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톤세 해운업·국가경제에 긍정적인 영향
톤세율 낮추고 해운소득 범위 확대해야
해운업·톤세제 중요성 홍보 강화 필요

2005년 해양수산부 장관을 지냈던 故노무현 대통령의 강력한 의지로 당시 유럽해운시장에서 주목받았던 톤세제도가 전격적으로 도입됐다. 조세당국의 반대에도 한국해운산업을 발전시켜보자는 노대통령의 강력한 의지로 도입된 톤세제는 지난 20년간 국적선대 3.7배 증가, 해운 매출 4배 증가라는 수치가 보여주듯 한국해운산업 경쟁력을 제고시키는 지렛대 역할을 톡톡히 했다.

그 뿐만 아니라 항만, 조선 등 전후방위산업 성장을 지원하고 코로나 수출입물류대란시 선복을 공급하면서 국가경제에도 큰 도움이 됐다. 한국조세재정연구원의 톤세제 경제성 분석(B/C) 1 이상, 삼정회계법인의 톤세제 조세 승수 효과 1.33은 톤세제가 국가경제에 얼마나 긍정적인 영향을 미쳤는지 객관적으로 보여준다.

이렇게 20년간 해운산업은 물론 국가경제에 지대한 영향을 미친 톤세제가 올해말 일몰이 다가오고 있다. 그동안 3차례 무탈하게 연장됐던 톤세제는 코로나 특수로 해운업계가 역대급 호황을 누리면서 일몰 연장이 안되거나 톤세율 조정 또는 인정 소득 범위가 축소될 수도 있다는 우려들이 나오고 있다.

한국해운신문이 8일 ‘톤세제도와 한국해운의 미래’라는 주제로 개최한 창간 34주년 특집 좌담회에서 참석자들은 환경규제 강화로 친환경 선박으로 대체해야하는 패러다임 전환시기에 톤세제 일몰이 아니라 확대를 논의해야 한다고 입을 모았다.

좌담회 패널들은 “현행 톤세제는 유럽과 같은 경쟁 해운국에 비해 톤세율이 높고 해운소득 인정 범위가 좁아서 상대적인 경쟁 열위에 있다. 이마저도 일몰시키거나 축소시키면 톤세제가 사실상 유명무실화돼 한국해운 경쟁력이 크게 훼손될 가능성이 크다”고 우려했다.

전세계 상선대의 거의 90% 이상이 톤세제를 적용받고 있는 상황에서 톤세제가 일몰되거나 축소될 경우 국적선사의 70% 정도가 해외로 빠져나가겠다는 설문 조사 결과는 톤세제와 한국해운 경쟁력이 얼마나 직접적으로 연관돼 있는 지를 보여준다.

패널들은 “국적선사들이 기울어지지 않은 평평한 운동장에서 글로벌 선사들과 경쟁할 수 있도록 톤세제 일몰은 당연히 연장돼야 한다. 더 나아가 유럽처럼 적용기간 및 일몰기간을 10년 이상 또는 영구화를 전환하고 톤세율 인하, 해운소득 인정범위 확대와 같은 톤세제 확대를 본격적으로 논의해야 한다”고 강조했다.

또한 패널들은 톤세제가 한국해운산업의 발전은 물론 국가경제에 대단히 중요한 제도라는 사실이 객관적인 수치로 제시되고 있음에도 일몰제가 논의되고 있는 것은 국민적인 공감대가 부족하기 때문이라고 지적하고 해운산업과 톤세제의 중요성에 대한 국민과 조세당국을 대상으로 홍보를 강화해야 한다고 지적했다.

◆사회 : 오늘 한국해운신문 창간 특집 좌담회에 참석해 주신 해운업계와 학계 그리고 정부 당국, 기관단체의 대표적인 전문가 여러분께 감사의 말씀을 올립니다. 한국해운신문은 1990년 3월에 창간해 올해로 창간 34주년을 맞이했습니다. 오랜 전통의 역사 속에서 우리 한국해운신문이 대한민국과 해운업계를 대표하는 전문신문으로 우뚝 솟아오르게 된 것은 끊임없는 관심과 격려를 보내주신 구독자와 광고주 여러분, 그리고 정부 당국을 비롯한 해운계 각계각층의 성원 덕분이라고 생각돼 진심으로 감사한 마음입니다.

예고해 드린 대로 오늘 좌담회 주제는 ‘톤세제도와 한국해운의 미래’입니다. 2024년말로 끝나는 일몰제에 걸려있는 우리나라 톤세제도는 2008년부터 시작됐던 오랜시간의 장기불황 속에서도 한국해운을 되살리고 유지할 수 있게 해준 고마운 해운산업의 견인차였습니다. 그러나 이 제도가 올해로 끝난다고 하면 한국해운의 미래가 매우 절망스러운 상태에 빠진다는 점에서 엄청난 위기라고 하지 않을 수 없습니다.

이러한 위기를 극복해 내는 것이 우리 해운업계의 최우선 당면과제가 되고 있기 때문에 한국해운신문은 톤세제의 연장을 바라는 마음에서 이 문제를 본격적으로 다루는 특집 좌담회를 갖게 됐습니다.

오늘 좌담회에서 거론되겠지만 현재 한국해운은 매우 불투명한 전망 속에서 닥쳐올 해운불황에 어떻게 대비해야 할지 갈피를 잡지 못하는 상황에 있다고 해도 과언이 아닙니다. 정기선, 부정기선할 것 없이 향후 선복량 증가는 큰데 반해 해운 수요인 물동량 증가량은 지지부진한 중국 경제가 보여주듯 미미할 것으로 보입니다. 이것은 불현듯 중장기 해운불황이 닥쳐온다는 것을 암시하고 있습니다.

이런 가운데 전문가들도 대부분 향후 3~4년은 해운시황이 불황에 빠질 것으로 전망하고 있습니다. 게다가 국적선사들은 불황에도 대비해야 하지만 환경규제로 인한 친환경 선박의 발주 등 새로운 투자에도 나서지 않을 수 없는 입장이기 때문에 지금까지 톤세제에 의해 조금의 투자 여력이 생겼다고 해도 앞날이 큰 걱정이 아닐 수 없습니다.

이런 상황에서 그동안 한국해운을 지탱해 왔던 톤세제까지 폐지된다면 한국해운과 국적선사들의 몰락은 불을 보듯 훤한 이치입니다. 한국해운의 퇴조는 결국 우리 국가경제에 큰 부담으로 작용하게 될 것은 뻔한 일입니다. 국적선사의 생존과 국적선사에 의존하고 있는 수 많은 국내 수출입 기업들의 안정적인 경영을 위해서라도 톤세제 만큼은 제대로 된 형태로 그대로 유지돼야 할 것입니다.

오늘 톤세제 토론에서는 먼저 톤세제가 왜 꼭 필요한 것인지, 그리고 세계 해운국들의 톤세제 현황은 어떻게 돼 있는지, 그리고 당장에 무엇이 문제인지, 마지막으로는 해운업계가 해운당국이나 조세당국에 요구하는 내용은 무엇인지를 차례로 살펴보도록 하겠습니다.

오늘 좌담회에서 톤세제를 토론하는 이유, 각오 등을 먼저 한국해운업계를 대변하는 이론가이신 성결대학교 한종길 교수님께서 정리해 말씀해 주신 다음 현황과 과제 등을 살펴보는 순서로 진행하겠습니다. 정부당국을 대표해 나오신 김지홍 서기관께서는 토론 중간에 정부 당국의 입장과 향후 방침 등을 설명해 주시면 되겠습니다. 먼저 한종길 교수님의 톤세제에 대한 모두 발언을 들어 보도록 하겠습니다.

톤세제, 가장 일반화된 해운 세제

◆한종길 성결대학교 교수(이하 한종길 교수) : 2005년 국내에 톤세제도가 도입됐고 그후 5년 주기로 재연장을 해왔습니다. 가장 최근인 2019년에 5년 연장돼 올해말 일몰될 예정이어서 재연장 여부를 결정해야 하는 때가 됐습니다.

톤세제를 가장 먼저 도입한 나라는 그리스입니다. 그리스가 톤세제를 도입할 당시 상황을 보면 라이베리아, 파나마와 같은 편의치적 국가로 선박들이 빠져나가고 있었습니다. 이것을 방지하기 위해 톤세제를 처음 도입했습니다.

오늘날 톤세제는 해운과 조선, 금융을 연결하는 해사 클러스터 경쟁력 강화를 목적으로 영국, 네덜란드, 덴마크, 노르웨이, 독일, 프랑스, 이탈리아와 같은 전통적인 해운국가들이 도입하면서 전 세계적으로 일반화된 제도입니다.

그래서 선복량 상위 30개 국가 중 톤세제를 시행하지 않는 국가는 사회주의 국가인 중국과 베트남 정도밖에 없는 것으로 알고 있습니다. 이렇듯 전 세계적으로 해운산업과 관련된 가장 일반화된 세제가 바로 톤세제라고 할 수 있습니다.

톤세제 일몰을 앞두고 재연장을 어떻게 해야 할 것인가, 우리가 왜 톤세제를 연장해야 하는가에 대해 오늘 좌담회에서 논의할 내용들이 정부, 특히 조세당국에 정확한 인사이트로 제공될 수 있으리라 생각합니다.

우리나라가 왜 톤세제를 실시하고 있는가, 다른 나라들도 우리처럼 톤세제를 반복적으로 재연장하고 있는가, 아니면 일몰제 없는 영구화된 톤세제를 운영하고 있는가에 대해 논의하는 것은 큰 의의가 있다고 생각합니다.

사실 톤세제는 제도가 실시된 이후에 우리 국가경제에 미친 순기능은 이미 증명된 상태입니다. 이는 우리뿐만 아니라 유럽도 마찬가지입니다. 유럽은 10년 단위로 톤세제를 설계하고 EU 경쟁당국의 승인을 받아 계속 실시하고 있습니다. 우리도 이제 톤세제 일몰제를 어떻게 정리할 것인지 본격적인 논의를 해야 할 때가 됐습니다. 이런 측면에서 오늘 좌담회의 의미가 크다고 생각합니다.

