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I. 들어가며

해운업계는 2021년과 2022년 역사상 유례없는 초호황을 누렸다. 코로나의 역설이었다. 모두가 초불황을 예상했지만 코로나로 물류의 흐름이 막힌 와중에 가수요가 일어나 해운업은 그야말로 대박이 났다. 한국해운신문에 의하면 우리나라 외항해운은 작년 65조원의 매출을 올렸다고 한다. 연평균 30조원 정도였던 외항해운의 매출을 감안하면 실로 엄청난 숫자다. HMM은 18조원의 매출에 약 10조원의 영업이익을 올렸다고 한다.

과대하게 보유하고 있는 현금을 어떻게 처리할지 전세계 해운계가 고심하고 있다. 세계적으로 이렇게 초호황을 누린 산업계에 대해 횡재세를 부과하려는 움직임도 있다. 우리나라도 사상 초유의 이익을 올렸지만 경쟁하는 외국선사와 국가들은 2~3배의 수익을 올렸기 때문에 안심할 바도 아니다.

그리고 산이 높으면 골이 깊듯이 절벽이 우릴 기다린다. 2005년을 전후한 호황에 이어서 2008년부터 불황이 깊고 길었다는 점을 우리는 잘 알고 있다. 그러한 의미에서 해운계에게 2023년은 어느 해보다도 중요한 해가 될 것이다. 그냥 현금잔고에 만족하면 곧 닥칠 어려움에 헤어나지 못할 것이기 때문에 지혜를 모으고 대책을 잘 세워야 한다. 그리해 해운업계가 우리나라 산업군에서 일류가 되고 세계적으로도 일류가 되도록 해야겠다.

II. 2023년 해운업계의 장점과 힘

어느 조직이든 큰 비전이 있어야 한다. 조직은 이 비전을 향해서 달려가야 한다. 조직의 리더는 이 비전을 반복해 조직원들에게 강조하고 달성해야 한다. 해운계의 큰 비전은 무엇이 되어야 할 것인가?

우리나라 해운업계는 무에서 시작했기 때문에 그 물적 기초 수단인 선박이 없어서 애를 먹었다. 선박 1척이 100단위의 가치라고 한다면 10%만 자기 자본이고 나머지 90%는 빌려와 선박을 운항했다. 90% 차입금에 대한 금리도 만만치 않았다. 은행 대출 이자는 운항비용에 추가되어 운임경쟁력을 낮추는 큰 요인이 됐다. 일본은 은행 이자율이 2%대인데 우리는 10%대였고 현재는 5%대다. 경쟁이 되지 않았다.

BBCHP 형태로 선박을 소유하는 구조라서 해마다 일정한 원금을 갚아나가야 했는데 불경기가 오면 운임수입이 줄어 대출금을 갚지 못해 도산하는 사태가 반복됐다. 이제 사정이 달라졌다. 현금보유가 많아졌다. HMM, 고려해운, 장금상선, 남성해운, 천경해운 등 정기선사들은 재정적으로 튼튼해졌기 때문에 선박당 은행차입금을 점차 갚아나가고 있는 것으로 안다. 통상 척당 70~90%까지가 은행차입금이었다면 이제는 최소한 50%선까지 떨어진 것으로 안다. 심지어 전혀 차입금이 없는 선박도 있을 것이다. 이는 결국 선박에 대한 금리가 운임의 원가에서 빠지는 것이 되므로 우리 선사들의 선박도 운임경쟁력을 갖게 되는 것이다.

III. 우리나라 산업군에서 일류 돼야

과연 우리 해운산업이 전체 산업 중에서 일류일까, 이류일까? 그동안 일류로 분류되지는 않아 왔다. 국민들로부터 지지받고 사랑받는 정도를 기준으로 한다면 일류가 아닌 것은 분명하다. 우리나라는 무역으로 지탱되는 국가다. 무역에는 수출입화물이 있는 것이고 물량기준 99%가 선박을 이용한다. 그렇다면 해운이 없다면 수출입은 되지 않으니까 엄청나게 중요함에도 해운산업에 대한 국민들의 인식은 좋지 않다.

