피터 터치웰 부사장
코로나19 여파로 미국 공급망에서 여전히 중요한 질문이 있다면 그것은 2021~2022년 전례 없는 공급망 차질로 인해 배운 중요한 교훈을 가슴에 새길지 여부다. 항만 시설은 유동성이 필수인 핵심 요충지이며, 그렇지 않은 경우 물량이 증가할 때 공급망이 다시 교착 상태에 빠질 것이라는 교훈 말이다.
2022년 해상운송물류개혁법(OSRA-22) 도입의 직접적인 결과인 규칙제정을 계기로 미국 연방해사위원회(FMC)가 지체료 및 체선료(Detention and Demurrage fees) 평가 방식을 광범위하게 개선하고자 하기에 올해는 그 답이 구체화될 수 있을 것으로 보인다.
매튜 리치(Matthew Leech) 포트 아메리카(Ports America) CEO는 지난 3월 말 미 하원 소위원회에서 “지금 해상 공급망은 미래의 혼잡 위기를 완화하기 위해 최근에 얻은 중요한 교훈을 실행하는 데 초점을 맞춰야 한다"고 말했다.
특히 수수료가 부과되기 전에 항만 터미널에서 컨테이너를 회수 혹은 반환하는 것이 물리적으로 불가능할 경우, 지체료나 체선료를 부과하는 것이 불합리하다고 FMC에 오랫동안 제소해 왔던 화주에게 있어 OSRA-22은 이들의 불만이 표출되는 장이었다.
이러한 불만은 FMC의 2020년 5월 해석 지침(interpretative rule)으로 이어졌고 이후 OSRA-22에 포함되어 수입업체, 수출업체, 중개인 및 트럭 운수업체가 “컨테이너를 회수하거나 반환할 수 없는 상황일 때는 해당 사항에서 체화 및 체선료가 인센티브 기능을 할 수 없으므로 지체 및 체선으로 인한 불이익을 받아서는 안 된다"고 명시하고 있다.
여기서 “인센티브 기능”이라는 말이 매우 중요하다. 물류 이동에 있어 “인센티브” 역할을 하는 것은 어떤 상황일까? 해당 해석 지침에 따르면, 전반적으로 체화 및 체선료가 운송 시스템 및 경제 전반의 이익을 위해 컨테이너와 섀시의 유동적인 순환과 속도를 개선하기 위해 존재한다면, FMC가 개별 사실에 "인센티브 원칙"을 적용한다는 것이다.
이 개별 사실 중 하나는 이미 논란의 여지가 많다는 것을 입증하고 있다. 터미널이 문을 닫아 화주가 컨테이너를 회수하거나 반환할 수 없지만, 만약 터미널 폐쇄를 미리 통보받았다면, 사전 통지는 화주가 터미널 운영 종료 전에 컨테이너를 회수하거나 반환하는 데 충분한 동기를 부여할까?
이는 에버그린 마린(Evergreen Marine)이 일본에서 운송하여 2020년 4월 사바나에 도착한 수입 컨테이너 문제로 FMC에 제소한 사항으로 항만 터미널 사이에 경종을 울린 사건이었다.
무료 기간이 끝난 지 7일 후, 섀시 위에서 적체된 지 22일 후 컨테이너를 반납해 적용된 지체료에 대해 트럭운송업체 TCW는 무료 기간이 끝난 뒤 터미널이 폐쇄된 3일 동안은 지체료가 적용되면 안 된다고 주장하여 FMC 제소에서 승소했다. 트럭운송업체의 손을 들어준 판결에서 FMC는 "터미널이 컨테이너를 수용할 수 없을 때 지체료 부과가 컨테이너의 반환을 장려할 수 없다는 점이 명백하다"고 밝혔다.
하지만 화물운송 업체들이 터미널이 폐쇄될 것을 알았다면 상황은 어떨까? 칼 벤첼(Carl Bentzel) FMC 위원은 "화주는 항만 터미널의 폐쇄 기간을 알았으며 명시된 시간 전, 적시에 재배송하지 못했다"고 반대 의견에서 지적했다.
"항만 폐쇄는 널리 알려졌으며, 본 위원의 의견으로는 ‘야마하 모터스(Yamaha Motors), 화주 및 TCW’는 언제 화물을 픽업하고 인터모달 화물 장비를 반환할 수 있는지 충분히 알 수 있었”으며 "장비를 3주, 2주 또는 심지어 1주 전에 반환하는 대신 장비를 보유함으로써 공급망이 이를 사실상 사용할 수 없게 했다"고 벤첼 위원은 덧붙였다.
FMC 위원들 대다수가 TCW의 입장을 옹호했다는 사실은 항만 터미널으로 하여금 경각심을 갖게 했다. 해당 논리가 체선료로 쉽게 확장 및 적용될 수 있기 때문이다. 이는 특히 코로나19 기간에 나타난 현상과 유사한 성수기에 화주가 터미널에서 컨테이너를 회수하고 이를 통해 항만시설의 유동성을 장려하기 위해 고안된 터미널 수수료 사용을 저해할 수 있기 때문이다.
"주말 및 휴일 터미널 체선료 부과가 물류 유동성을 촉진하는 것이 분명"하므로 "주말에 무료 보관이 가능하게 된 조치는 물류에 부정적으로 작용할 것"이라고 리치 대표는 하원 소위원회에서 지적했다.
상황은 점점 더 불투명해지고 있다. 에버그린 판결의 여파와 FMC의 공식 규칙제정이 없는 상황에서, HMM, 머스크, MSC, 하파그로이드 등 선사들은 터미널이 쉬는 날에는 화주로부터 체선료를 더 이상 징수하지 않을 것이라고 발표했다. 또한, OOCL은 컨테이너를 픽업하거나 회수할 수 없는 경우, 요금을 청구해서는 안 된다고 주장하는 개별 화주에 대해 이의를 제기하지 않을 것이라 했다. 선사가 터미널의 고객이라는 점을 고려할 때, 항만 터미널이 컨테이너를 터미널 지상에 보관하는 비용을 청구할 수 있는 권한에 어떤 영향을 미칠지 앞으로 두고 볼 문제이다.
FMC가 터미널이 화주에 직접 청구하도록 하는 규칙제정을 마무리하면 문제가 완전히 새로운 수준으로 복잡해질 것으로 보이는 가운데, 터미널은 물류 흐름에 인센티브 기능을 하는 오래된 수수료 체계가 더 훼손될 것을 우려하고 있다.
"이로 인한 총체적인 결과로 미국 항만의 물류망은 더욱 혼잡해질 것"이라고 리치 대표는 지적했다.