◆사회 : 한종길 교수님께서 모두 발언을 통해 오늘 톤세제 좌담회의 의의를 잘 정리해 주셨습니다. 그러면 먼저 우리나라의 톤세제 도입 역사는 어떠했고 현재 어떻게 운영되고 있는지 살펴봐야 할 것 같습니다. 톤세제 역사와 운영 현황에 대해서는 한국해양수산개발원 이호춘 해운연구본부장님께서 말씀해 주시기 바랍니다.

유럽 톤세제 벤치마킹, 일몰제 개선해야

◆이호춘 한국해양수산개발원 해운연구본부장(이하 이호춘 본부장) : 우리나라는 유럽에서 먼저 시행되던 톤세제를 벤치마킹해서 2005년에 도입했습니다. 그러다 보니 유럽 톤세제와 매우 유사한데 다른 점도 있습니다. 물론 유럽 톤세제는 국가별로 조금씩 차이가 나기는 합니다.

현재 유럽에서 운영하는 톤세제는 해운소득 외에도 투자 이익과 같은 금융소득에 대해서도 폭넓게 인정해 주고 있지만 우리나라는 해운소득 외에 이자 수익 정도만 인정해 주고 있습니다. 유럽과 달리 일몰제 방식이 적용된 것도 다른 부분입니다. 5년마다 톤세제 일몰 연장에 대한 부담을 안고 있는 것은 우리나라 톤세제에서 반드시 개선해야 할 주요 사안입니다.

국가별로 톤세제 운영상 차이점은 일부 존재 하지만 도입 목적은 거의 모든 국가가 동일합니다. 대부분의 국가가 자국선대 확충과 국적선원 유지를 통해 해운산업의 경쟁력을 확보하겠다는 게 톤세제의 가장 큰 도입 목적입니다.

◆사회 : 이호춘 본부장님께서 우리나라, 유럽 등 대부분의 국가들이 톤세제를 도입한 목적은 비슷하고 국가별로 운영상 일부 차이점이 있다고 정리해 주셨습니다. 그런데 일몰제가 적용된 톤세제를 운용하는 국가는 우리나라와 일본밖에 없는 것으로 알고 있습니다. 왜 우리나라와 일본만 일몰제를 적용했을까요?

조특법에 따라 5년마다 일몰 심사

◆홍범교 한국조세재정연구원 명예선임연구위원(이하 홍범교 박사) : 우리나라 톤세제는 조세 특례중 하나이기 때문입니다. 조세특례제한법에는 톤세제 뿐만 아니라 각 산업분야에서 조세를 감면해주는 제도들이 많이 규정돼 있습니다. 여러 분야에서 조세 감면을 요청하기 때문에 만약 일몰제가 없으면 한번 인정된 조세특례는 영원히 감면해줄 수밖에 없습니다.

그런데 모든 분야에 조세 감면을 해주다 보면 세수 감소를 감당할 수 없게 되기 때문에 일몰제를 둬서 그 제도가 과연 효과가 있는지 주기적으로 체크할 필요가 있습니다. 주기적으로 점검해서 그 제도가 효과가 있다면 연장해 주고 효과가 미미하다면 일몰시키는 게 조세특례제한법의 기본 방향입니다.

◆김경훈 한국해운협회 이사(이하 김경훈 이사) : 톤세제를 가장 먼저 도입한 국가는 그리스로 1970년대입니다. 그리스가 처음 도입했던 톤세제는 우리와 약간 달랐습니다. 그리스에는 사실상 산업이 해운밖에 없다 보니 해운 관련된 거의 모든 것을 해운소득으로 인정해줍니다. 대신 그리스 해운업계는 병원, 도서관 등을 설립하는 등 자발적으로 사회에 많은 환원을 하고 있습니다.

톤세제가 본격적으로 도입되기 시작한 것은 1990년대 유럽입니다. 당시 유럽 선사들이 선박을 편의치적하다 보니 자국 선박이 거의 사라져 버렸습니다. 자국 선박이 부족하면 공급망 위기시 대응할 수가 없어서 편의치적된 선박들을 다시 국내로 유입시키기 위해 세금을 감면해주는 제도를 도입하기 시작했습니다. 독일과 덴마크, 노르웨이 등이 국제선박등록제도로 국세를 일부 감면해 주다가 톤세제를 도입해 아예 세금을 없애주게 됐습니다.

우리나라는 2000년대 초반 故노무현 대통령이 해양수산부 장관일 때 우리도 세금을 감면해서 국내로 선박을 가져올 수 있도록 해보자고 해서 2001년에 선박등록제도, 2002년에 제주선박등록특구를 만들어 지방세를 감면해 주기 시작했습니다. 2.02%였던 취등록세를 2% 감면해 0.02%로 낮추고 재산세도 100% 면제해 주니까 선박들이 다시 국내로 돌아오기 시작했습니다.

저희가 당시 故노무현 장관께 톤세제를 도입해서 법인세까지 감면해 주자고 건의했는데 기재부 반대로 도입되지 못하다가 노무현 대통령이 취임한 이후 톤세제 도입을 다시 지시해 2005년에 시행이 된 것입니다.

유럽은 조특법이라는 게 없어서 톤세제를 EU 규칙에 포함시키고 별도의 톤세법을 만들어서 시행하고 있습니다. 우리도 처음에 국가재정법에 톤세제를 포함시키려 했지만 우리 법체계와 맞지 않아서 결국 조특법에 5년 일몰제로 들어가게 됐습니다. 그래서 5년마다 연장을 해오고 있는데 지금까지 연장은 비교적 쉽게 됐습니다.

첫 번째 일몰이었던 2010년, 리먼브라더스 사태가 터지고 해운업계가 너무 어려워지자 톤세제를 연장해 주면서 톤세 일시 포기까지 허용해줬습니다. 톤세를 포기하면 5년간 톤세로 다시 전환할 수 없는데 이를 일시적으로 허용해 줬습니다. 두번째 일몰이었던 2015년에도 장기불황이 이어져 연장됐고 2019년에도 한진해운 파산 여파로 해운업계가 여전히 어려움을 겪으면서 어렵지 않게 연장할 수 있었습니다.

◆홍범교 박사 : 그리스는 해운업이 국가경제에서 차지하는 비중이 워낙 크기 때문에 톤세제를 도입했던 것이어서 우리와 그리스를 직접 비교하는 것은 적절치 않은 것 같습니다. 그리스를 비롯한 유럽은 EU가 출범한 이후 경제적으로 국경이 없기 때문에 한 국가에서 법인세율을 인하해주면 조세 경쟁이 벌어질 수도 있습니다. 그래서 유럽은 톤세제를 거의 같이 도입하게 된 것입니다. 우리나라는 유럽과는 사정이 다르고 법체계도 달라서 톤세제가 조특법에 담기게 됐고 그래서 5년마다 재검토를 하게 된 것입니다.

장기불황으로 일몰 3차례 쉽게 연장

◆한종길 교수 : EU가 공동 경제 정책, 공동 해운 정책을 실시하는 이유는 한 국가가 경쟁 우위를 점하려고 자국 해운에 특별 우대하는 것을 금지하기 위해서입니다. 그래서 유럽 각국이 톤세제를 신규로 도입하거나 개정하는 경우 10년으로 제도를 설계하고 EU 경쟁당국의 승인을 받도록 돼 있습니다.

우리나라 톤세제가 조특법에 들어가게 된 것은 톤세제와 같은 특별한 조세 관련 감면 제도를 담을 수 있는 법이 조특법밖에 없었기 때문입니다. 그리고 조특법 자체가 5년마다 제도의 일몰 여부를 판단하도록 규정돼 있습니다.

또 그리스는 톤세제 부과 근거를 총톤수로 하고 있지만 우리나라는 네덜란드 모델을 기반으로 순톤수로 톤세를 부과하고 있습니다. 그래서 지금까지 해운경기가 굉장히 어려워서 일몰을 연장하는데 큰 문제가 발생하지 않았습니다. 즉 해운업계가 지금까지는 돈을 많이 벌지 못해 조세당국 입장에서 해운을 조세 수입을 올려야 하는 산업으로 보지 않았기 때문에 톤세제가 쉽게 연장될 수 있었던 것입니다.

그런데 코로나 특수로 지금까지 우리가 경험해보지 못했던 호황을 누리면서 국적선사들이 막대한 수익을 내자 사정이 달라진 것입니다. 돈을 많이 버는 기업이 더 많은 세금을 부담토록하는 것이 조세당국의 입장이기 때문에 톤세제 재연장을 위해 우리도 조금 다르게 접근할 필요가 있습니다.

가령 해운업계에 톤세제는 반드시 필요한데 우리만 이익을 본 게 아니라는 점을 인식시킬 필요가 있습니다. HMM이 막대한 수익을 올렸지만 머스크는 HMM 보다 5배 더 많은 수익을 냈습니다. 그러면 과연 덴마크 정부는 머스크에 세금을 더 많이 내라고 요구하고 있는가? 이런 측면에서의 접근도 필요해 보입니다.

◆사회 : 지금까지 톤세제 역사를 정리해 봤는데 이번에는 실질적으로 국내에서 톤세제가 어떻게 운영되고 있는지 현황을 살펴봤으면 좋겠습니다. 톤세제를 이용하는 선사들의 비율이 얼마나 되고 실제로 어떤 혜택을 보고 있습니까?

