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본 칼럼은 6월 2일 개최된 한국해운항만학술단체연합회 제7회 국제공동학술대회에서 필자가 기조 발제한 내용을 해운신문 독자분들을 위해 수정·게재함을 알려드립니다.

I. 들어가기

우리나라는 수출중심 국가다. GDP에서 무역이 차지하는 비중이 70%에 가까울 정도다. 수출입이 가능한 물류가 잘 발달되어 있기 때문이다. 물류에는 해상운송이 가장 큰 비중을 차지한다. 해상운송에는 선박이라는 물적 수단이 필요한데, 조선업이 발달해 효율적인 선박을 제공할 수 있는 것은 우리나라의 자랑이다.

이러한 바다 관련 산업은 사람을 통해서 이루어진다. 장차 신생아수가 20만명까지 줄어들 전망이다. 산업 근로자의 주축인 20대에서 50대는 인구가 아직 줄지 않았음에도 현재 해운 및 조선업계는 어려움에 처해 있다. 해운과 조선산업에서의 근로자는 선호 받지 못하는 환경에서 일해야 하기 때문이다. 또한, 코로나 사태와 같이 비상시의 경우 인력이 부족한 상황에 직면하기도 한다.

바다에서 선원으로 생활하는 것은 기본적으로 생활 수준이 높아지는 선진국에서는 선호되지 못하는 직업이라는 점을 인정하고 들어가야 한다. 특단의 혜택이 없다면 선박에 승선하지 않을 것이다. 24시간 바다에서 근무하기 때문에 그렇지 않은 육상근로자보다 2배 혹은 3배의 봉급이 지급되는 것이 바람직하다. 최근 젊은 해기사들이 3년의 승선도 하지 않은 채 조기 하선해 군대에 가는 일들이 벌어지고 있다. 하급 선원들은 특별히 장래에 대한, 전직의 꿈이 없이 승선 생활을 이어가다 보니 그 숫자는 점점 줄어들고 있어 이제는 포기단계다. 지면 관계상 해운분야에 국한해 논의를 전개한다.

II. 해운분야의 상황

해운산업에는 선박을 운항하는 해기사와 부원, 그리고 육상 직원들이 있다. 우리나라는 해방 이후부터 해기인력을 국가가 양성하는 체제를 갖추었다. 현재 매년 1,100명 정도가 배출된다. 항해학과 550명, 기관학과 550명이다. 3등 항해사는 2년을 근무하기 때문에 2년간 배출되는 1,100명으로 채울 수 있다. 휴가 중인 선원 등을 고려하면 부족한 숫자다. 최근에는 700명 정도가 3등 항해사로 근무하고 있다. 의무기간인 3년을 채우지 않고 선박을 내리는 숫자가 늘어났기 때문이다. 이것은 초임 해기사들이 선박 근무를 선호하지 않는다는 것을 보여준다.

현재 문제되는 것은 전반적인 초급해기사의 공급 부족과 특히, 동남아 등 연안해운을 다니는 선박의 해기사를 찾기가 어렵다는 점이다. 1985년에 해외취업 1만 2천명, 국적 외항 4천명, 2021년 해외취업 1792명, 국적선 6898명이었다. 2021년 현재 선장은 1221명, 1등 항해사 1049명, 2등 항해사 721명, 3등 항해사 659명이 근무 중이다. 1221척의 국적선(BBCHP 포함)에 3등 항해사의 절반은 외국 선원이라는 것을 알 수 있다. 외국 선원의 도입은 노조와 협의에 따라 결정되는 것으로 선장과 기관장 등은 반드시 한국 선원을 태워야 한다.

