“컨선 카페리항로 취항 제한해야”한중항로의 연혁과 현황우선 한중항로의 연혁을 정리하면 다음과 같다.중국과 미수교 상태였던 지난 88년 8월, 양국간 항로개설을 추진하기 위하여 한국선주협회에 북방해운협의회를 설치하였고, 다음해 6월국내선사인 동남아해운과 중국선사인 Sinotrans가 합작투자로 장금유한공사를 설립하여 한중항로에 컨테이너선 Melisa호를 취항시켰다.뒤이어 ′90년 9월 한중 합작으로 위동항운유한공사를 설립하여 인천/위해간 카페리 선박 Gilden Bridge호를 투입함으로써 처음으로 한중 양국을 연결하는 여객항로가 개설되었다. 동 항로 개설은 양국간 인적교류를 원활히 함은 물론 양국 수교를 촉진시킨 계기를 마련했다고 평가된다.′92년 8월 24일 한중 수교 후 해운부문에서도 양국간 해운협력을 공식화 하는 해운협정을 ′93년 5월 체결하였고, 이후 매년 양국은 해운당국자간 해운협의회를 통하여 신규 항로개설을 포함하여 현안사항들을 해결하는 등 양국간 긴밀한 협력 관계를 유지하여 왔다.한중항로는 현재 6개 한중합작 카페리선사가 설립되어 8개 항로에 7척의 카페리선을 운항하고 있으며, 컨테이너항로의 경우 양국 22개 선사에서 33척의 컨테이너선을 투입하고 있어, 짧은 기간동안 주요 기간항로로 비약적인 발전을 하였다.한중항로의 작년 한해 컨테이너 화물은 전년보다 약 26.8%가 증가한 93만teu를 수송하였고, 여객은 ′98년보다 약 60%가 증가한 40만명을 수송하였다. 금년에도 양국의 경제회복과 운항항로의 확충 등으로 전년과 같은 증가 추세가 지속되어 한중 양국간 여객 50만명, 컨테이너화물 100만teu이상을 수송할 것으로 예상된다.한중 해운당국자간 회담내용앞으로 양국은 매년 회담장소를 번갈아 가며 해운협의회를 개최하여 실질적 해운현안 문제를 협의하여 왔다.1차(′93. 8)에서는 지금까지 한중 항로의 선박투입에 있어 근간이 되고있는 양국간 운항선박의 균등투입 원칙과 부산/상해, 부산/연태, 인천/대련, 인천/청도 등 4개 카페리항로 개설을 협의하였고, 2차(′93. 6)에서는 한중간 신규 컨테이너항로 개설 필요시 양국간 협의하여 결정할 것과 목포/연운항, 인천/단동, 인천/영국, 속초/훈춘 등 4개 카페리항로 개설, 컨테이너선 추가 투입(4척)을 협의하였다.작년 8월 북경에서 개최된 제7차 해운협의회에서는 인천/연태항로 개설방안이 중점협의되었고, 이외에도 컨테이너항로에서의 양국 균등선박 투입 원칙 준수와 국내선사의 중국내 현지법인설립 허용 등이 논의 되었다.한중항로의 과제지금까지 한중 항로는 양국간 균등투입원칙과 선박투입시 사전 협의토록 하는 원칙을 유지함으로써 과잉선복으로 인한 혼란을 사전 예방토록 하여 왔다. 그러나 중국의 경제적 지위 상승, WTO가입 추진 통과 관련 미국, EU등 제 3국으로부터 한중항로 개방요구가 가중되고 있다. 이 문제는 OECD등 해운관련 국제회의에서도 쟁점사항이 되고 있다.이와 같은 주변여건과 국제 조류를 볼 때, 한중항로의 개방은 시기상문제일 뿐 수용은 불가피할 것으로 보고 있다.그러나 한중항로는 대부분 500마일 내외의 단거리 항로로 항로길이로 보면 국제 항로라기보다는 지역 항로의 특성을 갖고 있고, 한중 양국간 인적·물적 교류에 중요한 역할을 하고 있어, 이 항로의 안정적 유지는 한중 양국간 관계에 매우 중요한 문제이다.앞으로 한중항로는 해운의 자율화·개방화에 편승하여 참여 업체들이 무분별하게 항로질서를 문란케 할 경우 예상치 못할 깊은 혼란에 빠질 우려가 있다.이와관련 당면과제는 항로개방에 따른 질서 문란을 최소화하고 이 항로에서 우리선사들의 영업기반이 확고히 유지될 수 있도록 해야 한다는 점이다. 이를 위하여 이 항로 운항선사들의 자율단체인 황해 정기선사협의체 활동이 활성화되고, 한중 양국 선사간 공동운항 등 협력체제 구축과 해운당국자간의 긴밀한 관계 유지가 절실히 요구된다 하겠다.한중 카페리항로 개설은 양국간 인적·물적 교류를 증대시켜왔고 항로가 개설되는 지역의 발전에 크게 기여하였다. 특히 최초 한중 카페리항로가 개설된 중국 위해시의 경우는 개설 당시 약 20만의 인구가 10배이상 증가할 정도로 항로개설이 도시발전에 절대적인 영향을 끼쳤다.최근에는 황해를 끼고 있는 양국의 지방정부들은 자기 지역의 발전을 위하여 한중 카훼리 항로개설을 강력 희망하고 있다.또한 한중간을 운항하고 있는 컨테이너 선사들도 카훼리항로에 컨테이너선 서비스 허용을 요구하고 있어 지금까지 유지되어온 1항로 1카훼리 선사 운항 체제가 흔들리고 있는 실정이다.그러나 한중 카훼리항로는 한중양국간 인적교류의 주요 수단이며 사람의 통행로라는 점을 중시하여 항로의 지속유지와 이용객에 대한 서비스 제고에 최우선을 둔 항로정책이 이루어져야 할 것으로 생각한다.즉 카훼리항로간의 경쟁은 보장하되 운항 원가면에서 경쟁의 대상이 될 수 없는 컨테이너선 카훼리항로 운항은 가능한 한 제한되어져야 할 것으로 판단된다.한중항로의 전망지난 ′80년대 말 한중간 컨테이너 직항로가 개설된 이래 동항로는 역내 주요 항로로 급부상하였고, 양국이 상호 주요 교역 상대국으로 발전하는데 크게 기여하였다.중국은 ′90년이후 GDP가 매년 10%내외의 높은 성장을 보임에 따라 중국 관련 역내 항로의 컨테이너 물동량도 연평균 19.0% 이상 증가하였고, 특히 한중컨테이너 물량은 연평균 26.8%의 높은 증가 추세를 보여왔다. 이와 같은 물동량 증가는 앞으로도 계속될 것으로 보여 역내 항로에서의 한중항로의 위상은 더욱 커질 것으로 예상된다.한중항로는 항로자체로서의 중요성도 있지만 원양항로에서의 국내선사 경쟁력 확보에도 영향을 미칠 수 있다는 점을 간과할 수 없다.또한 한중항로는 우리나라 해운산업이 국내시장의 한계를 극복하고 성장기반을 동북아 전체로 확대하여 우리나라가 동북아 해운중심국으로 도약하는데 중요한 역할을 할 것으로 기대된다. 이러한 관점에서 이번 한중해운 당국자간 회담이 이루어질 것으로 본다.