톤세제 시행후 선대 3.7배·매출 4배 증가

◆김경훈 이사 : 사실 코로나 이전까지는 해운업계가 톤세제로 많은 배너핏을 얻지는 못했습니다. 코로나 이전 연간 톤세제 절감액이 많아야 몇 백억원 정도, 톤세제 신청 선사도 30~40개사에 불과했습니다. 물론 당시에는 선사수가 100여개사로 지금보다 적기는 했습니다. 현재는 선사수가 160개사인데 톤세제를 신청한 선사가 90개사이고 선복량으로는 90%가 넘습니다. 즉 돈을 벌고 있는 선사는 거의 대부분 톤세제를 이용한다고 볼 수 있습니다.

국적선사들은 톤세제 절감액으로 그동안 선박을 많이 확보했습니다. 2005년 톤세 도입 당시 국적선대가 2600만톤이었는데 지금은 1억톤이 넘습니다. 톤세제를 도입한지 20년 동안 국적선대가 3.7배 증가했고 매출은 4배 증가했습니다.

지난해 협회에서 톤세제 관련 여러 가지 연구를 진행했습니다. 연구 결과 흥미로운 게 지난 20년 동안 톤세제를 유지한 선사가 2개사인데 바로 고려해운과 장금상선입니다. 두 선사는 지난 20년간 선복량이 6~7배 성장했습니다. 이는 톤세제가 선복량 증가에 기여했다는 사실을 수치적으로 보여줍니다. 즉 톤세제 절감액으로 국적선사들이 선박을 많이 확보해 국제경쟁력을 높인 것이 톤세제 혜택이라고 할 수 있습니다.

◆사회 : 앞서 이호춘 본부장님이 외국 톤세제와 비교하면서 우리나라 톤세제의 문제점을 언급하셨는데 구체적으로 어떤 문제점이 있는지 말씀해 주셨으면 좋겠습니다.

◆이호춘 본부장 : 문제까지는 아니고 톤세제를 도입하는 과정에서 각 국가의 특성이 반영돼 나타나는 차이점입니다. 한종길 교수님께서 지적해주셨지만 유럽은 제도를 도입할 때 먼저 EU가 가이드라인을 정하고 개별 국가가 그 가이드라인을 따라가는 방식으로 제도가 설정되었습니다. 반면 우리나라는 톤세제를 도입하면서 우리 세제 시스템에 맞춰 조특법을 활용했기 때문에 유럽의 톤세제와 달리 일몰제가 적용되고 운영상의 차이도 발생했습니다. 그러다 보니 해운소득을 인정하는 범위도 유럽과는 차이가 좀 있게 된 것입니다.

◆사회 : 우리나라 톤세제가 유럽에 비해 비교 열위에 있다고 봐야 되는 건가요?

한국 톤세율 높고, 해운소득 범위 좁아

◆이호춘 본부장 : 유럽 톤세제가 유리한 것만은 아닙니다. 유럽 톤세제는 10년간 유지하도록 규정돼 있어 이 기간 동안 적자가 나도 빠져나갈 수 없어 불리한 경우도 있습니다. 톤세제로 10년을 묶어두는 게 과연 좋은 건지 종합적으로 판단해야 되는 부분이 있어서 어느 시스템이 일방적으로 더 좋다고 단정할 수는 없을 것 같습니다.

◆김경훈 이사 : 저는 우리 톤세제가 해외 톤세제에 비해서 약간 열위에 있다고 생각합니다. 우리 톤세제는 처음 도입할 때부터 세율이 비교적 높게 책정됐습니다. 지난해 저희가 각국 톤세율을 조사했는데 우리가 일본에 비해 구간별로 톤세율이 1~8% 높고 독일에 비해서는 7~19%, 프랑스에 비해서는 5~25% 정도 높게 책정돼 있는 것으로 나타났습니다. 일본이나 독일, 프랑스, 덴마크 등이 우리보다 GDP가 높은데도 우리 톤세율이 오히려 더 높게 책정돼 있습니다.

◆한종길 교수 : 톤세액만 보면 우리가 노르웨이보다 3배 정도 높습니다. 또 이호춘 본부장이 유럽은 톤세를 한번 선택하면 10년은 탈퇴할 수 없기 때문에 불리하다고 지적하셨는데 저는 꼭 그렇지도 않다고 생각합니다. 해운업을 단기적 관점에서 설계할 거냐 아니면 장기적인 관점에서 설계할 거냐에 따라 다를 수도 있지만 선박은 장기투자라는 측면에서 톤세제에서 10년을 선택하는 것은 절대적으로 유리합니다. 또 유럽 모든 국가가 톤세를 선택후 10년간 못 빠져나가도록 한 것도 아닙니다. 노르웨이의 경우 10년 제한을 따로 두지 않고 있는 것으로 알고 있습니다. 다만 톤세 선택후 포기하면 재선택은 불가능하다는 식으로 제한을 하기는 합니다.

우리가 톤세제를 도입해서 어떤 효과가 있었는지 보충해서 말씀드리겠습니다. 우리가 톤세제를 도입해서 가장 직접적인 효과는 앞서 김경훈 이사가 말한 것처럼 선박 척수가 크게 늘었다는 사실입니다. 또한 해운 연관 산업에 대한 간접적인 효과도 상당했습니다. 먼저 선박 척수가 늘어나면서 당장 선원 고용이 증가했습니다. 외국은 사실 톤세제를 도입해 선박이 증가한다고 해서 자국선원 고용이 크게 늘지는 않습니다만 우리는 선원 고용까지 늘어났습니다. 또 선박관리업과 같은 해운부대업의 매출액이 늘어났고 국내 조선소의 일감도 증가했습니다. 톤세제 도입전후 국적선사의 국내 조선소 발주 실적을 비교해보면 톤세제 도입후 자금력을 갖추게 된 후 국내조선소에 엄청나게 많은 선박을 발주했습니다.

또 국내 항만 이용 수입, 외화 운임 획득이나 운임 절감 같은 경제 효과가 톤세제 도입 전후로 명확하게 차이가 납니다. 따라서 톤세제로 단순히 세금을 얼마 감면해 줬다고 이야기할 게 아니라 톤세제로 해운뿐만 아니라 다른 연관 산업에까지 엄청난 영향을 줬다는 사실을 부각시킬 필요가 있습니다. 만약 톤세제가 도입되지 않았다면 국적선사들은 편의치적으로 더 많은 선박을 플래그아웃 시켰을 겁니다.

지금 우리가 톤세제를 유지할거냐 말거냐를 따질 때가 아닙니다. 어느 나라의 세제가 더 유리하냐에 따라 우리나라 선사들도 얼마든지 파나마를 비롯한 다른 나라로 빠져나갈 수 있습니다. 어떻게 보면 우리가 다행히 톤세제를 도입해 국적선사들이 본사를 그대로 한국에 두고 경영하고 있다는 것 자체만으로도 사실 굉장히 큰 경제적인 효과를 봤다고 할 수 있습니다.

◆김경훈 이사 : 우리 톤세가 해외에 비해 열위한 또 하나가 해운소득 범위입니다. 어디까지 해운소득 범위로 인정해 주느냐에 따라 톤세액 차이가 많이 납니다. 그런데 우리는 톤세제를 도입할 때부터 자산·금융소득은 인정해 주지 않았습니다. 해운업에서 금융이 차지하는 비중이 거의 절대적임에도 우리는 자산·금융소득을 인정해 주지 않고 있지만 해외는 인정해주는 나라가 많습니다. 해외가 우리보다 훨씬 더 경쟁력있는 톤세제를 운용하고 있는 것입니다. 우리도 이자 소득, 그것도 1년 미만 이자 소득에 대해서만 인정해고 있습니다. 국적선사들이 해외 경쟁선사들과 경쟁하기 위해서는 톤세율을 낮춰주고 해운소득 인정 범위를 확대할 필요가 있습니다.

◆홍범교 박사 : 톤세제 적용기간을 비교하면서 해외는 10년인데 국내는 5년이라는 지적을 해주셨는데 우리나라 조특법에서는 보통 3년이 표준입니다. 조특법에서 다른 것은 모두 3년인데 톤세만 5년 해준 것은 해운업을 그만큼 배려해준 것으로 볼 수도 있습니다. 톤세제를 해외하고만 비교하려고 하는데 국내 다른 산업들과 비교할 필요가 있습니다.

◆한종길 교수 : 우리나라 조세제도 하에서 톤세제에 큰 혜택을 준 것은 사실입니다. 이것은 우리 해운업계도 다 인정하고 있습니다.

◆사회 : 아무래도 故노무현 대통령의 공이 큰 것 같습니다. 해수부 장관 하시던 분이 대통령이 돼서 장관 시절 하지 못했던 정책들을 밀어 붙였고 그중 하나가 톤세제입니다. 이번에는 정부에서는 톤세제를 어떻게 보고 있고 일몰과 관련해서 어떤 입장인지 들어봤으면 좋겠습니다.

톤세제 공급망 안정 등 공공기능 수행

◆김지홍 해양수산부 해운정책과 서기관(이하 김지홍 서기관) : 앞서 여러분들이 말씀해주셨지만 톤세제로 인해 우리나라 해운산업 경쟁력이 강화됐다는 사실은 명확히 숫자로 드러납니다. 톤세제 도입 이후 선박 척수는 2배 이상, 선복량은 4배 가까이 증가했습니다. 그냥 선대만 커진 것 아니냐고 볼 수도 있습니다. 그러나 우리나라와 같은 수출입 국가에서는 운임을 얼마나 잘 방어하느냐에 따라 수출산업의 경쟁력이 결정되기 때문에 해운업은 필수 공공제와 같은 역할을 하게 됩니다.

톤세제를 도입해서 우리나라 전체에 무슨 도움이 됐냐고 반문하실 수도 있습니다. 그러나 지금 당장 홍해사태만 보더라도 국적선사가 없었다면, 국적선대가 부족했다면 우리 경제가 입게 될 피해는 막대했을 겁니다. 홍해에서 예멘 후티반군의 상선 공격이 시작된 후 유럽 선사들은 운임을 코로나 때와 거의 비슷한 수준까지 올렸습니다. 국적선사가 없었다면 오른 운임이 고스란히 수출입 물가에 반영되고 심지어 선복도 구하지 못하는 사태가 벌어졌을 것입니다. 톤세제 도입후 국적선대가 확충됐고 그 결과 홍해 사태와 같은 비상사태에도 우리 수출입 해상 공급망이 안정적으로 유지되고 있다고 볼 수 있습니다.

