관련국간 상호협조와 정책 지원 필수운송 루트별 적절한 개발과투자 절실 관련산업과 해당지역 경제성장 필수 지난 1월 26일-27일 이틀간 일본 니이가타市에서 개최된 `니이가타 북동아시아 경제회의 2000 에서는 북동아시아 지역의 국제수송 네트워크 구축, 지구 온난화 방지, 중소기업의 국제 진출 등 3가지 테마 중심의 논의가 진행되었다. 당시 첫 번째 테마였던 동북아 지역의 주요 수송루트 와 관련 KOTRA의 북한실에서 내 놓은 회의자료를 정리했다.동북아 지역은 통상 南北韓, 日本, 中國 東北 3성, 몽골, 러시아 極東을 포함하지만, 동지대의 경제성장 및 운송루트의 발전에 따라 향후 중국, 러시아 전체는 물론, 유럽까지 확대 가능한 잠재력을 지닌 경제권으로 볼 수 있다. 이를 위해선 하나의 경제권 형성을 위한 관련국간의 상호 협조와 공동 연구가 필수적이다. 니이가타 북동아시아 경제회의 개최의 의의 도 여기에 있다. 하나의 경제권 형성과 공동의 경제적 이익을 확보하는 일차적인 수단은 해당지역내 물류시스템을 효율적으로 연계, 발전시키는 것이다. 현재 동북아 지역에는 7개의 주요 운송루트가 있으나 각각 개발수준과 기능 수행 양식이 다르다. 동북아 지역이 세계적인 경제권으로 성장하기 위해서는 우선 이들 운송루트가 국제적 운송루트의 기능을 담당할 수 있어야 하며, 이 과정에서 적절한 투자와 개발사업이 관련국간의 적극적인 협조하에 효율적으로 이루어져야 한다.< 동북아 지역의 주요 운송루트 및 특성 >동북아 지역의 주요 운송루트는 크게 7개로 구분할 수 있다. 각 루트별 현황 및 특성을 살펴본다.1) 시베리아 횡단철도(SLB:SiberiaLand Bridge)극동과 유럽, 극동과 중앙아시아를 연결하는 기능을 가진 루트로서 블라디보스톡, 하바로프스크, 치타, 울란우데, 이르쿠츠크, 타이쉐트 등을 지난다. 러시아의 외화 수입 증대에서 기여하는 주요 루트이며 블라디보스톡, 나호트카, 보스토치니 등 러시아 연해 지방의 주요 부동항이 집중되어 있다.시베리아 철도의 종착지인 블라디보스톡항은 금속 및 일반화물의 수출항구이자 주요 곡물 수입항구이다. 나호트카항과 보스토치니항 역시 부동항이자 시베리아 횡단 철도와 접속되어 있어 석유, 석탄, 목재 등 원자재의 수출과 기계, 차량, 잡화 등의 수입 창구 기능을 수행하고 있다.전용 컨테이너 열차가 운행되며 소형, ISO 컨테이너 수송이 가능하나 냉장컨테이너보다 냉장화차 위주로 운행된다. 98년도 보스토치니항의 컨테이너 취급량은 4만TEU 가량.연해주 지역에서는 도로를 이용한 ISO 컨테이너 수송이 활발하며, 블라디보스톡~하바로프스크간에도 도로를 이용한 소량의 컨테이너 수송이 이루어지고 있다.2) 바니노~타이쉐트 SLB와 마찬가지로 극동과 유럽, 극동과 중앙아시아를 연결하는 기능을 가진 루트로서 연해주 항만 지역과 경쟁 관계에 있다. 화물페리선을 운항하며 사할린과의 연결 루트 기능도 가지고 있다. 주요 항만인 바니노항으로부터 타이쉐트까지 바이칼·아무르 철도(BAM Railway)로 연결되어 있다.철도를 이용한 ISO 컨테이너 수송이 가능하나 유럽행 화물은 하바로프스크를 경유해 시베리아 횡단 철도 노선으로 수송되고 있는 상황이다. 냉장컨테이너보다 냉장화차 위주이며, 바니노항의 컨테이너 취급량은 98년 1~8월 사이 700TEU 정도였다.도로를 이용한 수송의 경우 사할린~바니노~하바로프스크간 컨테이너 트럭이 일부 운행중이나 도로 연장 전체의 포장은 아직까지 되어 있지 않은 상황이다.3) 흑룡강성~연해주 항만 흑룡강성의 동해 진출구로 하얼빈~수분하~블라디보스톡으로 연결된다. 