한중항로의 최대현안 운임안정과 중립감시 활성화한중항로의 최대현안은 선복과잉에 따른 운임파괴를 극복하고 운임을 안정시키는 것으로 지적되고 있다. 양국간 교역량이 증가함에 따라 운임의 회복이 장기적으로 예상되고는 있지만 항로개방과 관련해 현재보다 더 많은 선사들이 동항로에 참여한다면 운임의 상향조정은 당분간 기대하기 어려울 듯하다.이에따라 한중 참여선사들은 중국항만 내에서의 THC 부과를 운임안정의 타개책으로 보고 이의 실행을 고대하고 있는 형편이다. THC 부과로 운임의 보전이 다소나마 가능할 수 있다는 데서 선사들의 관심이 몰려 있는 것이다.또한 운임하락의 원인이 지나친 경쟁에 있으니 만큼 현재 시행중인 한중항로 중립감시기구의 활성화를 통한 공정한 경쟁질서가 확립돼야 한다는 목소리가 높다. 실제 황해정기선사협의회에서 일부항로에 최저운임제를 도입, 감시하고 있지만 그와중에도 제대로 지켜지지않는 경우가 있는 것으로 전해진다. 카페리선사의 경우는 카페리항로에 대한 정부의 적극적인 보호정책을 요구하고 있다. 카페리사업이 대규모의 자본을 투자해야 하는 자본집약적인 사업이기 때문에 화물선보다 경쟁력은 떨어지지만 한중간의 인적·물적 교류의 기여도는 높다는 것이다. 따라서 카페리항로는 항로개방 등에서 예외적으로 분류하여 보호해야 한다고 카페리선사들은 주장하고 있다. 또한 카페리선사의 경쟁력 강화를 위해서 앞으로 신규개설되는 항로의 경우 기존의 카페리선사가 운항하도록 해 경쟁력을 배양할 수 있도록 하는 정책적인 배려가 필요하다고 주장하고 있으며 실제로 이같은 의견이 신규항로 개설에 반영돼 인천-연태항로 개설에 부산-연태항로를 운항중인 무성해운이 관여하고 있다.한중항로의 보호정책에 대해서는 카페리선사 및 중소형선사와 원양선사들의 입장이 갈리고 있다. 전자의 경우는 앞으로도 한동안 양국정부의 관여하에 규제항로를 유지해야 할 것으로 강조하고 있는 반면 후자는 규제항로에서 탈피해야 함을 지적하고 있다. 韓中 ‘컨’물량 변화작년 급증, 향후 물량증가 지속전망한중항로는 항로개설이후 빠른 속도로 물동량 증가추세를 보이다가 IMF 이후 다소 답보상태를 보였으나 앞으로도 화물의 물량 증가추세는 계속될 것으로 예상된다. 연도증감율을 살펴보면 1991년 약 8만teu에서 1994년에는 39만 6,000teu이었던 물동량이 1997년에는 2배 가까운 약 73만 4,000teu에 이르렀다. 이렇게 지속적으로 증가하던 한중간 컨테이너 물동량은 IMF를 맞은 1998년 들어서는 전년보다도 오히려 줄어든 73만 200teu 가량에 머물렀다. 그 뒤 1999년에는 92만 5,700teu로 급증현상을 보였고 올해에도 증가세는 계속될 것으로 관련업계는 전망하고 있다.한중항로 가운데 西向의 경우 상해行 물동량이 기타항만에 비해 계속해서 우위를 점하고 있는 반면 東向에서는 천진신항發 물동량이 상해를 1996년부터 앞지르고 있는 상태이다.한편 중국 4대항외에 Outport의 물동량도 기존취항선사들의 추가기항 또는 신항로 개설 등으로 계속적으로 증가상태에 있다. 구체적으로 살펴보면 94년에는 1만 9,400teu에서 97년에는 8만 8,000teu에서 99년에는 13만 1,700teu를 기록했다.운임시황과 전망답보기간 거쳐 THC부과 등으로 상향현재 운임은 한중항로의 운임안정화를 위해 황해정기선사협의회에서 제시한 20’ 컨테이너 당 250-300弗, 40’ 컨테이너당 500-550弗이 최저운임으로 설정돼 있지만, 아직까지 천진-부산, 부산-청도, 부산-대련항로에 국한돼 있어 그밖의 항로는 과다한 경쟁으로 인해 운임하락이 지속되고 있는 실정이다. 