톤세제 시행으로 단순히 선사들의 이익이 늘어났다고 보는 것은 1차원적인 시각입니다. 국가 전체 산업 측면에서 톤세제는 해상 공급망과 수출입 운임을 안정적으로 유지시키는 공공적인 역할을 충실히 해내고 있다고 봐야 합니다.

◆홍범교 박사 : 경제 이론상으로 보면 해외선사가 운임을 올려도 국적선사는 운임을 올리지 않는다는 것은 이상하게 들립니다만?

◆김지홍 서기관 : 상대적으로 그렇다는 얘기입니다. 최근 홍해사태로 선박들이 수에즈운하를 이용하지 못해 남아프리카 희망봉을 우회하고 있습니다. 희망봉으로 우회하면 항해거리가 늘어나 연료 비용이 더 많이 들고 항해 일수도 10일 정도 늘어나게 돼 당연히 운임이 오를 수밖에 없습니다. 그런데 이때 국적선사가 없거나 국적선이 부족하다면 외국선사들이 운임을 천정부지로 올려도 방어할 수단이 없습니다. 물론 국적선사도 이런 사태에서는 운임을 올릴 수밖에 없지만 국가경제를 고려해 운임 상승을 최소화하고 외국선사들의 운임상승을 방어하는 역할을 하게 됩니다.

국적선사, 해상운임 안전판 역할기능

◆김경훈 이사 : 잘 아시는 것처럼 해운시장은 국제적으로 완전히 오픈돼 선사끼리 완전 경쟁을 하고 있습니다. 결국은 수요와 공급에 의해 운임이 결정됩니다. 그런데 문제는 국적선사가 사라지고 외국선사만 남게 되면 완전 경쟁 시장이 왜곡돼 버릴 수 있다는 데 있습니다. 국적선사가 있으면 경쟁해야 하기 때문에 외국선사가 운임을 마음대로 올릴 수가 없습니다. 국적선사가 외국선사가 운임을 쉽게 올리지 못하도록 레버리지 역할을 하고 있는 것입니다.

◆사회 : 현행 톤세제에서 개선해야 할 것들은 없습니까?

◆이호춘 본부장 : 세제 시스템적으로 일몰 조항이 있는 게 해운업계로서는 부담이고 톤세율도 전체적으로 유럽 국가보다 조금 높다고 볼 수 있습니다. 유럽 일부 국가에 비해 우리 톤세가 구간별 세율이 조금 높은데 또 어떤 나라는 우리와 비슷하거나 조금 낮은 나라도 일부 있습니다. 그래서 우리 톤세율이 유럽에 비해 절대적으로 높다거나 낮다고 하기에는 좀 모호한 측면이 있습니다.

우리 톤세제에서 가장 크게 문제되는 것은 해운소득 인정 범위가 협소해 톤세 혜택을 많이 받지 못한다는 점입니다. 이 부분은 제도적으로 시급히 개선이 필요한 부분이 아닌 가라고 생각합니다.

◆사회 : 톤세제 일몰 연장을 위해 해수부는 어떤 역할을 하고 있습니까?

◆김지홍 서기관 : 해수부는 톤세제 일몰 연장을 위해 기획재정부 등 조세당국과 긴밀히 협의하고 있습니다. 또 올해 1월부터 한국해양수산개발원을 비롯한 연구기관, 해운협회, 선사까지 참여하는 민관 협력 TF를 구성해 운영하고 있습니다. 민관 협력 TF는 매주 회의를 열어 한주간 각자 활동 상황을 공유하고 대응방안을 모색해 나가고 있습니다.

◆사회 : 해수부가 민관 협력 TF팀까지 가동하면서 대응하고 있는지만 업계에서 대부분 ‘설마 톤세제가 일몰돼 없어지겠어’라는 생각들을 갖고 있는 것 같습니다. 홍범교 박사님 보시기에 이번에 톤세제가 완전히 사라질 가능성이 있습니까?

◆홍범교 박사 : 톤세제 일몰 여부는 최종적으로 정책 당국이 결정하는 거여서 제가 말씀드리는 것은 적절치 않은 것 같습니다.

◆사회 : 해운업계가 코로나 특수로 몇 년 호황을 누렸습니다만 지금은 굉장한 위기 상황에 놓여 있고 향후 전망도 그리 좋지 않습니다. 이런 상황에서 톤세제가 일몰되거나 세율이 조정된다면 해운업계로서는 큰 낭패가 아닐 수 없습니다.

코로나 이후 톤세제 챌린지, 포기한 나라 없어

◆한종길 교수 : 우리와 비슷한 사례가 2020년부터 덴마크에서 벌어졌습니다. 덴마크 야당 의원들이 머스크와 같은 해운선사들이 돈을 엄청나게 많이 벌고 있는데 왜 톤세제와 같은 특혜를 주느냐며 톤세제를 폐지해야 한다고 주장하고 나섰습니다. 그런데 덴마크 조세당국이 오히려 톤세제도가 없으면 덴마크 해운산업이 사라진다고 주장해 톤세제를 유지시켰습니다. 그리고 오히려 톤세율을 낮췄고 해운소득 범위를 자본 소득까지 확대시켜줬습니다.

덴마크가 이렇게 톤세제를 개편하자 노르웨이도 얼마 후에 덴마크와 비슷하게 톤세제를 개정한 것으로 알고 있습니다. 심지어 내륙 국가인 스위스도 톤세제도 도입을 추진하고 있습니다. 우리 조세당국과 해운정책 당국도 이런 해외사례를 참조했으면 좋겠습니다.

◆김경훈 이사 : 코로나 특수로 선사들의 수익이 급증하자 톤세제에 대한 챌린지가 덴마크, 프랑스, 독일 등 유럽에서 잇따라 발생했습니다. 해운업계가 너무 많은 이익을 가져가는 것 아니냐는 지적이었는데 결국 이들 국가들은 톤세제를 유지하는 것으로 결론을 냈습니다. 톤세제는 글로벌 스탠다드이고 우리가 톤세제를 중단하면 우리 스스로 경쟁력을 떨어뜨리게 된다는 이유에서 톤세제를 유지하는 것으로 결론을 낸 것입니다.

전세계적으로 톤세제를 적용받는 선박이 전체 선대의 89%에 달하고 적용받지 못하는 나머지 10%가 스위스의 MSC와 이스라엘의 ZIM입니다. 그런데 스위스와 이스라엘도 톤세제 관련 법안이 의회에 올라가 있습니다. 아직 법안이 통과되지 못했지만 스위스와 이스라엘까지 톤세제가 도입되면 전 세계 모든 선박이 톤세를 적용받게 됩니다. 이런 상황에서 우리가 톤세제를 일몰시키면 이는 우리 스스로 해운업을 하지 않겠다는 것과 다름 없습니다.

저희가 국적선사들을 대상으로 톤세제와 관련된 설문 조사를 했는데 톤세제가 일몰되면 우리나라 선대의 약 70% 이상이 일본 ONE처럼 해외로 나가겠다는 것으로 나왔습니다. 공장같은 설비들을 해외로 이전하는 건 쉽지 않지만 선박은 문서 한 장으로 몇일이면 싱가포르, 파나마 등으로 이전시킬 수 있습니다.

다들 아시겠지만 우리나라는 수출로 먹고 사는 무역국가입니다. 앞으로 우리 무역이 더 발전하려면 지금보다 선복량을 더 많이 사용해야 합니다. 그런데 공급망 위기는 더욱 가중될 겁니다. 재정당국이 무역과 해운이 아주 긴밀히 연결돼 있다는 점을 염두에 두고 정책을 결정했으면 좋겠습니다.

◆홍범교 박사 : 스위스는 톤세제가 없는데 MSC가 스위스 선사 아닙니까? MSC가 세계 1위 컨테이너선사인데 그럼 톤세제 없이도 잘하고 있다는 얘기로 들립니다.

◆김경훈 이사 : MSC는 사실 조금 특이한 선사입니다. 스위스에 본사를 두고 있지만 이탈리아 주주도 상당한 지분을 갖고 있어 이탈리아에 선박이 많고 편의치적된 선박도 많습니다. 이탈리아는 톤세제가 있고 스위스는 없는데 이 때문에 스위스도 톤세제를 도입하려고 의회에 관련법이 발의돼 있습니다. 만약 톤세제가 시행된다면 스위스로 선박이 다시 돌아오게 될 겁니다.

톤세제 B/C 1이상, 경제효과 충분

◆사회 : 한국조세재정연구원이 톤세제 효과에 대한 연구를 진행하셨는데 연구결과는 어땠습니까?

◆홍범교 박사 : 톤세제 효과에 대한 연구 결과는 긍정적으로 나왔습니다. 톤세제 시행으로 선사들이 자본을 축적했고 이를 바탕으로 선박에 재투자하면서 타산업에 파급 효과를 가져온 것으로 나타났습니다. 즉 선사가 선박을 조선소에 발주하고 조선소가 다시 조선기자재와 철강재를 구매하는 등 타산업으로 연쇄적인 효과가 나타나는 산업 연관 효과가 큰 것으로 분석됐습니다. 결과적으로 톤세제가 국가경제에 도움이 됐다고 말씀드릴 수 있습니다.

◆김경훈 이사 : 한국조세재정연구원은 톤세제 도입 때부터 지금까지 20년간 톤세제를 연구한 유일한 국책연구기관입니다. 그런 한국조세재정연구원이 톤세제가 과연 경제효과가 있는지 판단하려고 B/C 분석을 했는데 1보다 커서 긍정적인 효과가 있는 것으로 나왔습니다.