대형사고로 국민들에게 민폐를 끼쳐왔기 때문이다. 태안유류오염사고와 세월호와 같은 대형사고도 해운산업에서 일어난 일이다. 2008년 이후 STX팬오션, 대한해운 등 굴지의 회사들이 회생절차에 들어갔다. 살아나기는 했지만 채권자들에게 막대한 손해를 입혔다. 채무를 1/10로 탕감받고 살아난 것이다. 한진해운의 사주는 4천억원이 없어서 회생절차에 회사를 넣고 전세계적인 물류대란을 일으켰다. 고사 직전의 한국해운산업을 살리기 위해 한국해양진흥공사가 세워졌고 대형선박 20척의 발주에 이어서 코로나 사태에서 해운이 살아났다. 엄청난 수입을 올렸다. 그렇지만 국민들은 ‘해운산업은 완전히 널뛰기구나...불안한 산업이다’라는 생각을 더 많이 한다. 언제 다시 깊은 불황이 올지 모르는 산업이라는 표현을 주위에서 많이 듣게 된다.

일류 산업이란 안정적으로 고용과 수입을 창출하고 국제경쟁력을 갖추고 국가에 기여하는 산업이라는 의미를 내포하고 있다. 불안한 산업이라는 인식을 불식하고 안정되고 국가 경쟁력을 갖춘 산업으로 국민들로부터 사랑받는 산업이 되어야 한다. 다행스럽게도 현금보유고가 많아졌다. 이 점을 적극 활용해야 한다.

IV. 일류가 되기 위한 조건

1. 영업에서 두각 나타내야

일류가 되기 위해서는 국제경쟁력을 갖추어야 한다. 원가경쟁력이 있어야 화주에게 더 싸게 운임을 제공할 수 있고 그래야 화주로부터 낙점을 받을 것이다. 다행히 HMM의 경우 2018년과 2019년 저가에 선박을 건조해서 원가경쟁력이 있다. 정기선의 경우 화주로부터 선택을 받기 위해서 경쟁이 치열하다. 장기적인 고객을 확보해야 한다. 특히 해운은 3국 간의 영업이 많기 때문에 영업력을 갖추기 위해 노력해야 한다.

2. 높은 전문지식 수준 갖추어야

2008년 해상운임 폭락 사태, 한진해운 사태 등을 반추해보면, 우리 해운산업계는 지식이라는 측면에서 적절한 실력을 갖추지 않았던 것으로 판단된다. 운임과 용선료가 천정부지로 올랐고, 언젠가 떨어질 운명이었다. 2007년경 해운계는 높은 운임과 용선료의 다음을 생각하지 않았다.

2016년 한진해운 사태에서 경영진이 회생절차에 들어가면 어떤 결과가 나오는지 잘 알았다면 결과는 달랐을 것이다. 금융권의 의사결정자는 금융의 논리만을 앞세웠다. 경영자들이 갖추어야 할 전문지식을 백업해 줄 전문인력이 부재했다고 본다. 필자를 포함한 관련 전문가들도 산업계의 당면과제에 적절한 조언을 하지 못했다. 지식도 편협되어 자신의 전공만 알고 통섭적이지 못했다.

인맥도 편협했다. 해운은 선박금융을 몰랐고, 선박금융은 해운을 몰랐다. 기업, 학계, 행정부, 국회 등 바다관련 경영자들이 갖추어야 할 전문과목의 덕목은 참으로 많다. 선박에 대한 안전, 선원관리, 선박금융, 회계학은 기본이다. 회사법, 해사경쟁법, 해사도산법, ESG 등 정말 폭넓다. 모든 전문분야를 경영자가 알 수 없다. 그러나 아는 만큼 발 빠르게 자신있게 결정을 내릴 수 있을 것이다. 부단히 노력해 세계적 해운선사의 경영자와 어깨를 나란히 할 실력을 갖추어야 한다. 모든 것을 개인이 갖출 수는 없기에 도움을 받을 수 있는 시스템을 구축해야만 한다.