하얼빈~대련 루트로 운송되던 화물을 분담하며, 최근 취급 화물량이 꾸준히 늘어나 장래성이 많은 운송루트로 평가된다. 주로 흑룡강성의 곡물과 광물자원이 동해를 통해 일본으로 수출된다.철도를 이용한 ISO 컨테이너 수송은 적은 편이며 석탄, 목재 화차의 운행이 활발하다.도로망을 이용한 ISO 컨테이너 수송이 가능하며 하얼빈~수분하~블라디보스톡간 도로 상황도 양호한 편이다. 수분하 세관에서 취급되는 컨테이너량은 연간 10만톤 정도이며, 제약조건하에서 트럭의 국경 통과 수송도 가능하다.4) 길림성~도문강 중국 길림성의 동해 진출구로 하얼빈~대련 루트의 화물 운송을 분담한다. 이르쉬~장춘~길림~도문에서 자루비노, 포시에트항과 나진항으로 연결된다.소규모 러시아 화물의 수출항이었던 자루비노항은 연간 화물 취급 능력이 120만톤 수준이나 97년 취급 화물량(약 7만톤)이 급감한 이래 최근 중국 화물 중계 수송항으로 전환하기 위한 계획을 추진중이다. 연간 화물 취급 능력이 150만톤 수준인 포시에트항 역시 97년 취급 화물량(약 28만톤)이 급감하였는데, 북한 나진˙선봉지대 및 중국 훈춘과 연결되어 있어 장차 자루비노항과 함께 중국화물의 대일 수출 중계 수송 기능 역할을 할 것으로 전망된다.자루비노항에는 아직 컨테이너 크레인이 설치되어 있지 않아 철도를 이용한 컨테이너 화물 운행은 없으며, 제약조건하에서 트럭의 국경 통과 수송이 이루어지고 있다.장춘~나진간 철도를 이용한 컨테이너 수송도 미미한 실정이나 도로망을 이용한 ISO 컨테이너 수송은 가능하며, 나진항의 컨테이너 취급량은 1998년 4천TEU 수준이었다.5) 하얼빈~대련 현재까지 중국 동북 3성의 메인루트는 하얼빈~장춘~심양~대련항 간이다. 또한 하얼빈에서 만주리를 경유해 시베리아 횡단 철도 루트에 접속된다. 주요 항만인 대련항은 95년까지 중국 최대의 무역항이었으나 96년 이후 원유와 곡물 수출의 격감에 따라 상해, 천진보다 수출입 규모가 줄어들었다. 대련항의 컨테이너 취급량은 98년 52만TEU 수준으로, 컨테이너 전용열차가 운행되며 철도를 이용한 소형, ISO 컨테이너 수송이 가능하다. 하얼빈에 내륙항이 설치되어 있고 장춘과 심양에도 내륙항 기능의 시설이 설치되어 있으나 냉장 컨테이너 수송은 미미하다. 대련항에서 취급되는 전체 컨테이너 화물의 3% 가량이 철도로 수송되고 있다. 도로를 이용한 컨테이너 트럭 수송이 활발한 상황인데, 향후 고속도로의 증설 및 차량 보유 증가에 따라 비교적 단거리를 중심으로 도로 수송률이 늘어날 전망이다.6) 몽골~천진 몽골의 환태평양 최단 연결 루트로서 울란바토르~에랜호트~북경~천진으로 연결된다. 철도를 이용한 소형, ISO 컨테이너 수송이 가능하나 냉장 컨테이너는 취급되지 않아 냉장을 요하는 품목은 항공이나 SLB 루트로 수송되고 있다. 도로망을 이용한 중국에서 몽골로의 트럭 수송은 몽골내 도로 미정비로 어렵기 때문에 국경에서 철도로 환적한다. 천진항의 컨테이너 취급량은 101만TEU 가량이다.7) 연운항~카자흐스탄 중앙아시아의 환태평양 최단 연결 루트중 하나이며 연운항~정주~서안을 거쳐 카자흐스탄으로 연결된다.철도를 이용한 ISO 컨테이너 수송이 가능하나 궤도 불일치로 중국-카자흐스탄 국경에서 환적해야 하는 상황이다.