III. 다른 산업에도 적용되는 공통사항

1. 꿈을 제공해야 : 보장된 대학학위·석사과정

바다에서 일하는 사람들의 꿈은 무얼까? 육상에서 안정적으로 가족과 생활하는 것이다. 더 안정적인 육상직을 가지기 위해서는 준비를 해야 한다. 육상직은 학교에서 배운 항해와 기관술과는 전혀 다른 기능을 요구한다. 현재는 모든 해기사들이 스스로 장래의 기능을 개발해야 하는데 스스로 기능을 개발할 기회가 제공되지 않는다. 보장된 석사과정이 필요하다. 일본의 해상보안대학교는 임관 후 수년내 2년 석사과정을 전원 마치게 한다. 해외에도 보내준다. 우리나라도 해기사들이 의무적으로 2년간 석사과정을 마치게 하면 큰 장점이 될 것이다. 미국도 2차 세계대전을 마친 다음 제대 군인들을 대학에 진학하게 했다. 그래서 Texas A&M이 생겨났다. 해기사로 5년 혹은 7년 근무하면 2년간 대학원에 진학할 기회를 가지고 언제든지 활용할 수 있는 제도가 마련되면 좋을 것이다.

2. 정년 연장·정년퇴직자 진입 용이해야

시간이 지날수록 진입하는 근로자의 수가 줄어듦으로 정년퇴직 시기를 늦추어서 모자라는 공백을 메워나가야 한다. 법률로써 혹은 내규로 정년퇴직 나이를 늘려가는 방법을 산업 전반에 도입해야 한다.

정년퇴직자들이 쉽게 다른 직업을 택할 수 있도록 진입장벽을 낮추어주어야 한다. 55세에 정년퇴직을 한 자가 바다에서 해기사로 활동하는 것을 선호할 수 있다. 이러한 경우 해기사로 전직이 가능하도록 면허취득 과정을 열어 두어야 한다. 해운의 경우 해양수산연수원의 오션 폴리텍 과정은 6개월 좌학, 1년 실습으로 면허취득이 가능하다.

3. 외국 근로자의 도입

부족분은 외국의 인력을 활용할 수밖에 없다. 국가 차원에서 외국 근로자의 도입 및 이민정책을 세울 수가 있을 것이다. 주로 동남아국가들의 인력이 도입되는데, 이들과의 소통과 교육이 문제된다. 우리 근로자와 같은 정도의 효율을 올릴 수 있는지도 중요하다.

4. 노동의 비중 줄여야

장차 근로를 제공할 생산인구가 줄어들기 때문에 10명의 인력이 필요한 산업은 5명의 인력으로도 동일하게 유지할 수 있도록 산업의 구조를 개편해야 할 것이다. 부족분은 로봇이나 AI 등을 활용해 인력을 줄여나간다.

해양대학에 진학하는 학생 수가 줄어들게 되면 재학생의 수도 1/2로 줄어들 것이 예상된다. 그렇지만 선박의 숫자는 1500척 정도가 예상된다. 운항할 선원이 1/2이 부족하게 된다. 부족분은 외국 선원으로 채우든가 아니면 승선 정원을 1/2로 줄여야 한다. 선장은 줄 일 수가 없고, 항해사 3명이 1명으로 되어야 한다. 현재 4시간 3교대의 2회 반복 시스템은 변화가 필요하다. 기관실의 경우 기관장과 기관사 1명으로 가능할 것이다. 3명의 항해사는 로봇의 당직으로 대체될 수 있을 것이다. 2단계와 3단계 자율운항 선박의 도입으로 선원 수를 10명으로 줄이는 작업도 진행돼야 한다. 부원에게 어떤 꿈을 심어주기가 어렵기 때문이다. 부원이 필요 없는 선박운항 구조로 변경되어야 한다. 대부분을 정규교육을 받은 해기사들이 처리할 수 있도록 하면 된다.

5. 국가 차원의 인력배분 정책

800조원 규모의 수출액이 대부분 선박을 통해서 이루어지기 때문에 해운 없이는 우리나라를 지탱하기 어렵다. 선원이 없다면 선박을 운항할 수 없기 때문에 회사가 아니라 국가 차원의 문제다. 장차 15만~20만명의 연간 공급되는 인력을 각 산업분야로 나누어져야 한다. 인력의 분배를 개별 산업에 맡겨둔다면 선원·조선소의 근로자는 최하위의 선호도를 갖기 때문에 인력공급을 전혀 받지 못할 것이다.

결국 국가는 인력의 배정에 대한 규칙을 만들게 될 것이다. 더 안정적인 산업을 유지하기 위해 국가필수인력 제도 개념을 도입하는 것이 좋다. 선원과 조선소의 근로자는 국가의 산업을 위해서 필수적인 것이므로 공적개념이 도입되어야 한다. 필수적인 숫자의 공급이 이루어지도록 해야 한다.

