회사가 살아나게 된다. 조선업의 경우 일시적인 부채가 많다고하여도 6개월 후에 선박인도시 현금을 수령하여 변제가 가능하므로 얼마든지 부채비율을 축소해석하여 대출이 가능할 수 있을 것이다.
3. 선박금융이 지분투자를 함
선박금융은 지분투자를 하여 해운, 조선 산업의 부담을 들어주어야한다. 예컨대, 선박 한척당 10%의 지분투자를 하면 해운선사의 부담은 그만큼 줄어든다.
4. 리스크 헤지를 위한 공제와 특별기관의 운영
특정한 리스크는 보험상품이 아직 개발되어있지 않다. 해운사, 조선사, 철강사가 공제 혹은 기금을 만들어야한다. 선박금융 은행의 보증 혹은 지분참여가 필요하다. 리스회사의 주식에 지분참여를 한다.
5. 해외 SPC를 탈피함
우리나라 선박금융을 이용한 선박소유구조는 도산절연을 목적으로 해외에 SPC를 설치한다. 이는 법률관계를 복잡하게 한다. 국내 SPC를 설치하면서도 해외편의치적 국가와 같이 보호가 가능하게 한다.
V. 선주사의 법률관계
선주사는 운송계약을 채결하지 않고 선박을 소유하고 관리하는 기능만을 가지 상인을 말한다. 선주사는 선박을 용선자에게 빌려주는 일을 한다. 상법 제46조의 2호인 동산의 임대차를 영업으로 하는 당연상인이다. 13호의 운송계약을 체결하지 않는다. 선주사에는 금융형(선체용선형)과 민간형(정기용선형)이 있다. 금융형은 금융사들이 리스사를 설립하여 선박을 용선자에게 빌려주는 영업을 한다. 금융사들은 선박에 대한 운용경험과 노하우가 없기 때문에 선박운영의 모든 것을 용선자에게 넘기고 싶어한다. 이런 목적을 달성해주는 용선계약은 선체용선(나용선, BBC)이다. 한편, 민간형은 선주사들이 오랜 전통과 선원관리에 대한 노하우가 있기 때문에 자신의 선박을 자신이 관리하려고 한다. 이런 목적을 달성해주는 용선계약은 정기용선계약이다.
1. 종류
(1) 금융형 선주사
금융형 선주사에서 선주는 선박소유자로서 선박에 대한 소유권을 가진다. 선체용선을 해주므로 선박자체만 자신이 빌려준다. 용선자는 선박을 운항하기 위한 선원을 스스로 채용하게 된다. 따라서 불법행위시 사용자 책임을 부담하는 자는 선체용선자가 된다. 금융사는 이런 편의를 금융형 선주업에서 누리게 된다. 운송계약을 체결하여 운항을 하는 자는 용선자이다. 용선자는 운송인이 되어 화주에 대하여 운송인으로서의 주의의무를 부담한다. 손해배상책임을 부담하는 자는 선박소유자가 아니라 용선자인 운송인이다. 운송인에게는 포장당 책임제한의 이익이 주어진다. 선박소유자는 유류오염손해보장법상 책임의 주체가 된다. 책임보험에 가입해야한다. 난파물제거의무도 부담한다. 선박이 우선특권에 기한 임의경매의 대상이 되므로 이에 대한 대비도 필요하다. 선박에 대한 점유는 선체용선자에게 넘어간다. 선박충돌사고시 손해배상책임은 선장의 사용자인 선체용선자가 부담한다.
(2) 민간형 선주사
민간형 선주사는 선박의 소유자이면서도 선박을 관리하는 지위에 있는 것이 통상이다. 자신이 직접 선원을 고용하거나 선박관리회사를 통하여 선원을 구하여 정기용선자에게 선박을 인도한다. 선장은 선주사의 피용자이므로 선박충돌과 같은 사고시 선주사가 책임을 부담한다. 선박관리회사는 단순한 대리인이 지나지 않으므로 선박관리회사를 통한 경우에도 선주사의 지위는 변함이 없다. 정기용선자는 화주와 운송계약을 체결한다. 그는 운송인으로서 주의의무를 부담하고 손해배상책임을 진다. 포장당 책임제한을 할 수 있다. 선박소유자는 유류오염손해보장법상 책임의 주체가 된다. 책임보험에 가입해야한다. 난파물제거의무도 부담한다. 선박이 우선특권에 기한 임의경매의 대상이 되므로 이에 대한 대비도 필요하다. 선박소유자는 선장을 통하여 선박을 점유하고 있기 때문에 선박충돌사고시 손해배상책임을 부담하는 자는 선박소유자가 된다.
2. 효용
(1) 자체로 비즈니스가 됨
선주업은 선박에 대한 임대사업을 하는 것이므로, 선박 한척당 용선료를 수령하게 된다. 300척을 운용하면 연간 용선료매출이 5조원에 이를 것으로 예상된다. 이와 함께 선원의 고용, 선박관리회사의 육성, 기자재업의 활성화 등에 기여할 수 있다.
