법무법인 정동국제 서동희 대표변호사
컨테이너에 의한 화물 운송은 1960년대에 본격화되기 시작했고 그후 계속 증가되어 왔다. 컨테이너선이 해운물동량의 대략 20%를 운송하고 있다고 한다.1) 그런데 해상물품운송법의 골격은 1924년 Hague 조약, 1968년의 Visby 의정서이어서, 이것 만을 보더라도 우리나라 상법의 해상물품운송에 관한 규정들이 컨테이너선에 의한 화물운송과 적지 않은 부분에서 미흡할 것임을 알 수 있을 것이다. 이번에는 그러한 사항들 중 부지약관과 관련되는 부분에 대하여 언급하고자 한다.
말할 필요도 없이 재래선에 의한 화물운송에 있어서 clean B/L은 화물손상과 관련한 분쟁에서 상당히 긍정적인 기능을 했다고 본다. 해상운송 구간에 화주가 선상에서 자신의 화물과 같이 대양을 항해하는 것이 아니므로 화주가 운송인의 어떤 잘못이 화물손상을 야기하였는지 확인하기 매우 어려운 입장인데, clean B/L에 의해 오히려 운송인이 자신에게 책임이 없음을 입증하게 하는 것은 매우 균형 잡힌 법으로 인정되었다는 것이다.
그런데 이러한 해상화물운송법의 체계는 컨테이너에 의한 화물 운송에 있어서 힘을 못쓰고 있다. 대부분 송하인이 화물을 컨테이너에 적입(vanning)하고 봉인(seal)을 하게 되는데, 이러한 경우 선하증권상의 부지약관이 법적으로 유효하다는 데에 누구도 이의를 제기하지 않는다. 그렇다면 화주는 어떤 입증을 하여야 운송인에 대하여 손해배상청구를 할 수 있는 지라는 완전히 새로운 문제가 발생된다.
이번에 다루고자 하는 문제는 그러한 부지문구가 있는 상황 아래에서 화주가 양하항에서 발견된 화물 손상에 대하여 운송인에 대하여 손해배상청구를 하고자 할 때 송하인이 선적항에서 해당 컨테이너를 운송인에게 인도할 당시 컨테이너 내부에 있는 화물의 상태가 정상적인 것이었음을 입증하지 못하면 화주는 운송인에 대하여 화물손상에 대한 손해배상청구를 하는 것이 불가능한 것인 지이다. 다른 말로 하면 송하인 또는 수하인(이들 모두를 “화주”라고 하겠음)이 운송인에 대하여 손해배상책임을 주장하려면 해당 화물을 운송인에게 인도할 당시 그 화물이 양호한 상태이었음을 입증하는 것이 선결요건인지 여부이다.
이에 대하여 적지 않은 분들은 화주가 운송인에 대하여 손해배상책임을 주장하려면 해당 화물을 운송인에게 인도할 당시 그 화물이 양호한 상태이었음을 입증하는 것이 선결요건이라고 보는 것 같다. 그러나 필자의 견해는 반대이다. 이러한 문제에 대하여 우리나라 대법원이 명시적으로 다룬 사건은 없는 것으로 보이며, 전문가들이 이점만을 부각하여 견해를 표명한 것도 별로 보이지 않는다. 그러한 점에서 필자의 견해는 정확하지 않을 수 있다는 점을 밝힌다.
냉동컨테이너에 의한 화물의 운송을 예로 들어 보고자 한다. 화주가 만일 온도기록지에 의거하여 냉동컨테이너의 일시적 또는 영구적 작동불량이 있었고, 그리고 그 작동불량은 양하지에서 발견된 손상을 야기할 수 있는 개연성이 있음을 입증한다면 해당 운송인은 화주에 대하여 그 화물손상에 대하여 손해배상책임을 져야 할 것이다. 따라서 이러한 경우에 화주가 비록 인도할 당시 해당 화물이 양호한 상태이었음을 입증하지 못하였다고 하더라도 해당 운송인은 화주에 대하여 그 화물손상에 대하여 손해배상책임을 지게 된다.
여기에서 보는 것처럼 화주가 운송인에 대하여 손해배상책임을 주장하려면 송하인이 해당 화물을 운송인에게 인도할 당시 그 화물이 양호한 상태이었음을 입증하여야 하는 것은 선결요건이 아니라는 것이다. 물론 운송인이 해당 화물손상이 인도할 당시 이미 발생하여 있는 상태이었음을 입증한다면 운송인은 양하지에서 발견된 손해에 대하여 일방적으로 그 배상책임을 지지 않을 것이다. 이러한 필자의 견해가 잘못된 것일 수 있겠지만, 필자로서 이제부터 라도 해상화물운송법 규정을 컨테이너에 의한 화물 운송에 적용하는 것과 관련하여 좀더 세밀한 논의가 많이 있기를 바라는 마음에서 이글을 쓰게 된다.
1) 마땅한 통계가 없어서 한국관세신문, ˹김영기의 해운물류˼ 특수컨테이너 운송 선점하라 글에 의한 것인데, 2020년 현재 자료로 볼 수 있겠다.