따라서 앞으로 운임시황은 답보상태를 유지하거나 상향조정될 것으로 전망되고 있다. 이미 운임은 바닥세를 보이고 있는 상황이어서 더 이상의 운임하락이 있을 시에는 선박운항을 포기해야 하는 상황으로까지 치달을 것이라는 의견도 일부선사에서 나오고 있다. 한중항로는 선박 투입선사가 늘어나는 반면 고정비의 개념은 희박한 특징을 보이고 있다. 특히 중국의 경우 국가에서 건조한 선박을 선사에 위탁해 운영하는 사례가 많아 선가가 낮고 선원비가 저렴하기 때문에 운임의 경쟁력을 갖춘 중국선사 중심으로 운임경쟁이 이루어지고 있다. 그러나 중국선사들도 무분별하게 동항로에 뛰어들 경우 운임은 더욱 하락할 가능성 있어 기존의 동항로에 참여하고 있는 일부 중국선사들은 항로개방에 대해 양국정부의 통제아래 점진적으로 추진되는 것을 원하고 있는 것으로 전해진다. 이는 일중항로의 사례로 볼 때 현재 중국선사가 일중항로에서 90% 정도를 점유하고 있으나 과열경쟁으로 실익이 떨어지는 것으로 알려진다. 이처럼 내릴대로 내린 운임을 조정하는데는 중국항만에서의 THC(터미널핸들링차지) 부과가 한몫을 할 것으로 기대된다. 하반기부터는 실행될 것으로 해운업계에서는 기대하고 있는데, 실상은 앞으로 더 지켜보아야 할 것으로 예상된다.현재 중국에서도 남중국쪽 항만들은 Container Receiving Charge라는 명목으로 THC 성격의 부대운임이 부과되고 있다. 日中항로의 경우는 일본하주에게서 중국항만의 THC를 거둬들이고 있는 것으로 전해진다. 카페리선사의 경우도 컨테이너선의 운임하락으로 동반하락 현상을 보이고 있다. 따라서 카페리사들은 물량 증가세는 계속 유지되더라도 물량의 증가율보다 선복증가율이 더 높다면 향후 운임도 한동안은 약세를 유지할 수 밖에 없을 것으로 예상하고 있다. 한중항로 시황전망물량증가 지속, 남중국 취항 두드러질 듯한중항로는 앞으로도 물동량의 지속적인 증가가 예상되고 있다. 물량면에서 한국의 경기회복세와 중국의 경제성장이 맞물려 한중간 컨테이너물동량의 지속적인 증가가 점쳐지고 있다. 특히 이미 속초-훈춘간 카페리항로(운항사:동춘항운)는 4월 28일 개설됐으며, 올해안에 인천-연태, 목포-연운항 등의 카페리항로도 개설될 예정이고, 부산-단동 등 컨테이너 정기선 또한 4월부터 취항중이어서 올해는 99년대비 20% 이상 물동량이 증가할 것으로 전망되고 있다. 또한 중국의 WTO가입 등으로 인해 항로개방에 대한 계속적인 압력이 예상되지만, 양국정부의 기본적인 입장이 한중해운협의회에 의거해 점진적인 개방으로 방향을 잡을 것을 기존의 참여선사들은 기대하고 있다. 그러나 제3국 대형선사의 시장개방요구는 점점 거세질 것이며 중국의 여러선사들이 한중간 취항을 고대하고 있는 형편이어서 한중간 취항선사가 꾸준하게 증가하는 가운데 다양한 서비스 속의 치열한 경쟁의 ‘복잡한 항로’가 될 것으로 예상된다.또한 그동안은 중국의 주요항만 위주로 항로가 개설됐으나 앞으로는 Outport와 남중국 항로의 취항이 두드러질 것으로 전망되고 있다.한편 컨테이너 선사 가운데서도 국적원양선사들은 취급량의 상당부분이 T/S화물인데, 최근 중국발 화물 가운데 로컬화물이 증가하면서 피더비용은 오르거나 선복을 구하기 어려워지고 있는 것으로 전해진다. 이와관련 한중항로에 투입되는 선박의 선복이 현행 650teu에서 더욱 확대돼야 한다는 의견도 나오고 있다. 이처럼 치열한 경쟁의 항로로 부상되는 한중항로에서는 특히 하주협의회와의 협조관계를 구축하고 유지해가는 문제도 시급한 과제로 지적된다. 이는 곧 선주와 하주의 공존공영을 위한 길이기 때문이다.