3. 중간 허리들이 실력 갖추어야

과장, 부장 등 중간 허리를 담당하고 있는 이들의 전문분야 실력도 중요하다. 해운업에 종사하는 분들은 대다수가 해기사 출신이거나 일반대학의 경영계통, 법학계통의 학과를 졸업한 분들이다. 해기사 출신들은 법대나 경영대에서 공부를 더 해야한다. 일반대학을 나오신 분들은 선박운항 등 해기사 과목을 더 공부해야 한다. 직장에 근무하면서 알음알음으로 공부가 많이 된다. 그렇지만 체화된 것이 아니면 나의 것이 아니다. 100% 확실하게 나의 것이 되도록 해야 한다.

해운산업은 바다에 선박이 있고 치열한 국제경쟁하에 있으므로 즉각적인 의사결정이 필요하다. 체화된 실력이 있어야 발 빠르게 대처할 수 있다. 학사과정에 안주해서는 안된다. 평생 교육이 되어야 한다. 6개월의 최고위과정이나 석사과정에서 2년간 공부를 더 해야 한다. 개인에게 맡겨두지 말고 회사가 직접 나서야 한다. 현대자동차, 삼성전자 등 일류 기업들은 학교와 계약학과를 만들어 교육을 시키는 것이 일상화되어있다. 해운계는 없는 것으로 안다.

4. 우군의 도움이 필요함

해운산업은 해운회사들로만 구성되지만 수요자인 화주도 중요하다. 땅콩회항사건으로 한진그룹에 대한 부정적 이미지가 한진해운의 파산에도 영향을 미쳤다. 한진해운 살리기에 정치인들이 소극적으로 행동하게 된 이유라고 필자는 본다. 해운계 인사들이 선박금융을 하는 산업은행과 수출입은행 등 관계자와 교류가 현재와 같이 많았다면 그런 일은 일어나지 않았을 것이다. 해운산업의 힘은 업계 자체에 학계, 연구기관, 관련 기타 산업계, 그리고 국민들의 지지가 합친 것이라는 점을 잊지 말자.

V. 인력의 확보

1. 점점 힘들어지는 선원문제

인구절벽시대가 도래했다. 아직 20세 이상 일할 수 있는 노동력은 충분한데도 3D 업종으로 분류되는 해운계의 인력난은 심각하다. 특히 내항과 연근해해운의 인력난이 심각하다. 지금 태어나는 인구가 25만으로 떨어진 연령대가 노동력을 제공할 즈음인 20년후를 생각해보자. 많은 산업군중에서 해운산업에 자발적으로 진입하는 노동력은 극히 제한될 것이다.

2. 승선인력 장기적으로 1/2로 전제 바꿔야

각종 단체의 통계자료를 보면 10년, 20년뒤에도 현재와 같이 외항상선에 20명이 승선하는 것을 전제한다. 이어서 해기사가 혹은 부원이 수천명 부족하므로 대책을 이렇게 저렇게 세워달라고 요구한다. 우리나라 산업 전체의 노동력이 반토막이 났다면 해운에 필요한 인력도 1/2로 줄어든다는 가정하에서 대책을 세우는 것이 합리적이다. 1척에 8명이 필요한 해기사는 장차 4명으로 줄어야 한다. 이렇게 설계가 되고 운항이 되도록 해야 한다. 자율운항선박이 나오지 않는가? 3단계 자율운항선박은 선박에는 전혀 사람이 승선하지 않고 육상의 원격조종자만 있다. 재래선박과 자율운항선박이 공존하겠지만, 최소한 5명이라도 승선하는 자율운항선박이 합리적인 대안이 된다. 그렇다면 장차 필요한 선원의 숫자도 여기에 맞추어 기획해야 할 것이다.