◆홍범교 박사 : B/C 분석은 비용 대 편익의 비율을 보는 겁니다. 톤세제에서 비용은 얼마나 세금을 절감해 주었는지 절감액을 말하고, 편익은 그로 인한 부가가치 창출액을 말합니다. B/C비율이 1이 넘게 나와서 톤세제의 편익이 비용보다 크다고 말씀드릴 수 있습니다.

◆김경훈 이사 : B/C 분석에서 한가지 고려해야 할 게 선사들이 그해 번 돈을 그해에 바로 투자하는 건 아니라는 점입니다. 사실 지금은 선박을 발주하고 싶어도 할 수 없는 상황입니다. 조선업계가 호황이어서 건조 슬롯이 없고 신조선가도 너무 높기 때문입니다. 해운업계는 선박 투자를 할 때 선가, 시황 등을 종합적으로 고려해야하기 때문에 보통 3~5년 장기 계획으로 진행합니다. 돈 벌었다고 바로 투자하는 게 아니어서 2021~2022년 벌어들인 돈은 2025년이나 2026년부터 본격적으로 투자되기 시작할 것으로 예상합니다. 해운업계는 환경규제에 대응하기 위해서 친환경 선박으로 선박을 대체해야하기 때문입니다.

톤세제의 경제효과를 검증하는 근거를 마련하기 위해 삼정회계법인에 조세 승수 효과 분석도 의뢰했습니다. 조세 승수 효과는 세금을 절감시켜줬을 때 절감된 세금으로 얼마나 세금이 더 걷혔는지를 보는 건데 이것도 1.33 정도 나옵니다. 톤세제 절감액으로 선사들이 선박을 더 많이 발주하게 돼 조선업, 조선기재자업에서 걷힌 세금이 더 많아진 것입니다.

연구결과를 종합해보면 톤세제 경제 효과가 비용 편익이 1 이상 나오고 조세 승수 효과도 1.33이 나왔습니다. 이는 톤세제가 단순히 세금을 깎아준 게 아니라 우리 국가경제에 긍정적인 영향을 미쳤다는 것을 보여주는, 아주 중요한 시사점입니다.

◆사회 : 톤세제 연구를 통해서 톤세제가 해운업계는 물론 국가경제에 긍정적인 영향을 미치고 있다는 분석이 나왔다는 것은 상당히 환영할 만한 것 같습니다. 톤세제 연구결과가 긍정적으로 나온 것은 다행인데 그럼에도 톤세제 일몰 연장을 우려하는 목소리들이 나오고 있습니다. 해운업계와 해수부가 무엇을 우려하고 있는 건지 이부분에 대해서도 이야기를 해보면 좋겠습니다.

조세당국, 톤세제 타산업과의 형평성 고려

◆김지홍 서기관 : 톤세제 심층평가 준비를 위한 연구용역과 자료수집 등을 통해 확인해 봤더니 톤세제 적용 선사들의 선대확충 실적과 선원 고용 확대, 우리나라 조선소 발주실적 등 실질적 톤세 효과를 확인했습니다. 또한 앞서 한국조세재정연구원과 해운협회에서 말한 톤세제 비용 편익도 좋고 조세 승수 효과도 긍정적이어서 종합적으로 국적선사의 역할을 충분히 입증할 수 있습니다. 그리고 톤세제가 2005년에 도입시 법령 개정 사유에 명시된 바와 같이 ‘우리 해운업의 국제과세 형평성’ 제고라는 도입 취지와 주요 해운국가들과 경쟁 해외선사들이 톤세제를 지속적으로 운영 중인 상황을 고려한다면 톤세제 일몰 연장은 꼭 필요하다고 생각합니다.

그런데 문제는 톤세제를 국내에 도입하는 과정에서 법체계상 조특법에 들어가게 되면서 국내 타산업군과의 비교 아닌 비교를 받을 수 있다는 점입니다. 우리나라가 톤세제를 도입한 것은 명백히 국제 경쟁을 위한 것이었지만 국내법에 적용되면서 타산업군과의 형평성에 신경쓸 수밖에 없게 된 것입니다.

해운업계는 제도의 도입 취지에 따라 국내 타산업군과의 형평성 검토보다는 국제해운시장에서의 경쟁력 제고를 위해 지속적인 제도 운영이 필수적이라는 입장입니다. 해수부도 이런 부분을 조세당국에 지속적으로 설명하고 이해시키기 위해 노력하고 있습니다.

◆사회 : 여기서 우문일 수도 있는데 그러면 톤세제를 조특법이 아닌 해운법과 같은 다른 법에 규정하거나 아예 특별법 같은 것을 따로 만들 수는 없습니까?

◆홍범교 박사 : 톤세를 조특법이 아닌 다른 세법에 규정하는 게 쉽지는 않습니다. 소득세법같이 다른 세법에서 일부 감면해 주는 게 있기는 합니다만 대부분 세금 감면은 조특법에서 규정하고 있습니다.

기재부에 톤세제 유지 논거 제시해줘야

◆김지홍 서기관 : 해수부는 기재부와 함께 지속적으로 협의하면서 톤세제를 운영하고 일몰제도 대응하고 있습니다. 해수부와 해운협회가 톤세제 연장을 위해 연구 용역을 진행하고 세미나도 개최하고 있습니다만 입법 과정에서 톤세제 연장을 위해 실제로 담당하는 주무부처는 기재부입니다. 기재부가 심층평가 절차에 따라 조특법 정부 개정안을 내고 국회 기획재정위원회 조세소위원회에서 국회의원들에게 제도의 효과성과 연장 필요성을 설득하게 됩니다.

따라서 해수부와 해운업계는 톤세제 일몰 연장을 위해서는 제도의 효과성을 객관적으로 입증할 수 있는 통계 자료를 모아서 기재부와의 공감대를 바탕으로 기재부가 조세소위에서 연장 논거를 펼칠 수 있도록 충실히 백업을 해줘야 합니다.

이런 좌담회나 간담회, 토론회를 통해서 기재부를 파트너로서 인식하고 톤세제의 긍정적인 효과에 대해 적극적으로 설명해 그들이 열심히 뛸 수 있게 지원해야 합니다. 기재부가 조특법에서 다루는 제도가 몇백 개가 되기 때문에 기재부가 그 논거를 다 준비할 수가 없기 때문에 우리가 열심히 백업을 해줘야 합니다.

◆김경훈 이사 : 우리가 톤세제를 반드시 유지해야 되는 이유는 해운업계가 친환경 선박으로 바꿔야 하는 시점이기 때문입니다. 친환경 선박으로 바꾸는데 필요한 돈이 당장 40조원입니다. 해운업계가 친환경 선박을 신조해서 선대를 바꿔야만 계속해서 사업을 할 수 있기 때문에 산업은행이나 수출입은행 등 정책금융기관이 더 많은 여신을 지원해 주셔야 합니다.

국내 조선업은 정점에 도달한 후 꺾이는 중이고 해운업은 이미 꺾이고 있습니다. 결국 국내 조선업과 해운업이 지속 가능한 발전을 하려면 정부 차원에서 더 큰 자금 지원으로 친환경 선박을 빨리 바꿔서 경쟁할 수 있도록 해줘야 합니다. 여기서 가장 큰 핵심 정책이 톤세제이기 때문에 반드시 유지돼야 합니다. 우리 조선업계와 해운업계가 지속발전할 수 있는 경쟁력을 갖출 수 있도록 톤세제를 비롯해 다양한 정책을 마련해 주는 게 바로 정부의 역할이라고 생각합니다.

◆사회 : HMM이 코로나 특수로 약 10조 원의 이익을 냈다고 하지만 사실 글로벌 경쟁선사들과 비교하면 낮은 편에 속합니다. 그런데 앞으로 친환경 선박을 많이 확보해야 하는 상황이어서 톤세제 일몰 연장에 이런 측면이 충분히 고려돼야 할 겁니다.

부산항 경쟁력 위해서도 톤세제 필요

◆김경훈 이사 : HMM과 규모가 다르기는 하지만 MSC가 보유한 유보금이 630억 달러에 달하고 머스크는 330억 달러를 보유하고 있습니다. 또 하나 톤세제에서 고려해야 할 점은 부산항의 경쟁력 문제입니다. 머스크와 하파그로이드가 내년에 출범시키기로 한 제미니 코퍼레이션이 부산항 기항을 줄이겠다고 발표했습니다. 제미니 코퍼레이션 출범으로 얼라이언스 재편이 예상되는 상황에서 부산항의 경쟁력 유지를 위해 국적선사의 역할이 상당히 중요해졌습니다.

얼라이언스 재편으로 글로벌 선사들의 부산항 이탈이 늘어날 것으로 예상되기 때문에 부산항을 모항으로 하는 국적선사가 선복량을 더 확보하고 적취율도 높일 수 있도록 해줘야 합니다. 그래야 부산항이 살 수 있습니다. 국적선사가 선박을 더 많이 확보할 수 있도록 정부가 해줄 수 있는 것은 결국 세제 지원밖에 없습니다.

사실 정부가 해운업에만 특별히 많은 세제 지원해주는 건 아닙니다. 반도체, 정유 등 다른 산업들도 법인세를 할인해 줍니다. 다만 해운은 톤세제라는 별도의 제도로 해주다 보니 마치 특혜를 받는 것처럼 인식되는데 다른 산업들도 해운 만큼 혜택을 받고 있습니다. 일부 산업은 해운보다 훨씬 더 많은 세금 혜택을 부여하고 있습니다.

◆사회 : 여하튼 2021~2022년에 너무 많은 이익을 낸 것이 톤세제 일몰 연장에 악영향을 미친다는 건데 사실 저는 여기에 대해 의견이 조금 다릅니다. 해운협회 회원사가 170개사 정도인데 코로나 특수에 큰 수익을 낸 선사는 몇되지 않습니다. 수익을 낸 선사중에서도 불황이 시작되면 적자로 돌아설 선사들이 많습니다. 아무리 유동성을 많이 쌓아놨어도 불황이 지속되면 유동성은 순식간에 사라집니다.