(2) 불경기시 BBCHP보다 우수한 선박보유구조임
우리나라 해운선사들의 선박의 지배구조인 BBCHP는 선가를 할부로 해마다 납부하는 형식이다. 소유권을 취득하기 위함이다. 불경기가 와서 용선자들이 충분한 운임을 획득하지 못하여 할부금을 납부할 수가 없다. 손실 및 미지급에 의해 회생절차에 들어가게 된다. 한편, 정기용선을 한 경우에는 선박의 사용댓가인 용선료만 지급하면 되므로 쉽게 불경기를 넘길 수 있다.
(3) 외화유출을 방지함
현재 우리나라 해운선사들은 Navios, 시스팬, 쇼에이 기센 등 해외의 선주사로부터 많은 선박을 용선하고 있다. 외화가 유출된다. 이를 우리나라 국적 선주사에게 돌려주어야한다. 이를 위해서도 우리나라 선주사들이 활성화되어야 한다.
(4) 조선산업의 안전판 역할을 함
조선소가 자회사로서 선주사를 가지면, 탄력적으로 신조를 주문할 수 있을 것이다. 일본의 쇼에이 기센은 이마바리 조선소의 자회사이다. 300척의 선단을 가지는데, 불경기시에 이마바리 조선소에 발주를 하여 불경기를 쉽게 넘어가게 한다.
(5) 과다한 해운선사를 줄이는 기능
현재 해운협회 산하에 160여개의 선사가 있다. 1, 2척의 선박을 소유하고 운항하는 회사도 있다. 이러한 경우 이들 선사들을 5개정도 묶어서 선주사로 하고, 1개사만 운항사로 남기면 운항사의 수가 대폭 줄어드는 효과가 있을 것이다. 제대로 된 운임을 받기위하여 필요한 조치이다.
(6) 금융 : 해운구조에서 해운 : 해운구조로 변화함
BBCHP의 대주는 결국 은행이다. 용선자는 은행으로부터 차금을 한다. 불경기가 와서 선가를 갚지 못할 경우 선사는 은행을 상대로 대출연장을 성공시켜야한다. 은행은 금융논리에 매몰되기 쉽다. 그런데 선주사하에서는 민간 선주사와 용선자가 만나게 된다. 즉, 해운인 대 해운인이 만나는 것이다. 훨씬 우호적인 분위기가 될 수 있다.
3. 갖추어야할 법제도
(1) 운송계약체결의 금지
선주사 제도의 요체는 선주사를 육성하여 해운산업의 안전판을 마련하고 새로운 비즈니스를 만드는 것이다. 다만, 기존의 해운선사의 지위를 불안하게 하면 안된다. 기존의 해운선사는 운송업을 최종적으로 하는 회사들이다. 이들은 운송업에 전념하게 하고 선주사는 선박의 소유와 관리업만 하도록 역할을 분담시켜줄 필요가 있다.
(2) 선주사에 대한 인센티브의 제공
선주사는 이미 일본과 그리스, 중국이 활성화되어있다. 이들은 안정된 영업을 한다. 낮은 은행대출이자, 탄탄한 영업망을 갖추고 있다. 후발주자인 우리나라 선주사가 정착하기 위하여는 이들을 보호하고 육성할 인센티브가 필요하다. 그 대상으로 톤세제도가 있다. 톤세제도는 해운선사들이 법인세를 매출액을 기준으로 하는 것이 아니라 운항하는 선박의 톤수에 따라 세금을 내는 제도를 말한다. 선주사는 선박을 비록 운항하여 운임을 올리지는 않지만, 용선료라는 매출을 올린다. 이 용선료에 따른 법인세를 톤세로 변경하면 도움이 될 것이다.
VI. 결론
해운산업은 세계 6-7위, 조선산업은 세계 1위를 달성하고 있다. 해운산업과 조선산업은 모두 선박금융이 젓줄이 되고 있다. 선박건조자금은 선박금융으로부터 나온다. 해운산업과 조선산업은 공히 경기변동의 진폭이 큰 산업이다. 이 경기변동의 폭을 줄여나가는 작업이 필요하다. 기존 선박금융의 활성화가 그 방안이다. 지금과 같은 정책금융보다도 시중은행이 대출, RG발행, 신주인수, 부채비율이 높아서 대출을 장기적인 관점에서 하면 된다. 다른 하나의 방안으로 선주업을 검토해보았다. 선주업은 자체로 비즈니스가 되지만 해운선사로 하여금 불경기를 더 잘 견디게 하는 안전판의 역할을 한다. 조선소가 자체 자회사로 선주업을 하면 불경기시 선박발주를 일으킬 수 있다.