국적선원의 임금이 높기에 임금이 낮은 외국 선원을 선호하는 경향이 있다. 이렇게 되면 한국 선원이 없어지게 된다. 임금의 차액만큼 공적 기관이나 기금에서 보조해야 한다.

IV. 해운분야 : 해기사를 중심으로

1. 장기승선에 혜택 부여

병역특례는 더 이상 젊은이들에게 승선을 유인하는 장점으로 작용하지 못한다고 판단된다. 새로운 획기적인 대책이 필요하다. 각종 육상에서 제공되는 시험에 장기승선시 가산점을 부여하는 것이다. 선원 경력이 반드시 필요한 직업이 있다. 해양안전심판원의 심판관, HMM과 같은 운항선사의 운항부 직원, 한국선급의 선박검사원 등이 그렇다. 이들을 선발할 때에 반드시 경력을 우대하는 정책이 필요하다. 승선경력에 차별을 두어서 장기승선을 유도해야 한다.

선원직은 매력이 떨어지기 때문에 상당한 혜택이 주어지지 않으면 안 된다. 사립학교 연금과 군인 연금은 국민연금보다 더 안정적이다. 선원 연금제도를 만들어 10년 혹은 20년 승선근무를 하면 노후의 삶이 보장되도록 해야 한다. 이를 위해서는 선원과 선주, 국가가 지금보다 더 기금 마련에 기여해야 할 것이다.

2. 승선자에 대한 충분한 배려

유급휴가 기간을 획기적으로 늘리자. 현재 1개월 승선에 8일 휴가가 주어지고 8개월 승선부터 유급휴가가 가능하다. 이를 6개월 승선하면 월 10일로 늘려주자. 장기적으로는 유럽과 같이 4개월 승선에 4개월 휴가 체제로 가야 한다. 획기적인 유급휴가는 대명 선원 등 선원수의 증가가 필요하다. 회사로서는 재원의 문제보다 현재보다 1.5배의 선원을 더 확보하는 것이 어려운 일일 것이다. 10년 이상 승선하면 선원연금을 수령할 자격을 부여하도록 하자. 장기근무하면 근로소득세도 면제가 가능하도록 하자.

3. 해기사 공급의 고도화·선진화 방안

현재 전세계적인 추세는 대규모의 선박관리회사가 선원을 공급하는 것이다. 해운선사가 독일의 버나드슐테(Bernard Schulte)와 같은 선박관리회사에게 선박 관리를 맡기면 이들이 자신들이 보유하는 선원들을 공급한다. 교육된 선원을 공급받기도 하고 자신들이 선원을 교육시키기도 한다. 장차 우리나라도 전문적인 대형 3자 선박관리회사가 없다면 외국에 의존할 수밖에 없기 때문에 시급히 대형 선박관리회사를 성장시켜야 한다.

(1) 해사대학, 외국인 위탁 교육도 병행해야

한국해양대학교 해사대학 등 우수한 교육제도를 가진 우리나라는 우리 선원의 교육에 남는 여분을 이용해 외국 선원을 우리나라로 불러서 교육시키는 외국 선원 위탁교육을 실시하면 좋을 것이다. 교육비용은 위탁자가 부담하는 제도다. 위탁자는 선주이거나 혹은 대형 선박관리회사일 것이다.

(2) 장차 선박관리, 조선소가 리딩

앞으로는 조선소가 선박관리의 상당 부분을 담당할 것이다. 빅데이터를 가진 조선소는 더 효율적으로 선박을 관리하게 된다. 50% 이상의 선박은 우리나라가 건조할 것이므로 우리나라는 선박관리업에 유리한 전기를 맞이할 것이다.

(3) 선원 정규직으로 전환해야

1980년대만 해도 승선자는 모두 정규직이었다. 그래서 근로계약과 승선계약이 있었다. 언제부터인가 많은 선원들의 신분이 임시직으로 바뀌었다. 승선계약만 있지 근로계약이 보이지 않는다. 그래서 하선하면 그 회사와는 인연이 끊어지게 된다. 물론 다시 그 회사에 승선하는 것이 가능하지만 신분이 보장되지 않는다. 현재 대형선사를 제외하고는 대부분 임시직이다. 이를 정규직으로 변경하도록 하자.