< 동북아지역 수송인프라 문제점 >1) 불안정한 수송 시간① 국경 통과시 통관 절차 복잡 ② 세관과 국경경비대에 의한 다중 검사 ③ 국경 개방 시간이 짧음 ④ 철도 도착 시간 불안정 ⑤ 국가간 트럭 이동이 특정 지역에만 허용돼 환적이 불가피2) 수송을 위한 기반 시설 부족① 국경 역에서 환적 능력 부족 ② 항만에 컨테이너 터미널이 부족해 컨테이너 취급 곤란③ 궤도 미정비 및 노반 불안정에 따른 화물 손상부담과 느린 철도 운행 ④ 도로망 미정비3) 비용 관련 문제① 세관에 따라 세율이 다르다는 소문이 있음. ② 컨테이너 환수시 막대한 비용 부담 우려ⓩ 효율적 검사 시스템 미정비< 운송루트별 현안과제 및 개선안 >▶ 시베리아 횡단 철도최근 몇 년간 수송 물량이 급감하고 있으며 총수송 능력에 비해 현행 수송물량이 너무 적은 상황이다. 수송물량 급감에 따라 수송 시설 및 장비에 대한 개선, 보수 자금 투입도 어려운 형편이고 시설이나 장비의 노후화 문제도 점점 커지고 있다. 수송 물량을 늘이기 위해서는 유럽항로(ALL WATER route)에 대한 경쟁력 향상이 필요하다. 특히 비용면에 있어서 통관 비용과 컨테이너 리스비용 등을 포함한 총비용을 면밀히 분석하여 가격 경쟁력을 높일 방안을 모색해야 할 것이다. 철도망과 관련, 브레스트에서 유럽철도와의 불연결점 문제 해결이 중요 과제중 하나이다. 현재 단선인 아무르강 다리의 복선화가 요구되는데 이를 위해선 7,700만달러 상당의 투자자금이 소요될 것으로 보인다. 도로망은 연해주 지역과 모스크바 연결 도로 사이에 60km 정도의 습지대가 있어 여름에는 통과가 곤란한 때가 있으므로 해당 아무르州 지역의 도로 정비 작업이 필요하다. 우수리스크주변을 경유하는 블라디보스톡~하바로프스크간 도로 개선돼야 한다.▶ 바니노~타이쉐트 SLB와 마찬가지로 총수송 능력에 비해 현행 수송물량이 부족하기 때문에 수송물량 확보가 우선 과제이다. 이를 위해서는 이 지역의 풍부한 산림자원과 광물자원을 활용할 수 있는 가공 산업을 육성해야 한다. 이에 소요되는 외국 자본 유치 방안을 적극 모색해야 할 것이다. 철도망과 관련해서는 BAM railroad상에서 컨테이너 이동상황을 추적할 수 있는 시스템 설치가 요구된다. 또한 사할린에서는 궤도가 달라 환적이 필요하다. 환적에 따른 문제점들을 최소화하기 위해선 트럭 수송을 활성화하고 벌크화물을 컨테이너화시킬 필요가 있다. 도로망과 관련해서는 바니노~하바로프스크간 도로의 완전 포장이 필요하다.▶ 흑룡강성~연해주 항만 늘어나는 수송물량에 대응하기 위해서 국경역에서의 환적능력을 향상시켜야 한다. 또한, 국경 통과 수송 트럭의 출입 가능지역을 확장한다면 큰 효과를 기대할 수 있다. 흑룡강성 곡물자원의 대일 수출 루트 기능을 보다 활성화시키기 위해 항만에 곡물 창고 설치 요구도 제기되고 있다. 철도망과 관련하여 궤도 차이로 수분하와 그로데코보 역에서 환적이 필요하다. 이를 위해서는 트럭 수송 활성화와 화물의 컨테이너화가 필요하다. 도로망은 트럭의 국경통과 제약조건을 완화해야 한다.▶ 길림성~도문강 러시아측의 컨테이너 취급 시설 확충이 반드시 이루어져야 한다. 우선 자루비노항에 컨테이너 크레인이 설치되어야 하고(500만달러 소요 예상), 포시에트항의 컨테이너 야드를 확장할 필요가 있다. 철도망과 관련해서 훈춘~크라스키노간 철도를 조기 개통하는 한편 궤도 차이에 따른 불연결점 문제에 대한 대책도 필요하다. 도로망과 관련해서는 북한측 루트의 나진~원정간 신도로 건설(1,000만달러 소요 예상)이 시급하다. 