3. 해기사공급제도 유연하게 다변화해야

유연한 사고로 해기사를 양성해야 한다. 오션폴리텍에서는 6개월 좌학에 1년 승선실습으로 해기사가 된다. 해양대학에서도 편입제도를 허용해 희망자를 받아들이자. 우리나라는 50세에서 65세까지 휴직자가 많은 구조다. 50대라도 해기사가 되려는 사람은 적극적으로 단기과정에서 양성해 배출해야 한다. 조기 퇴직한 분들이 해기교육을 받고 항해사로 근무하는 것을 이상하게 생각할 것이 아니다. 구직에 애타는 이들은 좋은 미래의 해기인력이 될 수 있다. 장차 각 산업계는 중학교 입학시부터 장학금을 지급하면서 자신의 산업군에 입사를 가계약할 것으로 예상된다. 연간 공급되는 20만명 남짓 전체 인력을 국가로부터 할당받아야 할지도 모른다. 지금까지 업계는 해기사는 국가가 길러주는 인력을 공급받는 수동적인 위치에 있었다. 학생들이 더 이상 선호하지 않아서 입학할 자원이 없는 상태에서 업계는 더 공격적이고 적극적으로 나서지 않을 수 없을 것이다. 공적 양성과 사적 양성시스템이 공존하는 방향이 될 것이다. 이미 일본이 20년전부터 취하고 있는 것이므로 쉽게 예상이 가능하다.

4. 선원처우 세계적인 수준으로 맞추어가야

3년간 의무승선을 하면 병역의 의무를 다하게 된다. 그런데 최근 초급해기사들이 2년 정도 근무한 다음 하선한다는 사실이 크게 부각되고 있다. 개정된 병역법에 의해 군대에서 6개월만 근무하면 1년 남은 의무승선기간이 채워지기 때문에 유리하다는 것이다. 이럴 정도로 초급해기사들의 바다 기피현상은 심각하다. 국내 일류 산업이 되고 나아가 세계 일류가 되려면 선박을 운항하는 해기사를 일류로 대우해야 한다.

하파그로이드 등의 홈페이지에 가면 두 가지를 강조한다. “정규직이다. 4개월 승선에 4개월 휴가다” 우리나라 몇몇 대형선사는 선원들을 정규직으로 가지고 있지만, 많은 선사들은 임시직이다. 승선하고 오면 직장이 없는 상태가 된다. 1980년대만 해도 해외취업선원들도 모두 정규직이었다. 가능한 빨리 정규직화해서 선원직업을 안정화 시켜주어야 한다.

한편 장기간의 유급휴가는 선주들에게 큰 부담이 된다. 휴가 중에 그를 대신해 승선할 선원들이 더 필요해지기 때문이다. 유럽은 이미 오래전부터 해왔는데 우리나라는 왜 안되는지 합리적으로 설명해야 한다. 당장은 어려울 것이다. 그러나 로드맵을 제시해 선사와 노조, 정부가 같이 장기적으로 이 두 가지를 실현하도록 하자. 일본의 해상보안대학은 모든 졸업생에게 석사과정에 다닐 기회를 제공한다. 우리 해기사들도 승선 후 희망자는 석사과정에 진학해 취업에 유리하게 될 기회를 제공하자.

5. 선원관리공단의 설치

앞으로는 중학생부터 장차 선원으로 성장할 자원으로 생각해야 할 것이다. 일단 선원이 됐다면 그 선원은 너무나 소중한 존재다. 우리 분야에 오래도록 근무하게 각종 보호장치와 혜택을 주어야 한다. 10년, 20년을 승선근무하면 퇴직후 연금으로 편하게 노후가 보장되게 해야 한다. 육지에 있는 선원의 가족들도 보살펴주어야 한다. 선원의 공급, 교육, 복지 등의 기능을 하는 공단이 만들어져야 한다.

VI. 톤세 제도

1. 톤세제도란?

톤세제도는 영업에서 벌어드린 이익금에 일정한 비율을 곱한 법인세를 내는 것이 아니라 해운회사가 보유·운항하는 선박의 톤당 일정한 비율을 곱해서 세금을 내는 것이다. 일반 기업의 법인세가 해운회사들의 톤세로 변경된 것이다. 경기가 좋을 때 해운회사는 법인세 대신 톤세를 내면 상당한 이익을 보게 된다. 2021년과 2022년 전세계적으로 해운업계는 수익을 많이 올렸다. 법인세를 낸 것이 아니라 톤세를 내었다면 큰 혜택을 본 것이다.

2. 톤세 존치돼야 하는 논거

톤세제도는 5년씩 연장이 되는 것이라서 2024년 일몰에서 어떻게 될지 의문을 가지는 분들이 많다. 논리를 잘 세워서 대처해야 한다. 첫째, 해운경기는 등락이 심하다. 2004~2007년 호경기에 이어 2008년부터 대폭락 사태가 왔다. 2020~2022년 호경기 후에 현재 다시 폭락의 길에 들어서고 있다. 해운산업은 10년 불황에 1년 호황이다. 이제부터 해운계는 10년을 버티는 것이다. 그래서 톤세제도는 연장되어야 한다.