(4) 100% 한국 선원 승선 선박 도입하자

당분간 외국 선원의 도입이 필요하다. 어느 정도로 외국 선원을 도입할지가 문제다. 최소한의 국적선원이 필요하다. 한국적 선박에는 선장과 기관장은 반드시 한국 선원이어야 한다는 제도(국제선박등록법등)는 장차 달성될 수 없을 것이다. 주니어 해기사가 양성되지 않는데 한국인 선장이 있을 수 없기 때문이다.

이것보다는 국가안보, 경제안보 등을 위해 한국 선원이 필요한 선박 수를 정하고 모든 선박에 한국 선원이 승선하는 형태가 되어야 한다. 3등 항해사, 2등 항해사, 1등 항해사 및 선장이 모두 한국 선원이어야 한다. 국가필수선박의 개념을 확대적용하면 될 것이다(해운항만유지법에 따라 국가필수선박을 88척으로 지정해 선원의 임금을 일부 보조하는데 6명까지 외국 선원을 유지함). 이러한 한국 국적의 선박에 대해 톤세제도 등의 혜택을 차등해서 허용하면 도움이 될 것이다.

(5) 동남아, 근해, 내항의 선원공급

우리나라는 해양대학-전문대학(전수과)-해사고등학교로 이어지는 국가 해기사 양성제도를 유지해 왔다. 해사고등학교 졸업생은 내항이나 근해, 전문대학은 동남아, 해양대학은 원양을 담당하는 큰 그림이었다. 목포해전이 4년제 목포해양대학으로 1990년경 승격하면서 이 구조가 무너졌다. 현재 해사고등학교 졸업생들도 대부분 원양을 지향한다. 그러다 보니 동남아와 근해 상선에는 의욕을 가지고 근무할 해기사를 찾기가 어려운 실정이다.

내항은 원래부터 교육기관이 없었다. 정부에서 양성하는 해기사제도를 기대할 수 없었음에도 이들 분야의 선주들이 국립학교에서 배출되는 해기사를 지나치게 기대해서 지금의 어려움에 처했다. 2022년부터 해운조합 주도로 선원을 양성하는 제도를 시작했는데 만시지탄이 있지만 올바른 방향이라고 본다. 장차는 제3자 선박관리회사에서 이런 선원의 양성과 관리를 위탁받아 행함으로써 동남아, 근해, 내항 선주의 부담이 줄어드는 방향으로 나가야할 것이다.

5. 일반 전공자의 해기직 진출

해기사가 법학, 경영학을 전공해 육상에 진출하는 길은 열려있고 사례도 나타나 현실화되어 있다. 그런데 반대로 법학이나 경영학 전공자가 해기사가 되는 길은 제한적이다. 해양수산연수원의 오션폴리텍을 활용해 1~2명이 해기사가 되는 길이 열렸다. 이들은 승선에 대한 의지가 강하고 도선사까지 된 사람도 있다. 이를 더욱 개방할 필요가 있다. 한국해양대 등의 해사대학에 이들이 원하면 3학년에 학사 편입해 해기사가 되는 길을 활짝 열어야 한다.

VI. 글로벌 경쟁력 가진 실력자 양성

1. 글로벌 해사물류인력이란?

글로벌 해사물류인력이란 국제무대에서 활동할 수 있을 정도의 실력을 가진 해사물류인력을 말한다. 국내뿐 아니라 해외에서도 통하는 인력을 말한다. 선박을 운항하는 해기사는 기본적으로 국제적인 업무에 종사하므로 글로벌한 비즈니스에 종사한다고 보아야 한다. 이는 선박의 해기사나 조선소의 생산직 근무자를 포함해 영업직, 관리직으로서 보험업무 해상법업무, 재무담당자를 모두 포함하는 개념이다.