또한, 장춘~훈춘간 고속도로 건설과 하산~블라디보스톡간 도로의 완전 포장이 필요하다.▶ 하얼빈~대련 한계상황에 달한 수송능력을 확대시킬 방안을 모색해야 한다. 대련항에서 취급되는 컨테이너 화물의 3%만이 철도로 수송되는 실정임을 감안해 항만에서 취급되는 ISO 컨테이너의 철도 이용률을 향상시켜야 한다. 철도망은 하얼빈~대련간 전철화 작업을, 도로망은 급증하는 도로 수송에 대응하기 위해 장춘~하얼빈간 고속도로 건설이 요구된다. ▶ 몽골~천진철도를 이용한 수송은 궤도 불일치 문제로 중국과 몽골 국경에서 환적이 불가피하다. 현제 몽골내에서 도로를 이용한 수송 실적이 극히 미미한 실정인데 울란바토로~자민우드, 에랜호트간 도로를 정비하여 중국측 주요도로와 연결시킬 필요가 있다. 또한, 상대적으로 수송시설이 열악한 몽골측이 전용화차, 전용창고 등의 중국측 수송시설을 사용할 수 있게 하기 위한 조정 작업도 요구된다. 해당 지역의 낙농, 육류 생산 활성화를 위해 철도망에서의 냉장 컨테이너 도입도 필요하다.▶ 연운항~카자흐스탄 궤도 불일치로 중국, 카자흐스탄 국경에서 환적이 필요하므로 국경 철도역에서의 환적 시설 능력 향상이 요구된다.< 국제운송루트 역할을 위한 조건 >동북아 지역의 주요 운송루트가 국제적인 운송루트 역할을 수행하기 위해서 극복해야 할 문제점들이 있다. 첫째, 동북아 지역의 대표적 루트인 SLB가 아시아와 유럽을 연결하는 기능을 수행하고 있음에도 불구하고 보스토치니항에서 취급하는 컨테이너 물량은 연간 4만TEU 정도에 불과하다. 인도양과 수에즈 운하를 통과하는 컨테이너 물량이 500만TEU에 달하는 것에 비하면 수송 물량이 매우 부족한 실정이다. 무엇보다 동지대의 컨테이너 물량을 증대시킬 조치가 필요하다.둘째, 대련항을 통과하는 컨테이너 물량이 연간 50만 TEU에 이르나 이중 3%만이 철도를 이용하고 있다. 또한, 천진항을 통과하는 화물의 컨테이너화가 30%에 불과할 정도로 중국 북부지방의 컨테이너화 비율이 여전히 낮은 실정이다.셋째, 일부 루트는 시설이 부족하다. 특히, 길림성~도문강 루트는 항만, 철도, 도로 등의 시설에 대한 투자가 필요하다.넷째, 동북아 지역의 여러 운송루트가 상당히 방대하기 때문에 화물 운송시 여러나라를 거쳐야 하는 경우가 많고 이에 따라 화물의 분류, 환적과 관리가 어렵다.다섯째, 기존 중국 지역 철도망의 수송 능력이 한계에 왔기 때문에 새로운 수요 증대에 대한 대책 마련이 시급한 상황이다.이상의 문제점들을 극복하기 위해서는 각 운송루트별도 적절한 개발과 투자가 필요한 것은 물론, 관련국간 상호협조와 정책적 지원, 투자 자본 유치가 필수적이며 관련 산업 및 해당 지역의 전반적인 경제 성장도 뒷받침돼야 할 것이다.동북아 지역 주요 운송루트가 국제적 운송루트로 기능하기 위해 공통적으로 갖추어야 할 일반적 조건은 다음과 같다.① 40 , 20 컨테이너 등국제 규격 컨 수송능력② 대량의 컨 화물 수송을 위한 해운, 철도 시스템과 트럭 수송을 위한 도로 시스템③ 항만에 컨 전용 터미널 설치④ 컨 트럭 운행을 위한 완전 포장 도로⑤ 수송 컨 의 출발부터 도착까지 전과정을 항시 파악할 수 있는 정보·관리 시스템⑥ 통관 수속이 가능한 내륙 컨 창고(내륙항) 설치⑦ 항만 배후에 컨 보관 및 하역 시설을 갖춘 철도역 설치⑧ 대량 운송을 위한 정기 항로 및 철도 노선 설치⑨ 품질유지를 특별히 요하는 화물을 위한 온도, 습도 관리가 가능한 컨 시설⑩ 컨 수송 전용 열차