◆김지홍 서기관 : 현재 시황이 하향안정화에 접어들었다는 게 대다수 의견입니다. 따라서 이번에 톤세제 일몰이 연장되더라도 앞으로 5년간 톤세 절감액이 그렇게 크지 않을 것으로 예상되고 있습니다. 향후 5년 절감액을 모두 합쳐 봐야 코로나 특수 때 1년치도 안될 겁니다.

해운 중요성에 대한 국민적 공감대 필요

◆이호춘 본부장 : 우리가 코로나 이전에 해운 장기불황을 경험했었는데 다시 그때로 되돌아간다고 보면 될 것 같습니다. 사실 코로나때 선사들이 큰 수익을 냈는데 톤세제를 적용해 세금을 깎아주는 게 맞느냐는 논란이 우리뿐만 아니라 다른 나라에서도 조금씩이나마 있었습니다. 그런 논란이 있었지만 톤세제를 없애자라고 결론을 낸 나라는 단 한 곳도 없었고 계속해서 톤세제를 유지하고 있습니다.

이는 해운업이 잠시 호황이 올 수는 있지만 결국 또 긴 불황을 겪어야 한다는 걸 경험적으로 알고 있어 불황에 대한 대비를 하지 않을 수 없다는 공감대가 형성돼 있기 때문입니다. 우리나라도 마찬가지로 이런 식으로 대응할 수밖에 없습니다.

앞서 중요한 포인트를 많이 짚어주셨는데 해운업은 화주, 연관 산업들과 관련해 큰 역할을 하고 있습니다. 그렇기 때문에 해운에서 얻은 수익이 단순히 해운에만 떨어진다고 보는 것은 문제가 있습니다. 해운 이익은 결국 연관 산업으로 퍼져나가 긍정적인 효과를 내는 부분이 상당히 큽니다. 특히 화주와 관련해 코로나로 수출입 물류 대란이 발생했을 때 해운이 국내 화주들에게 안정적인 운송서비스를 제공한 것은 국가적으로 봤을 때 엄청난 이득입니다. 이것을 아직까지 정확하게 수치로 계산하지 않아서 그렇지 아마 몇조원 규모의 가치가 있어서 톤세제 절감액을 능가할 수도 있다고 생각합니다.

이런 부분을 종합적으로 고려할 때 톤세제는 우리나라 해운업의 유지뿐만 아니라 국가 경쟁력 유지를 위해서도 필수적인 제도라는 게 저희 연구 결과입니다. 다만 톤세제 필요성에 대한 국민적인 공감대 형성이 조금 부족하다는 게 문제입니다. 유럽은 해운업에 대한 이해, 톤세제에 대한 공감대가 잘 형성돼 있어서 우리와는 좀 차이가 있습니다. 앞으로 우리가 타 산업계 특히 국민들을 대상으로 해운과 톤세제에 대한 공감대가 형성될 수 있도록 좀 더 신경을 써서 향후 일몰제 연장때 더 이상 논란이 생기지 않도록 해야 할 것 같습니다.

◆사회 : 아직도 국민들 뇌리에 세월호 사건이라든가 한진해운 파산과 같은 안 좋은 기억들이 국민들 인식에 많이 남아있다고 봐야할 것 같습니다. 이렇다 보니 많은 국민들이 해운은 위험하고 국민경제에도 별 도움이 되지 않는 산업으로 인식하는 것 같습니다.

톤세, 조특법 아닌 법인세법에 규정하자

◆한종길 교수 : 앞서 얘기가 나왔었지만 저는 이번 기회에 조특법으로 톤세제를 규정할 게 아니라 아예 다른 법으로 톤세제를 옮기는 게 좋겠다고 생각합니다. 거의 모든 나라들이 톤세제를 시행하고 있고 심지어 우리보다 훨씬 더 경쟁력 있는 톤세율을 적용하고 해운소득 범위도 굉장히 폭넓게 적용하는 나라들이 많이 있습니다. 저는 이것이 톤세제가 이미 국제적으로 검증된 논리가 있다는 것을 반증한다고 생각합니다.

그런데 우리나라는 조특법으로 톤세제를 규정하고 5년마다 연장하는 것 조차도 특혜로 보는 시각이 여전히 남아 있습니다. 톤세제가 국제적으로 이미 검증된 논리를 갖고 있고 산업적인 특성을 고려한다면 일몰제로 계속 연장해 나갈 것이 아니라 법인세법에 별도로 규정하는 것도 한 방법입니다. 현재 법인세법에 상생 세제, 특별부가세와 같은 제도들이 담겨 있는데 톤세제도 이렇게 전환하면 좋겠습니다.

◆홍범교 박사 : 이론적으로 톤세제를 법인세법에서 규정하는 게 가능은 합니다만 타산업과의 형평성도 고려해야 하기 때문에 쉬운 일은 아닙니다.

◆한종길 교수 : 유럽 국가들은 톤세제 연장에 대해 의회의 승인을 받지는 않습니다. 물론 유럽 의회에 톤세제를 폐지하자는 법안을 제출하는 일부 야당 의원들이 있기는 합니다. 그러나 톤세제 폐지는 절대 안 된다는 게 주류여서 톤세제는 계속 유지되고 있습니다.

유럽은 새로 어떤 제도를 도입할 때 EU 경쟁당국으로부터 다른 나라에 비해 특별하게 유리하게 만들지 않았다는 것만 검증 받으면 그대로 도입해 실시할 수 있습니다. 그래서 유럽은 자기 나라에 조금 더 유리하게 톤세제의 대상을 확대하는 방향으로 개정해서 시행하고 있습니다. 노르웨이 같은 경우 해상풍력 지원 선박을 톤세제 지원 대상으로 포함시켜 자기들 산업에 좀 더 유리한 방향으로 개선하고 있습니다.

우리도 이런 것을 벤치마킹해서 톤세제를 조특법이 아니라 다른 법에 규정하는 방안을 검토할 필요가 있습니다.

◆홍범교 박사 : 유럽과 우리의 법체계가 다른데 그들의 사례를 우리에게 적용하자고 하는 건 큰 도움이 되지는 않을 것 같습니다. 앞서 제미니 코퍼레이션이 출범하면 부산항 기항을 줄일 예정이니 부산항을 살리기 위해서라도 국적선사를 지원해야 한다든지, 국가 경쟁력을 유지하려면 해운산업을 지원해야 한다든지와 같이 해운산업의 중요성을 강조하는 게 낫습니다. 나라마다 법과 제도가 다르고 역사도 다른데 그들과 비교해서 다른 나라는 이런데 우리는 왜 이러냐고 자꾸 비교해 봤자 큰 도움이 안 될 것 같습니다.

해운업 중요성·국가경제 기여도 강조해야

◆김지홍 서기관 : 저도 톤세제 연장을 위해서는 우선 해운산업의 중요성과 국가경제에 미치는 중요성을 강조하는 게 먼저라고 생각합니다. 해수부도 국적선사들이 환경규제에 대응하기 위해 친환경 선박의 전환 소요 비용을 마련하고 해운산업 경쟁력 강화를 위해서 톤세제가 필요하다는 방향으로 포커싱을 맞춰서 관계부처를 설득하는 작업을 하고 있습니다.

◆김경훈 이사 : 해운산업이 그동안 해왔던 역할에 비해 그 중요성을 제대로 평가받지 못했던 것은 사실입니다. 그래서 저희가 해운에 대한 사회적 평가와 인식 제고를 위해서 톤세 절감액을 모아서 바다의품이라는 공익재단을 발족시켜 본격적인 사회공헌 활동을 시작한 것입니다. 아마 톤세제 수익금을 모아서 사회공헌 활동을 하려고 재단을 만든 나라는 전세계에서 우리밖에 없을 겁니다.

우리 해운업계는 해양진흥공사에 자발적으로 4300억원을 출자했고 국적선원 양성과 복지 향상을 위해 700억원의 기금도 만들었으며 바다의품에도 1천억원을 출연했습니다. 해운업계처럼 이렇게 사회공헌을 위해 많은 돈을 내놓은 산업계도 없습니다. 최근에 돈을 많이 번 정유업계나 금융업계에서 조차 해운업계보다 사회공헌을 위해 내놓은 돈이 많지 않습니다.

◆한종길 교수 : 저는 사실 바다의품이나 선원기금을 우리 스스로 이야기하는 게 조금 조심스럽기는 합니다. 해운업계가 사회공헌을 위해 하는 일이기는 하지만 어떻게 보면 우리 자신을 위한 일이기 때문입니다. 해양진흥공사 출자도 마찬가지이긴 한데 그래도 선박 금융 발전을 위해서 해운업계가 일정 부분 자발적으로 참여하는 것은 의미가 있고 정말 중요한 일이라고 생각합니다. 오랜 역사를 가지고 있는 일본 선사들조차 정부 기관에 출연한 적이 없습니다. 해운업계가 해양진흥공사 출자에 자발적으로 참여한 것은 경기 변동성이 아주 심한 해운산업의 특성을 고려해 정부와 함께 발을 맞춰서 해운업의 안정적인 발전을 위해 노력하고 있다는 것을 보여준다는 점에서 상당한 의미가 있습니다. 이것 자체도 아주 중요한 사회공헌 활동이라고 할 수 있습니다.

◆사회 : 저는 최근 우리 해운산업이 근간을 유지하면서 해양진흥공사 출자, 바다의품 설립 등의 사회공헌 활동을 잘 해왔던 것은 톤세제의 역할이 대단했다고 봅니다. 특히 지난 문재인 정부에서 해운재건 5개년 계획을 수립해 해양진흥공사를 설립했고 국적선사들이 자발적으로 공사에 출연한 것은 큰 의미가 있다고 생각합니다. 정부와 해운업계의 협력으로 해양진흥공사가 설립된 것은 한국해운산업이 장기적으로 잘 발전해 나갈 수 있는 기반을 마련한 것이라는 평가를 하고 싶습니다. 이번에는 톤세제를 보완하고 개선할 것은 없는 지 논의를 해봤으면 좋겠습니다.