둘째, 그리스, 영국, 프랑스, 일본등 해운국은 모두 톤세제도를 운영하고 있다. 우리만이 폐지를 하면 그만큼 원가가 올라가서 경쟁력이 떨어지게 된다. 굳이 우리만 앞서서 외국선사들에게 유리하게 해줄 이유가 없다. 부디, 해운산업은 국제시장에 열려있어 국제경쟁이 치열하다는 점을 잊지말자. 미주로 가는 우리 수출품의 20%만 우리 정기선사가 싣는다. 우리 정기선사들의 매출의 50%는 제3국간 화물운송에서 나온다는 것을 잊지말자.

셋째, 톤세제도로 플러스가 된 재원은 선박에 대한 재투자에 들어간다. 우리 선사들은 선박 한척당 대출금이 많다. 그 대출금의 상당부분을 갚게 되면 대출이자가 적게 나간다. 원가가 떨어진다. 화주에게 청구하는 운임이 낮아진다. 산업계 전체로 보아서 선순환이 된다.

3. 횡재세 벗어날 논리 개발해야

유럽에서는 이미 횡재세가 실시되고 있다. 주로 우크라이나 전쟁 등으로 외부의 요인에 의해 수입이 많아진 정유회사들을 대상으로 세금을 더 거두어서 저소득층에 사용한다는 것이다. 법인세에 횡재세를 더 부가하는 것이 유럽 석유업계의 형편인데, 세계해운계는 톤세제도의 혜택까지 받는다는 비난에 처하게 될 것이다. 현명하게 준비해 잘 대처해야겠다.

우리나라도 이에 대한 주장이 일부 있었지만 추경호 경제부총리는 횡재세는 자유시장경제 체제에서 맞지 않다고 말했다. 현명하게 준비해 잘 대처해야겠다. 프랑스 CMA CGM의 예가 있다. 몇배가 뛴 물류비용으로 인해 수입물가가 오르자 2021년 9월 1일부터 2022년 2월 1일까지 스폿운임을 더 이상 올리지않고 장기운송계약운임을 준수하겠다고 발표했다. CMA CGM 샤드 대표는 2022년 7월 국회청문회에서 자신의 회사가 애국적인 기업임을 설명했다. 나아가 프랑스 정부와 협의해 2022년 8월부터 수입화물의 운임을 10%(teu당 500달러) 인하해주는 정책을 폈다. 우리 정기선사들이 1000억원 기금을 모은 ‘바다의 품 공익재단’ 설치도 훌륭한 대처방법이라고 본다.

VII. 신조선 확보와 자율운항선박 대처

1. 탈탄소 위한 신조선 건조

지구온난화에 대처하기 위해 선박의 연료를 신재생에너지로 변경해야하는 것은 시대의 큰 화두이고 이에 따라가야 한다. 현재 LNG와 메탄올은 중간적인 연료이다. 수소나 원자력으로 가야 한다. 결국 신조선이 필요하다. 그 많은 선박을 신조선으로 교체하는 비용은 상상하기조차 어려운 역사이면서 자금을 필요로 한다. 통상 선박은 건조되면 20년 이상 사용을 전제로 한다. 국제조약이나 국내법의 규정 때문에 그 가용연한보다 먼저 선박을 폐선하거나 개조한다면 그만큼은 자신의 의사와 무관하게 계획한 것보다 재산상의 손해를 보게 되는 것이다. 국가나 이해당사자들이 그를 보전해주는 것이 바람직하다. 폐선주기가 짧아지면 조선소는 건조량이 많아져서 수입이 늘어난다.