이와관련 선사측은 일부하주의 운임인하를 부추기는 행위가 서비스의 질을 저하시키는 결과를 초래하고, 그같은 상황은 곧바로 하주에게 불리할 것임을 인식해 줄 것을 당부하고 있다. 하주들의 해상운임에 대한 건전한 이해와 신뢰를 바탕으로 협조가 절실하다는 것. 결국 운임안정은 장기적으로 한중무역 활성화의 중요한 요소로 작용할 것이라는 인식하에 적극적인 협조가 필요하다고 강조하고 있다. 중국 WTO 가입과 한중항로중국내 비용줄어 물량증가 경챙치열중국의 WTO가입은 중국과 미국간의 교역을 증대시킬 것으로 예상되며, 이에따라 양국의 중간에 위치한 한중항로의 물동량 증대가 기대된다. 특히 환적화물의 물량증대가 한중항로 운영의 초점이 될 것으로 전망되고 있다. 한 중국선사는 중국의 WTO 가입후, 한중간 해상화물물동량은 현재의 30% 가량 증가할 것으로 예측하고 있다. 또한 중국의 WTO가입은 중국의 상거래 관행을 국제기준으로 조정시켜 중국내에서 발생하는 비용부담을 감소시켜 줄 것으로 예상되며, 이로 인해 외국선사들의 중국서비스가 강화돼 경쟁은 더욱 심화될 것으로 전망된다. 해운업계에는 각국선사들의 중국 서비스가 확대되면서 항로개방이 가속화되면, 중국선사들이 대거 참여하게돼 경쟁력이 높은 중국선사들의 동항로 점유율이 더욱 높아질 것으로 보인다.특히 항로개방은 동항로의 무한경쟁을 예고하고 있어 이제껏 양국 정부의 보호아래 성장해온 카페리선사들의 경쟁력 배양이 큰 문제로 부각될 것이 예상된다.한편 환적화물이 증가할수록 원양선사들의 동항로에 대한 관심은 더욱 커질 것으로 보여 국내 항만의 환적항으로의 역할 증대 또한 기대된다. 그러나 중국의 항만들이 개별적으로 개발을 서두르고 있기 때문에 중국항만에 원양선사들이 직기항할 가능성도 있어 국내항만의 환적화물 취급에 대한 전망은 뚜렷하지는 않다는 의견도 나오고 있다. 황해정기선사협의회 활동운임안정화 역점사업최저운임시행, 감시기구 운영황해정기선사협의회는 1996년 5월 서울에서 개최된 제4차 한중해운협의회에서 한중항로의 안정을 위한 민간협의 기구를 설립하기로 양국간에 합의함으로써 발족했다. 현재는 한중항로에 취항하는 양국의 전선사가 회원사로 참여하고 있다. 황해정기선사협의회는 1991년 한중합작선사와 카페리선사, 제3국적선사 간에 중국에 대한 정보를 공유할 목적으로 설립된 한중정기선사협의회를 승계한 기구로서 한중항로의 운임안정화 대책 협의 및 추진, 애로사항에 대한 대정부 건의 등 개선점 해결을 추진하는 등의 활동을 펼치고 있다. 한중항로에서 가장 문제가 되고 있는 운임 안정화 부분에 대해 황해정기선사협의회는 과잉선복과 선사들간의 과당경쟁으로 인해 바다까지 떨어진 운임의 안정과 회복을 위해 취항선사간 ‘최저운임’을 설정 시행하고 있다.1999년 북경에서 개최된 한중해운협의회에서 우선 천진신강항로에 자율감시기구를 도입키로 합의함에 따라 선사의 합의사항에 대한 적극적인 시행을 독려하기 위해 협의회내에 자체감시기구를 두어 운영하고 있다. 일부선사의 비협조로 인해 불협화음이 발생하고 있으나 머지 않아 개선될 것으로 기대하고 있다. 앞으로는 한중간 전항로에 걸쳐 확대해 나갈 계획을 갖고 있다.현재는 천진신항-부산과 대련-부산, 청도-부산간에 운임안정화 대책이 시행중인데 부산-상해 구간도 조만간 시행할 예정이다.한중간 항로별 최저운임은 천진-부산, 대련-부산, 청도-부산이 20’컨테이너당 250弗, 40’당 500弗이며, 부산-천진간은 20’당 300弗과 40’당 550弗로 정해 시행중이다. 한편 황해정기선사협의회는 올해안에 중국에 연락사무소를 개설할 예정이다. 장소는 베이징에 개설될 것으로 예상되지만 아직은 결정되지 않은 상태이다. 연락사무소는 COSCO의 사무실을 빌려쓸 가능성이 높다.