톤세제 일몰·적용기간 10년으로 확대해야

◆김경훈 이사 : 톤세제가 시행된지 20년 됐고 그간 많은 연구를 통해서 보완해야 할 점들은 이미 도출이 됐습니다. 정리해서 말씀드리면 먼저 해운소득 범위가 너무 협소해 범위를 좀 넓혀줬으면 좋겠습니다. 톤세율도 다른 나라와 경쟁할 수 있는 수준으로 낮춰줬으면 좋겠습니다. 저희가 톤세제 개선을 요청하는 것은 해외 선사들과 같은 조건에서 경쟁할 수 있도록 톤세제가 좀 더 발전적인 방향으로 개선돼 운영됐으면 하는 것입니다.

그리고 또 하나는 조특법으로 5년 일몰제로 묶여있는 것도 개선이 필요합니다. 홍박사님께서 조특법에서 통상 일몰 3년인데 5년으로 해준 것은 특례라고 하셨지만 사실 5년마다 일몰 연장을 위한 행정 낭비가 너무 심합니다. 왜냐하면 우리가 톤세액 절감액으로 선박 투자까지 이어지는 데 1~2년 걸리는 게 아니고 장기 계획으로 추진하기 때문입니다. 해외처럼 최소 10년 정도 장기적으로 봐줘야 합니다. 이번 기회에 해수부와 조세당국하고 협의를 잘해서 조정을 해주시면 좋겠습니다.

◆사회 : 톤세제를 선택했다가 포기하면 어떻게 됩니까?

◆이호춘 본부장 : 해외의 경우 10년내 톤세제를 포기하면 그동안 혜택 본 것을 다 토해내고 나가야 하는 패널티가 있습니다. 그래도 어려우면 토해내고 톤세제를 포기하게 되는데 그러면 10년내 다시 톤세로 돌아오지 못합니다.

◆김경훈 이사 : 우리는 토해내는 건 없습니다만 5년 중간에 톤세제를 포기하면 남은 기간 동안과 향후 5년에 대해서 톤세제를 선택할 수 없습니다. 가령 A선사가 톤세제 3년차에 포기했다면 남은 2년, 앞으로 5년 더해서 7년간 톤세제를 선택할 수 없습니다.

◆이호춘 본부장 : 이것도 일종의 패널티라고 할 수 있습니다. 그러나 톤세기간이 5년이냐 10년이냐가 절대적으로 어떤게 좋다, 나쁘다라고 평가하기가 쉽지 않습니다. 다만 제도의 안정성 측면에서 선사들 입장에서는 5년이 짧을 수 있습니다. 선박은 장기 투자를 해야하기 때문에 그런 관점에서 최소한 10년 이상의 기간이 필요하다고 생각합니다. 이런 측면에서 유럽도 톤세제 기간을 10년으로 선택했던 거고 우리는 세제상 조특법에 톤세제를 담다보니 5년으로 줄어든 것으로 생각됩니다.

한국 톤세제 벤치마킹해 일본 톤세 시행

◆한종길 교수 : 우리도 처음 톤세제 도입을 논의할 때 톤세기간을 10년으로 하는 방안을 논의하기는 했었습니다. 선박을 도입해서 5년내 수익을 보겠다라고 하면 그건 말 그대로 선박 매각 차익을 보는 것 이외에는 수익을 내기 어렵습니다. 기본적으로 해운업이라고 하는 것이 화물을 운송하는 운송업이고 운송 수익으로 돈을 벌어야 합니다. 5년내 운임 수입으로 뭘 하겠다라고 하는 것은 코로나 같은 사건이 터지지 않는다면 있을 수가 없는 일입니다. 그러다 보니 대개 10년 정도의 기간을 가지고 그중 1~2년 정도 돈을 버는 것으로 전체 10년을 메꾸는 겁니다.

그래서 유럽은 톤세기간을 10년으로 정했고 이에 따라 선사는 예측 경영이 가능하게 된 겁니다. 그런데 일본도 우리처럼 톤세기간이 5년입니다. 우리 톤세제를 벤치마팅해서 만들었기 때문입니다. 제가 일본이 톤세제 도입시 컨설팅을 해줬습니다. 일본도 톤세제 도입 당시 왜 해운에만 특혜를 줘야 하는가라고 하는 점에서 오랫동안 많은 고민을 했습니다. 그럼에도 톤세제를 도입한 것은 한국 선사와 경쟁관계에 있는데 한국이 먼저 톤세제를 도입해 성과를 올리자 한국 톤세제를 재빠르게 벤치마킹한 겁니다. 다만 우리 톤세보다 세율을 미세하게 낮게 책정해서 일본선사들에게 혜택을 줬습니다.

◆김경훈 이사 : 톤세제는 우리가 정말 자랑스러워해도 되는 제도입니다. 사실 우리 해운 관련 법은 일본 법을 가져다가 만든 게 많아서 체계가 일본과 거의 비슷합니다. 그런데 톤세제는 우리가 먼저 도입했고 일본이 우리 제도를 벤치마킹한 거의 유일한 제도입니다. 저는 개인적으로 궁금한 게 일본이 톤세제를 도입했음에도 일본 3사 통합 컨테이너선사인 ONE가 본사를 왜 싱가포르에 세웠을까 입니다.

◆한종길 교수 : ONE 본사가 싱가포르지만 선박들은 대부분 일본에 그대로 적을 두고 있습니다. ONE가 싱가포르에 본사를 둔 것은 사실 톤세제하고는 아무 관계가 없습니다. ONE는 일본 3개 선사가 합병해서 설립됐는데 만약 ONE가 일본내 본사를 두면 주주간 알력 때문에 자유로운 경영이 어려울 것으로 봤습니다. 우리도 그렇지만 일본도 서열 사회여서 장유유서가 작동해 원로들이 경영에 개입하게 되면 자유로운 의사결정을 하기 어렵게 됩니다. ONE 대표이사로 머스크 출신의 외국인을 데려온 것도 마찬가지 이유에서입니다. ONE는 모회사인 일본 3사의 문화에서 벗어나 싱가포르에서 독자 경영을 하겠다는 이유에서 싱가포르에 본사를 둔 것이지 톤세하고는 아무 관계가 없습니다.

◆사회 : 일본 3사가 모여있는 곳에 일본에 ONE가 본사를 뒀다면 경영상 여러 가지 간섭을 받았을 수밖에 없었을 것 같습니다. 그런데 싱가포르는 거리도 떨어져 있고 세율도 상당히 낮기 때문에 싱가포르에 본사를 둔 게 이해할만 합니다. 우리나라도 만약 톤세제가 일몰돼 세금이 과중해진다면 해외로 나가려는 선사들이 아마 크게 늘어날 수도 있습니다. 해운하기 좋은 나라가 아니라 해운하기 어려운 나라가 돼서는 안됩니다.

이제 오늘 좌담회를 마무리 지어야 하는 시간이 됐습니다. 정부 당국이 해운업계에 바라는 사항이 있을 테니 나중에 최종적으로 말씀해 주시면 될 것 같습니다. 해운업계가 정부 당국이나 또는 조세당국에 요구하시는 내용을 먼저 정리해 주시고 한국조세재정연구원도 해운업계에 당부하고 싶은 말씀이 있으시리라 생각합니다. 돌아가시면서 업계, 당국에 바라는 내용을 말씀해주시고 오늘 키포인트로 강조하고 싶은 내용이나 미쳐 하지 못하신 말씀이 있으시면 정리해서 해주시면 좋겠습니다. 김경훈 이사님부터 시작하실까요?

해운 패러다임 변환기, 세제·금융지원 필요

◆김경훈 이사 : 톤세제가 도입된 지 20년이 됐는데 그동안 연구를 통해서 제도의 효과에 대해서는 충분히 검증이 됐습니다. 톤세제는 거의 모든 해운국이 시행하고 있고 OECD도 톤세제가 대단히 긍정적인 조세제도라는 연구결과를 발표한 바 있습니다.

지금은 해운산업의 패러다임이 바뀌는 시점이고 앞으로 장기불황도 예견돼 있습니다. 이런 상황에서 무역국가인 우리나라가 과연 해운산업을 어떻게 진흥시킬 것인가에 대한 고민이 필요합니다. 코로나와 같은 그런 시즌을 다시 기대하기는 어렵기 때문에 우리 해운산업이 경쟁력을 확보해 우리나라 국익에 더 많이 기여할 수 있도록 제도를 미래 발전적으로 개선해 나가야 합니다. 패러다임 변화에 대응하려면 친환경 선박을 많이 확보해야 하는데 조선업에도 도움이 될 수 있도록 우리 정부가 톤세제를 해외보다 더 경쟁력 있는 제도로 개선할 수 있도록 그런 고민을 해줬으면 좋겠습니다.

조세당국에 당부 드리고 싶은 것은 현행 톤세제 5년은 너무 짧다는 겁니다. 선박을 건조하고 투자하는데 최소 5년 이상이 소요되는데 톤세제가 5년으로 묶이다 보니 선사들의 경영 판단이나 장기 계획을 수립하는 데 굉장히 어려움을 겪고 있습니다. 이런 부분을 감안해 해외처럼 10년 이상 장기로 톤세제 적용기간을 설정해 줬으면 좋겠습니다.

마지막으로 앞으로 친환경 선박을 많이 확보할 수 있도록 충분한 선박 금융이 뒷받침돼야 합니다. 우리나라는 현재 민간이 선박 금융에 거의 참여하지 않고 있습니다. 정책금융기관만으로는 충분한 선박금융을 제공할 수 없기 때문에 민간을 선박금융으로 유인할 수 있는 정책이 마련돼야 합니다. 물론 정책금융도 여신을 확대해 해운업계에 더 많이 지원해 주시길 당부드립니다. 해운산업의 경쟁력을 높일 수 있도록 세제와 금융이 함께 지원하는 방안을 다같이 고민해야 하는 때가 아닌가 싶습니다.