조선소도 협조할 수 있을 것이다. 해상법에 있는 십시일반으로 도와주는 공동해손과 같은 취지이다. 선주업의 활성화를 통해 이 문제를 해결할 수 있을지? 해양진흥공사와 조선소, 대형해운사 들이 선주업에 진출해 선박을 건조하고 이를 운항사(operator)에게 대여하는 것이다. 운항사는 신조가 된 선박을 빌려서 사용한다. 일본과 그리스와 같이 선주업이 활성화된 국가에서는 신조선의 문제는 운항자의 문제가 아니라 선주사의 문제가 될 것이다. 운항사는 선주사가 건조한 선박을 빌려서 사용하는 입장이므로 건조자금의 조달에서 비교적 자유로울 것이다.

2. 자율운항선박

자율운항선박은 2단계와 3단계를 접목한 것으로 가야 되고 갈 것이다. 4단계는 법률적으로 산업적으로 실현이 어렵다고 본다. 3단계에는 육상의 원격조종자 한사람이 선박을 관리하고 운항하게 된다. 극단적으로 본다면 1500척의 우리 상선대가 있다면 1500명의 육상조종자만 있고 선원은 모두 없어진다는 말이 된다.

재래선박과 자율운항선박이 공존하는 기간이 길게 지속될 것이다. 원격조종자는 육상에 존재하지만 선장의 기능을 대신한다. 선박에 대한 모든 것을 잘 알고 있어야 한다. 조선소의 CS Plus(고객 담당자) 같은 전문가가 선박의 충돌예방규칙, 해사법규와 같은 과목들을 공부해서 기능을 갖추면 될 것이다. 선박의 항해사, 기관사들도 자신들이 알고 있는 선박운항에 추가해 AI등 데이터 과학은 물론 선박관련 법률내용을 추가로 공부해야 할 것이다.

장차는 조선소가 원격조종자를 제공할 여지도 많을 것으로 보인다. 대형선박관리회사들이 전세계 곳곳에 원격조종 스테이션을 만들어 우리나라의 수요까지도 독차지할 가능성도 있다. 이에 대비해 우리나라 선박관리회사를 대형화시키고 전문화시켜야겠다.

VIII. 나가며

한국해운이 최근 만큼 재무적으로 안정화된 적은 없다. 천재일우의 기회이다. 경기하강시 산업전체가 집단 도산에 빠질 정도로 부채가 많았던 해운계가 이제는 안정적으로 영업을 할 수 있게 됐다. 이를 발판으로 국내적으로는 일류 산업군으로, 세계적으로도 일류 해운국이 되어야한다. 이를 위해서는 높은 전문지식수준을 보유해야겠다. 국제경쟁력을 가지게 하는 톤세제도를 존치시켜야한다. 탈탄소에서 새로운 밸류체인을 잘 잡아서 선도해야한다. 자율운항선박은 2단계와 3단계로 한정시키고 육상의 원격조종자를 잘 배출해야한다.

무엇보다 중요한 것은 공부하는 자세이다. 급변하는 경제환경에서 새로운 지식을 계속해서 습득해야한다. 배우지 않으면 도태된다. 재력이 아무리 탄탄해도 공부가 되지 않아서 영업이 되지 않으면 적자가 나게 된다. 1957년 신성모 국무총리서리가 한국해양대학에 학장으로 부임했다. 항해와 기관 등 선박운항만 아는 젊은 교수들을 서울의 대학에 학사편입을 시켜서 법학과 경영학, 경제학을 공부하게 했다. 4~6년간 지원을 해주었다. 이준수 박사(국민대 법대), 손태현 박사(연세대 상대), 배병태 박사(연세대 법대)가 대표적이다. 우리나라 해운경영 및 해상법의 태두가 된 것이다.

조선산업계 출신중에서 경영과 법학전공자가 안 보인다. 해운산업에는 해운경영과 해상법 전공자가 여럿 있어서 산업을 보호·지지하는 기능을 한다. 신성모 학장의 교육을 중시한 선견지명의 덕분이다. 한편 해운산업에서 성공했다고 했던 회사들이 오래가지 못했다. 경영진들이 대학이 제공하는 교육제도를 충분히 활용해서 자신과 직원들을 일류로 만들었어야 하는데 그렇지 못했다. 정말 좋은 기회가 왔다. 해운산업이 국내 일류 산업이 되고 국제적인 경쟁력 갖추어 국제적으로도 일류가 되도록 기회를 선용하자.(2023.8.23.)