지상중계/ ESCAP지역의 항만요율 비교분석가격경쟁이 항만 경쟁력의 주요소 아시아 태평양지역의 해운발전을 모색하기 위한 아시아태평양 지역 선하주 및 항만3자 회의가 지난 4월 17-18일 서울의 타워호텔에서 개최됐다.이때 발표된 내용 가운데 우리나라의 해양수산개발원(KMI)의 조진행 부연구위원이 발표한 내용을 요약 정리한다. 과거 20년동안 전세계적으로 항만간의 경쟁은 극적으로 지속돼왔다. 환경 면에서 과거보다 경쟁이 더욱 치열한 가운데 가격은 경쟁에서 우위를 점하는 데 주요한 도구로서 작용하고 있으며, 항만관리자들는 가격을 결정하는데 이용자의 니즈(needs)에 우선권을 두고 있다. ESCAP 지역내 항만들은 오랫동안 확정된 요율(tariff)구조를 갖추고 있다. 어떤 태리프는상당히 복잡한 반면 또 어떤 태리프는 상대적으로 단순하다. 항만이용자들은 항만서비스에 대한 계산(태리프)이 보다 투명해지기를 요구한다. 즉 이용자가 보다 이해하기 쉽고 비교하기 수월한 태리프 구조를 원하는 것이다.반면 항만측은 재정적으로 생존력이 강하고 오래 지속될 수 있는 태리프를 필요로 한다. 그러나 동지역에 위치한 대개의 민영 및 공영항만의 경우 가격을 변경하려면 정부의 승인을 받아야 한다. 이렇게 항만이용요율(tariff)을 개정하는데 길고 복잡한 과정이 필요하기 때문에 실제적인 항만 태리프의 인상은 자주 이루어지지 못하고 있다. 따라서 이 문제는 당사자들간에 큰 문제가 되고 있다. 환경에 따라 태리프의 비용구조도 변화돼야 한다. 즉 변동유발 메카니즘이 있어야 한다는 것이다. 이와 관련 ESCAP 지역 내에서의 항만태리프를 비교해 보았다. 항만태리프 레벨(lebel)은 선박, 선석이용, 카고 오퍼레이션, 또다른 사업 등의 서비스내용과 현지통화로 산출한다. 통화가 서로 다른 것을 반영해 현지통화를 적용하는 항만태리프는 미화(달러)로 전환했다. 항만태리프 비교의 기준은 여러 가지 요소가 있다. 그 가운데 태리프 비교에 있어 전형적인 어려움은 ▲ 태리프시스템의 상이함 ▲ 합법적인 charge, 규제 등의 상이 ▲ 태리프데이터의 비밀성 ▲ 실제 태리프 레벨은 항만당국과 이용자간 협상에 의존하고 있다는 점이다.객관적인 비교를 위해서 가설 컨테이너 선박을 이용하였다. 3,000TEU급 선박과 1,100TEU급 선박이다. 이 두 선형은 ESCAP지역에서 가장 흔하게 운항되고 있는 선형이다. < 3,000 TEU급 선박 >- 표준사양= 총톤수 40,000G/T. 22,322 NT, 43,600DWT, 길이 252m- 적재능력: 3,000TEU, 흘수 9.5m- 항만별 작업처리량:1,000teu (적재 500teu, 양하 500teu)- 프리타임 포함, 체화기간 7일- 정박시간:16시간- 작업처리량 프로필: 모델로 부산항 적용< 1,100teu급 선박 >- 표준사양: 9,800GT, 5,469NT, 13,00DWT, 길이 147m- 적재능력: 1,100teu, 흘수 8.3m- 항만별 작업처리량: 600teu(적재 300teu, 양하 300teu)- 프리타임 포함 체화기간 7일- 정박시간:10시간- 작업처리량 프로필: 모델로 부산항 적용다음으로 총항만비용을 비교하고 항만간의 경쟁력을 비교하겠다. 보다 더 객관적인 분석을 하기 위해서 구매력 평가서를 이용하였다. PPP이론은 동일한 질의 교역품에 적용된다. 그러나 이번 연구에서는 기존의 가설의 선박과 하역조건에 의한 항만비용의 국제적인 비교를 적용했다. 표준항만태리프 레벨은 현지통화와 미화를 기준으로 산정했다. 표준환율에 객관적인 비교를 위해서 본 논문에서는 가설 컨테이너 선박을 이용하였다. 항만태리프의 실제적인 항만태리프 수준을 알아내기 위해 항만에 적용한 표준환율에 대한 PPP율은 곧 항만의 경쟁력이라 할 수 있다. 첫째로 3,000teu급 선박에 있어서 각항만의 항만태리프는 표준 환율을 이용하고 부산항과 비교하여 연구했다. 요코하마항만의 태리프 레벨은 3.7배, 홍콩과 양군, 시드니는 대략 2배 가량 부산항만보다 높다.그러나 PPP율이 적용되면, 요코하마항의 태리프 수준은 부산항의 태리프보다 1.5배 가량 높으며, 홍콩과 시드나, 싱가폴항만은 1-1.2배 정도 높다.또한 양군(2.0>5.0), 상해(0.8>2.1), 자카르타(0.8>4.1), 카라치항(1.0>2.1)의 항만태리프 수준은 증가한다. 이는 이들 항만이 해당국가의 경제여건아래 최적의 항만태리프 수준을 부과하고 있다는 말이 된다. 둘째, 1,100TEU급 선박에 대한 항만별 태리프레벨은 3,000TEU 급 선박과 비슷하다. 요코하마항은 부산항의 4.3배, 싱가폴과 홍콩은 부산항의 2배의 태리프 수준을 보이고 있으나 PPP환율을 기준으로 분석하면 요코하마는 1.7배로 줄어든다. 양군이나 상해 등의 항만은 3,000teu급 선박에서와 마찬가지로 오히려 수치가 증가한다. 결론적으로 일본, 홍콩, 싱가폴 등 표준환율과 견주어 상대적으로 높은 PPP를 수준을 보인 국가들은 실제로 낮은 태리프 수준을 기록한 경향이 있으며 경쟁적인 입장에 놓여 있다. 중국, 인디아, 미얀마, 스리랑카, 베트남, 파키스탄 등과 같은 PPP 수준이 낮은 국가들은 실제 높은 태리프 수준을 기록할 경향이 짙다.지난해 통계자료에 의하면 ESCAP지역내의 4개 항만이 세계 톱 4위에 랭크했다. 연간 처리 물동량은 홍콩이 1,610만 teu, 싱가폴은 1,590만teu, 카오슝 700만tue, 부산 644만teu이었다.3,000teu 급 선박에 있어 PPP와 연고나한 항만태리프 레벨측면에서 톱에 랭크한 4개항만은 싱가폴은 0.97, 홍콩 1.0, 카오슝 1.33으로, 부산항보다 다소 높거나 거의 같은 것으로 기록됐다. 이 파라미터(parameter)의 경제상황은 보다 나은 가격 경쟁력을 갖춘 항만의 경쟁력이 더 높다는 것을 의미한다.
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