동일한 조건 만들어 주는 게 정부 역할

◆이호춘 본부장 : 글로벌 해운시장에서 국적선사들이 경쟁하고 있는데 외국선사들과 경쟁할 수 있도록 최소한의 조건을 맞춰줘야 합니다. 그런데 출발점이 다르게 되면 경쟁에서 굉장히 불리한 위치에 놓일 수밖에 없습니다. 톤세제를 비롯한 제반 조건이 외국선사보다 열위해 국적선사가 어려워지면 우리 국가경제에 악영향을 미치고 결국은 국민들까지 피해를 입게 됩니다.

그런 구조적인 관계를 고려해 출발선이 같은 평평한 운동장을 제공해주는 것이 정부의 역할입니다. 국적선사들이 외국선사들과 동일한 조건에서 경쟁할 수 있도록 해줘야 경쟁 우위에 설 수 있는 교두보가 마련된다고 할 수 있습니다. 그러한 조건을 만드는 데 톤세제는 가장 중요하고 가장 핵심적인 제도입니다.

만약 이번에 톤세제 일몰 연장에 문제가 발생한다든지 기타 사유로 제대로 일몰 연장이 안 되는 경우 우리나라는 해운업을 포기해야되는 상황이 도래할 수도 있습니다. 우리 정부도 이런 부분을 충분히 감안해서 톤세제 일몰을 검토할 것으로 기대합니다.

우리 해운업계가 톤세제가 중요하다고 아무리 주장해도 국민들이 공감하지 않으면 결국 당위성이 떨어질 수밖에 없습니다. 따라서 그런 부분에 우리가 좀 더 신경을 써야 합니다. 해운업계도 나름대로 사회에 많은 공헌 활동을 하고 있지만 일시적이 아니라 지속적이 될 수 있도록 신경을 써야 합니다. 연구소는 또 그에 관한 연구를 지속해 지금까지 밝혀내지 못했던 해운업의 중요성, 해운업의 경쟁력 강화 필요성에 대한 논리를 만들어 국민들을 이해시키고 설득할 수 있도록 해야 합니다.

그동안 우리가 나름 열심히 해왔지만 지금 톤세제 일몰 연장이 다시 논란이 된다는 것은 어찌 보면 우리 스스로 부족했었다는 사실을 돌이켜볼 수 있는 좋은 기회라고 생각합니다. 지금은 다 같이 손잡고 열심히 노력해서 톤세제 일몰을 연장시키고 더 나아가 10년 연장하거나 영구화하는 방향으로 개선시키는 데 힘을 모아야 합니다.

톤세제 필요성 국민적 공감대 이끌어내야

◆홍범교 박사 : 제가 해운업 전문가는 아니지만 우리나라가 반도 국가이니 해운업이 중요하다는 생각은 갖고 있습니다. 항공기로 화물을 운송하기는 하지만 선박으로 화물을 운송하는 비중이 거의 100%에 가깝다는 사실도 인지하고 있습니다. 해운산업의 중요성은 사실 일반 국민들도 조금만 관심을 갖고 귀를 귀울이면 충분히 이해하실 겁니다.

특히 우리나라와 같은 무역국가는 해운산업이 든든해야 국가경제에도 도움이 되기 때문에 최소한 해외에서 해주는 정도의 지원은 해줘야 할 필요가 있습니다. 톤세제는 거의 국제적인 표준 같은 것이어서 우리도 최소한 해외정도의 지원은 해줘야 한다고 생각합니다. 그러나 조세당국의 입장에서 보자면 국내 모든 산업계가 서로 중요하다고 호소하는 상황이어서 형평성과 세수를 고려할 수밖에 없습니다. 결국 해운산업의 중요성을 지속적으로 알려서 국민들과 조세당국을 이해시키는 게 가장 중요하다고 생각합니다.

◆사회 : 적절한 지적이십니다. 한진해운 사태가 해운업에 대한 안 좋은 이미지를 만들기는 했지만 그로 인해 해운산업의 중요성이 많이 부각된 측면도 있습니다. 일반 국민들이 해운산업의 중요성을 깨닫도록 지속적으로 노력하는 게 대단히 중요한 것 같습니다. 김지홍 서기관님께서 정부 입장을 총정리해 주시면 좋겠습니다.

◆김지홍 서기관 : 제가 중간중간 말씀드렸지만 이미 톤세제 효과, 톤세제로 인한 선박 투자 와 관련해 충분한 데이터를 확보했고 톤세제가 국가경제에 긍정적인 효과를 주었다는 사실관계를 뒷받침할 수 있는 준비도 돼 있습니다. 여기에 더해 국적선사들이 경영위기에 처했을 때 자금을 긴급 투입할 수 있도록 해양진흥공사에 출자했고 공익재단에도 출연하는 등 사회 환원도 상당히 많이 하고 있습니다.

해운업이 단순히 한 업종을 넘어서서 이제는 국가 경제안보를 뒷받침하는 물류 공급망의 필수 요소로서 그 중요성을 인정받는 게 중요합니다. 우리나라는 해운이 없으면 수출길이 막히는 수출 국가입니다. 해운산업의 중요성을 국민 모두에게 인식시켜 주요 해운 경쟁국에 뒤지지 않는 톤세제를 유지시켜 국적선사의 경쟁력을 제고하고 더욱더 발전해 나가야 합니다.

◆사회 : 앞서 이호춘 본부장님께서 지적하셨듯이 해운산업 전반에 대한 이미지 제고와 대국민 홍보에 대해 해수부가 좀 더 고민해봐야 할 것 같습니다. 그동안 해운산업 홍보에 대한 이야기를 하는 분들이 많았지만 막상 실천하는 분들은 그렇게 많지 않았던 것 같습니다. 마지막으로 오늘 좌담회의 대미를 한종길 교수님께서 마무리 해주시기 바랍니다.

톤세제 활용해 미래 해운인재 육성해야

◆한종길 교수 : 톤세제가 도입된 지 우리나라는 20년, 전세계적으로는 30년 가까이 됩니다. 처음 톤세제가 도입될 때 목적은 자국에서 선박들이 편의치적으로 빠져나가고 해운회사 본사도 더 낮은 세액을 찾아서 해외로 빠져나가자 편의치적 국가들과 조세 형평성을 맞춰주자는 차원에서 였습니다.

톤세제를 조기에 도입한 나라는 덴마크, 노르웨이, 독일, 네덜란드, 영국 등 유럽 국가들이었고 당시 이들 국가들과 경쟁했던 해운국인 스웨덴, 폴란드 등은 톤세제가 제때 도입하지 못해 실제로 굉장히 큰 타격을 입었습니다. 스웨덴, 폴란드 선박들이 편의치적으로 계속 유출됐지만 노르웨이, 덴마크는 톤세제로 자기 선대를 유지하면서 자국 해운산업을 크게 발전시켰습니다.

노르웨이와 덴마크는 또한 국가경제의 필요에 따라서 새롭게 도입되는 산업이라고 할 수 있는 해상풍력, 오일 플랜트까지 계속 톤세제에 추가해 가면서 자국의 해운산업을 발전시켜가고 있습니다. 결국 경쟁력 있는 해운기업의 본사를 자국내에 계속 유지시킴으로써 해운뿐만 아니라 조선, 물류 등 연관 산업까지 영향을 크게 미치게 됐습니다.

우리나라도 톤세제를 단순히 해운업을 위한 세제로만 보지 말고 조선업 등 연관 산업과의 관계를 좀 더 고려할 필요가 있습니다. 또한 정부와 해운업계는 우리나라가 톤세제를 도입후 국가경제에 얼마나 긍정적인 영향을 미쳤는가에 대한 연구를 좀 더 진행해 그 결과를 가지고 홍보를 강화했으면 좋겠습니다.

일본은 톤세제를 도입하고 유지하는 가장 핵심적인 요인으로 경제안보를 꼽고 있습니다. 선박은 어디에 있든 빌려 쓰면 되는 것은 아니라는 것을 인식한 일본은 경제안보 차원에서 일본 국적선을 유지해야겠다고 판단하고 일본 선사가 보유한 외국적 선박을 일본 국적선으로 끌어들이기 위해 당근을 줘야되겠다고 해서 도입한 게 톤세제입니다.

우리도 경제안보라는 차원에서 톤세제가 얼마나 중요한지 좀 더 알릴 필요가 있을 것 같습니다. 그리고 국적선사들이 앞으로 톤세제를 활용해 좀 더 집중적으로 해야 될 게 미래 인재 확보라고 생각합니다. 노르웨이는 정부와 톤세제를 참여한 선사들이 출연해 선원 고용 기금을 만들어서 선사들이 노르웨이 청년을 고용하면 정부기금에서 지원금을 줍니다. 그 결과 한때 1만 명 이하 수준으로 떨어졌던 노르웨이 해기사가 지금 1만 2천명까지 증가했습니다.

우리도 앞으로 주목해야 할 게 미래 해기 인력을 확보하자는 차원에서 톤세제와 다른 해운 정책을 매칭해 나갔으면 좋겠습니다.

◆사회 : 오늘 ‘톤세제와 한국해운의 미래’라는 주제로 톤세제에 대해 토론했는데 결론은 톤세제를 잘 유지해야 한국해운의 미래가 밝다는 것입니다. 톤세제는 한국 해운산업을 지켜왔던 주춧돌이자 성장을 이끌어온 견인차로서 역할을 해왔습니다. 해운업계가 협력해서 톤세제가 일몰되지 않고 잘 유지될 수 있도록 최선을 다해야 합니다. 국적선사들이 톤세제라는 좋은 제도하에서 나날이 성장해 나가길 바라면서 오늘 좌담회는 마치겠습니다. 감사합니다.