마크 스자코니(JOC 편집국장)
최근 몇 주 동안 아시아-미국 컨테이너 스폿 운임이 2020년 봄 이후 볼 수 없었던 수준으로 떨어졌다. 수입량 급감에 대응해 선복량을 줄이려고 선사들이 노력했음에도 말이다. 서비스 수준에 크게 실망하고 지난 2년 동안 급등한 스폿 및 계약 운임을 감당해내야 했던 수입업체들이 2023~24년 계약 협상을 앞두고 자신 있어 하는 것도 이해할 만하다. 선복량을 확보하기 위해서라면 얼마가 됐든 기꺼이 지불하고자 했던 2021년 말~2022년 초처럼 압박을 받지 않기 때문이다. 결국 수입업체들은 아시아-미국 서안 항로에서 feu당 6천~8천달러 선에서 동의했고 상당수가 기존의 12개월보다 더 긴 기간을 계약했다.
하지만 이번에 본인들이 원하는 계약 운임 수준을 확보하기 위해 무리하게 밀어붙인다면, 수요가 크게 반등할 경우 올 하반기에 화물 적재가 밀리고 증가한 스폿 운임을 지불해야 할 위험도 있다.
베스푸치 해양(Vespucci Maritime)의 책임자이자 저널오브커머스(JOC) 애널리스트인 라스 옌센(Lars Jensen)은 “2023년은 ‘운임이 어떻게 될 것인가’를 예측하는 한 해가 되기보다는 ‘장기적으로 추구하고 싶은 리스크 관리 전략은 무엇인가'를 고민해야 하는 해"라고 지난 12월 1일 JOC 웹캐스트에서 지적했다. "장기적으로 운임은 안정될 것이지만, 코로나19 이전보다는 높은 수준에서 안정화될 것"이라고 덧붙였다.
향후 몇 달 동안 아시아발 북미행의 상황은 별로 좋지 않을 것으로 보이며, 이로 인해 일부 화주는 해당 항로의 선복량이 다시 과잉되면서 본인들이 유리한 패를 갖고 있다는 잘못된 생각을 할 수도 있다. 해켓협회(Hackett Associates)에 따르면, 미국 소매업체들은 올 4월까지 수입량이 두 자릿수로 감소할 것으로 예상한다. 그러나 그들이 겨울 휴가철을 위해 재고를 준비하는 시기인 하반기의 경우, 운임 건전성은 한 가지 변수에 달려 있다. 물가 상승으로 큰 타격을 받았지만, 여전히 전반적으로 고용률이 높은 미국 소비자가 과연 어떻게 소비할 것인가? 가장 최근 수치인 2022년 11월 현재 미국 실업률은 3.7%이지만, 미국 중앙은행들은 2023년 말까지 4.6%로 오를 것으로 전망한다.
2022년 12월 21일 발표된 S&P 글로벌 마켓 인텔리전스의 전망에 따르면 올해에도 여전히 미국 소비자는 물가 상승의 큰 영향을 받게 되지만 그에 따른 고통은 완화될 것으로 보인다. 소비자 물가 지수(CPI)는 지난해 8% 증가했지만, 올해는 4%에 그칠 것이라는 전망이다.
앨런 머피(Alan Murphy) 씨인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime Analysis) CEO에 따르면, 시장이 빠른 속도로 크게 반등할 경우, 선사들이 새로운 선박을 재빠르게 배치할 수 없기 때문에 2010년 금융위기 이후 경험했듯 선복량 부족 및 운임 급등으로 이어질 수 있다.
“따라서 화주들은 향후 몇 달 동안 선사들의 움직임에 주의를 기울여야 하”며 “만약 선사들이 선박을 항로에서 빼기 시작한다면, 경기 침체의 이면에서 운임 급등의 조건이 이미 조성된 것이라고 볼 수 있다”고 덧붙였다.
도미니크 폰 오렐리(Dominque von Orelli) DHL 해양 화물 책임자는 현재 선복량이 너무 많다고 지적하면서도 “그러나 수요가 회복될 것이기 때문에 상반기에는 둔화하지만, 하반기에는 물량이 증가할 것으로 본다”고 전망했다.
중국과 코로나19
코로나19가 중국의 제조업에 미치는 영향은 수출 흐름에도 영향을 미칠 수 있다. 보스턴에 본사를 둔 BCO 인터내셔널의 공동 설립자이자 CEO인 패트릭 페이(Patrick Fay)를 비롯한 포워더들은 이미 출항 지연에 대비하고 있다.
"물량도 예전 수준으로 돌아오고 곧 재개방 할 것이라고 보지만, 적어도 2분기가 되어서야 집단 면역과 백신 접종 확대가 효과를 발휘할 것"으로 내다봤다.
S&P 글로벌 집계하는 차이신 제조업 구매관리자지수(PMI)에 따르면, 중국이 ‘제로 코로나’ 정책을 포기하면서 12월 제조업 생산량이 9월 이후 최저 수준으로 떨어졌다. 차이신 일반 제조업 PMI에 따르면 중국의 고용률은 9개월 연속 감소했으며 배송 지연도 지속되고 있다.
해당 보고서에 따르면 “단기적으로 감염자 수가 폭증해 생산 및 일상생활에 심각한 지장을 줄 것”으로 보인다.
하반기의 강세는 아시아-북미행에 있어 운송 공간을 빠듯하게 만들 수 있다. 계약 운임은 매우 낮은데 배치 공간은 충분하지 않은 경우, 더 비싼 운임을 내는 스폿 화물을 선사들이 우선시하기 때문에 블랙 프라이데이(Black Friday) 판매에 필요한 컨테이너를 먼저 실을 수도 있다.
수입업체들은 특히 고위 간부들이 더 낮은 스폿 운임을 지시하기 때문에 더 낮은 계약 운임을 확보해야 하는 압박을 자주 받는다. 그러나 이는, 특히 무역에 차질이 발생했을 때도 화물이 적재되리라는 확신이 있어야 해서 균형을 잘 맞출 필요가 있다고 베키 우-리(Becky Wu-Lee) 펩시(PepsiCo) 글로벌 물류 조달 책임자가 말했다. 지난 8월 말 스폿 운임이 폭락했을 때, 타협점을 찾기 위해 선사들과 협력하기보다는 더 낮은 스폿 운임을 잡기 위해 계약 운임을 지키지 않아 선사들과의 관계를 악화시킨 화주도 일부 있을 것이라고 덧붙였다.
"정말 낮은 운임의 스폿 시장을 이용하길 원했지만 … 어떤 단기적인 결정을 내리든 장기적인 전략에는 영향을 미치지 않도록 해야 한다”며 “코로나19가 언제 다시 공급망에 영향을 미칠 수 있는지, 그리고 어떤 식의 차질이 발생할지 알 수 없다”고 지적했다.