2. 글로벌 해사물류인력이 갖추어야할 덕목

언어능력이 중요하다. 한국인과 중국인의 비즈니스에도 영어가 공용어로 사용된다. 우리나라의 중요한 파트너들은 일본, 중국, 미국과 유럽국가들이다. 영어 이외에도 일본어와 중국어 구사 능력도 중요하다.

글로벌 비즈니스에 종사하는 해사물류전문인은 국제적으로 적용되는 각종 국제조약이나 법제도, 경영의 원칙을 잘 이해할 수 있어야 한다. 한진해운 파산은 국제적인 문제였다. 회생절차의 시작과 함께 글로벌 물류대란이 발생했다. 외국에서 한진해운의 선박이 압류되고 하역작업이 이루어지지 않아서 화주들의 피해가 늘어났다. 회생절차를 신청하는 해운기업은 자신의 재산이 해외에서 압류되지 않도록 stay order를 신청해야 한다. 정기선 운항은 얼라이언스를 통해서 이루어진다. 얼라이언스는 합리적인 항로를 가지고 비용을 절감하기 위해 항로에 투입할 선박에 대한 논의를 정기선사 간에 진행한다. 각국의 경쟁법에 위반되지 않도록 각국의 법률을 알아야 한다. 탈탄소와 디지털화와 관련된 지식을 습득해야 한다.

3. 다기능을 갖추어야

앞으로 인구가 줄어드는 만큼 미래세대 1인은 현재 2인의 기능을 보유하고 행사하지 않으면 안 된다. 자율운항 선박의 운항과 관리는 육상의 관리소에서 할 것이다. 선박에 부착된 각종 기기와 그 작동법을 조선소에서 만들어서 선원들에게 가르쳐주는 것이 지금까지의 방식이었다. 앞으로 자율운항 선박 시스템에서는 조선소의 엔지니어들이 직접 육상의 관리센터에서 원격조종을 할 것이다. 이들은 선박 운항 중 선박충돌을 피하기 위한 항해 방법도 알아야 한다. 조선과 항해의 기능을 동시에 가져야 한다. 해양대학에서 해기사의 교육은 이러한 조선 관련 과목에 대한 공부가 추가되어야 할 것이고, 조선학과의 경우는 항해학과 같은 교육이 추가되어야 할 것이다. 외국에서 활동하기 위해서는 영어는 기본이고 제2외국어 능력도 갖추어야 한다. 경영학, 법학, 회계학 등 지식도 필요하다.

4. 대학원 교육 받아야

우리나라 대학교육은 복수전공이 있기는 하지만, 두 개의 전공을 가지기가 쉽지 않다. 먼저 한 과정은 학부에서 마치고 대학원 과정에서 다른 과정을 하는 것이 맞다. 해기사가 되고 법학은 대학원에서 공부해야 한다. 변호사가 되고 나서야 해기사가 되는 과정을 다시 밟아야 한다. 해기사가 육상의 해운회사의 영업직이나 관리직을 택한 경우 그가 알아야 할 내용은 상당하다. 상법, 회사법, 해상법을 알아야 하고, 회계의 기본과 세무를 알아야 한다. 노무관리도 알아야 한다. 빅데이트와 AI에 관한 데이트 사이언스도 공부해야 한다. 직장에 근무하면서 이런 공부를 계속해야 한다. 야간에 개설되는 해운조선물류 특수대학원이 좋은 기회를 제공하는 방안이 된다.

VII. 마무리

대한민국의 경제 발전을 위해서 “글로벌”도 중요하지만 내수가 더 중요하다. 탄탄한 내수가 없다면 글로벌도 달성불가하기 때문이다. 글로벌 해사물류인력은 국가안보와 경제안보에도 연결되어있다. 인력이 고도화, 선진화되어 있어도 근무할 물적 설비인 선박이나 건조할 선박이 없다면 무용이 된다. 글로벌 해사물류인력은 국제경쟁력을 갖추고 우리 산업을 유지하고 해외에 진출해 매출을 올리기 위해서 필요한 것이다. 산·학과 정부가 체계적인 관리와 육성에 지금보다 더 적극적으로 나서야할 사안이다. 법제도를 통한 인력의 육성이 있어야 목표를 더 확실하게 달성할 수 있을 것이다.