마크 스자코니 JOC 편집국장
아시아발 북미행 컨테이너 스폿 운임이 코로나19 이후 수준 아래로 급감하고 선박 톤수가 급격히 증가하면서 컨테이너 선복 과잉이 시작됨에 따라 해운 선사들이 높은 수익성을 냈던 호시절도 지나가고 있다. 운임 전쟁에 돌입하기 직전이다.
수익 및 가격 결정력 기준에서 봤을 때 컨테이너 운송업은 지난 2년 동안 호황기를 누렸으며, 현재는 단지 과연 얼마나 급격히 빠르게 하락할 것인가의 문제만 남았다. 투자 리서치 기업인 제퍼리(Jefferies)는 지난 11월 20일, 2023년 계약 운임 하락을 예측하며 내년 하반기에 해운업이 적자로 돌아설 것으로 전망했다. 드류어리(Drewry)는 2023년 컨테이너 선복량의 실질적인 순수 증가 폭이 11.3%가 될 것인 반면, 수요는 1.9% 증가에 그칠 것으로 예상했다. 또한 선사의 선복량 관리 전략이 시험대에 오를 것으로 내다봤다.
하파그로이드(Hapag-Lloyd) 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen) 대표는 지난 11월 10일 언론 브리핑에서 컨테이너 선사들이 "순탄치 않은 길"을 가게 될 것이지만, 2016년에 보았던 손실 규모는 아닐 것이며 장기 운임은 비용 아래로 떨어지지는 않을 것이라고 내다봤다. 하파그로이드는 지난 3분기에 수익, 수입 및 평균 운임에서 역대 최고 실적을 발표한 바 있다. 하지만 "이는 평생 다시 볼 수 없을지도 모르는 숫자일 것"이라고 하벤 얀센은 일축했다.
향후 변동성 증가
아시아-북미 노선에서는 상황이 더 심각할 것이다. S&P 글로벌 마켓 인텔리전스의 피어스(PIERS) 데이터에 따르면 지난 10월 미국의 아시아발 수입 물량 감소가 가속화되며 20개월 만에 최저 수준으로 떨어졌다. 최근 몇 주 동안 아시아-북미행 선사들이 빠른 속도로 선복량을 감축하고 있으며 머스크, MSC, ZIM 등 선사들은 11월 중순 아시아-미국 동안행 운송 서비스를 중단하기도 했다.
향후 선복 감축에 나설 가능성은 여전히 크다. Sea-Intelligence Maritime Analysis에 따르면 지난 11월, 선사들은 지금까지 아시아-북미 총선복량의 21.4%인 약 56만teu를 비워냈다. 11월 18일 분석에 따르면 선사들은 총톤수의 14.8%에 해당하는 40만teu를 감축할 예정이며 이는 일주일 전에 발표된 수치보다 약 15만teu 늘어난 수치다.
이러한 선복 감축은 스폿 운임 폭락을 막기에 역부족이었다. ZIM 엘리 글릭먼(Eli Glickman) 대표는 11월 16일 JOC와의 인터뷰에서 운임이 지난 6개월 동안 하락했는데, 그 하락세가 점점 더 가속화하고 있다고 말했다. 컨테이너 스폿 운임 제공업체 제네타(Xeneta)는 아시아발 미국 서안행 운임이 작년 대비 약 80% 하락해 feu당 1750달러 정도라고 밝혔다.
글릭먼 CEO는 "아시아발 미국행의 경우 지난 몇 달 동안 일주일에 약 700달러의 속도로 운임이 하락했는데, 이러한 하락세가 지난 4주 동안 두 배가 되었다"고 지적했다.
이러한 움직임이 과거의 운임 전쟁으로 회귀하는 것을 말할까? ZIM 자비에 덱스트리우(Xavier Dextriau) CFO에 따르면 아니다. 그는 JOC에 선사들이 여전히 수익을 내고 있으며 운임은 서비스 비용 아래로 떨어지지 않았다고 말했다.
그러나 선사들이 수요 감소에 맞춰 선복량을 조정하지 못한다면 이러한 위험은 여전히 존재한다. 또한 지난 2년 동안의 수익 덕분에, 출혈은 있을지언정 2016년 한진해운처럼 무너지지는 않을 것이다. 해마다 봄이면 선박 배치 전략을 재구성하는데, 그때 컨테이너선이 사상 최고치를 기록한 이후 나타날 위험한 수준의 급락 혹은 현 운송 사이클을 피할 기회가 있을 것이다.