南北向 물량의 불균형이 선사채산성 악화브라질경제정책이 해운업에 악영향 미쳐조양과 에버그린의 선대철수로 선복감소아시아 지역선사인 조양상선과 에버그린이 서비스를 급진적으로 조정하는 등 최근 미동안-남미동안 정기선 항로는 혼란속에 휩싸여 있다.조양상선의 선대 철수를 시작으로 에버그린이 이 항로에 투입하던 1,200-1,600teu급 선박 6척의 선대를 철수한 것이 가장 최근에 조치된 일이다.에버그린은 선대를 철수하는 대신 Crowley American Transport s (CAT) 의 2,200teu급 선박당 400teu의 슬롯챠터 서비스를 선택했다. 그러나 이것이 곧 CAT가 Oetke(Hamburg Sud-The Shipping Group), Alianca, Columbus Line 등의 안정적인 파트너와의 관계를 철회한다는 뜻은 아니다. 에버그린은 다른 그룹핑에서 파트너를 담당하고 있다. CAT의 남미서비스에서 Hamburg Sud의 슬롯은 올 1월초 결정됐다. 에버그린의 선대 철수로 연간 10만teu이상의 슬롯이 동항로에서 철회된 것이다. 사실 에버그린은 이미 계획적인 철수를 해왔다. 에버그린의 8.4% 라는 시장점유율은 인상적이고 또한 이 항로에서 대만선사를 3위에 랭크시켰다. 그러나 시장 점유율은 높았지만 southbound 취급물동량 측면에서는 1999년의 1만 7,256teu는 전년인 1998년의 2만 3,049teu보다 적은 물량을 취급했다. southbound(南向) 물량의 감소는 에버그린의 불균형적인 오퍼레이션을 야기했고 선대의 재편이 불가피하게 된 것이다. 결국 에버그린은 높은 점유율에 만족할 수 없었고 합리적인 선택을 하게 된 것으로 풀이된다.에버그린 CAT와 슬롯챠터 서비스1999년 동항로에 참여하고 있는 전체 선사들의 northbound(北向) 물동량은 23만 4,537teu로 1998년에 에 비해 20% 증가한 반면 southbound는 27.2%가 오히려 감소했다. 에버그린은 자사의 선대 철수를 빛나게 하기 위해 부단한 노력을 기울이고 있다. 에버그린 측은 경쟁이 치열한 동항로에서 CAT의 정확하고 최상의 얼라이언스에 합류한 것은 자사를 위한 이성적이고 책임감있는 결정이었다고 밝혔다. 에버그린측은 이러한 서비스의 변화로 서비스의 질적 향상과 운송기간, 비용 등이 개선돼 더 나은 서비스를 제공하게 될 수 있을 것으로 기대하고 있다.한편에서는 에버그린에 관련, 좋지 않은 소문이 여전히 돌고 있다. 이와관련 한 관계자는 브라질 정부의 계속 변화되는 경제정책이 에버그린에게 불운이었다고 지적하고 있다. 브라질 정부는 수출업자를 장려한 정책을 펼치다가 수입업자를 격려하는 정책을 펴는 등 일관성없는 정책을 전해 선사들의 사업 계획을 망쳐 놓은 것이라는 말이다.한편 조양상선은 3개의 동서간 해운항로에 전념하기 위해 동항로에서 철수한다고 밝혔다. 조양상선은 한진해운 DSR-Senator Lines, Zim, PIL과 파트너 관계를 유지해왔다.이 두 주요 선사의 변화와 슬롯의 감소는 과연 동항로에 어떤 영향을 미칠 것인가?브라질 Hamburg Sud의 오퍼레이션 매니저는 "운임변동은 없을 것" 이라며 " 공급과잉이 완화될 것으로 예상되지만 아직도 30% 가량 공급과잉상태" 라고 지적했다.그러나 많은 선사들과 함께 브라질선사들도 합병을 모색할 것으로 예상되며, 보다 안정된 항로의 환경이 조성될 것이다. 이같은 환경은 조만간 운임인상을 이끌 것으로 예상되고 있다. Lykes Line의 매니저에 따르면 northbound의 기본운임은 20 당 미화 1,600달러, 40 당 미화 2,500달러이며, 냉동냉장화물과 위험물의 경우는 운임이 더 높다. 지난해 북향 화물은 물동량의 증가로 어느정도의 운임 개선이 이루어졌으나 그것으로는 불충분하다고 선사측은 말한다. Lykes Line측에 따르면 남향의 경우는 운임이 더 낮아질 것 으로 내다봤다. 그러나 그들은 부동산의 평가절하로 인해 브라질로 유입되는 수입물이 다소 안정세를 찾을 것으로 예상하고 있다. 브라질 국적의 선사로서 아직까지 유일하게 생존하고 있는 선사 Empresa de Navegacao Alianca의 사장인 Arsennio Nobrega씨는 동항로의 공급과잉 상태를 언급하며 미국과 브라질, 아르젠티나간의 시장이 거대한 것을 그 이유로 꼽았다. 그러나 사실상 미동안-남미동안 시장이 유럽-남미동안간 시장보다 그다지 더 크지 않은데, 후자의 경우는 서비스 선사들이 많지 않다고 언급했다. 이같은 그의 의견은 실제로 Standard & Poor s DRI 통계에서도 입증되는 사실이다. 이 통계에 따르면 브라질과 미국간 컨테이너 물량은 26%인데 반해 브라질과 유럽간의 컨테이너 물동량은 32%나 됐다. Arsennio Nobrega씨는 최근들어 동항로가 보기보다 전망이 밝지 않다는 것을 인식해가고 있다고 언급했다. 이는1999년의 화물통계가 증거가 된다. 아르젠티나와 브라질간의 물동량은 지난해 40% 가량 줄어들었으며 Mercosur항로 가치는 과거 12달동안 200억달러에서 150억달러로 떨어졌다. 게다가 통화안정과 Cardoso 대통령의 경제경책에 의해 야기됐던 1994년과 1995년에 일어난 브라질로의 수입붐도 정지된 상태다.MSC 동항로 활약 두드러져브라질 정부와 세계은행의 최근 통계에 따르면, 1999년 브라질의 수출입물량은 970억달러였는데, 이는 1998년의 1,088억달러와 1997년의 1,143억달러에 비하면 상당히 감소한 물량이다. 이같은 물량 감소는 1999년 1월 부동산 가치의 하락과 그에따른 경기후퇴에 기인한 것이다. 경제학자들은 2000년도 브라질의 GDP를 4-5% 가량 증가할 것으로 내다 보고 있고, 이는 선사들에게 선복공급과 화물수요의 균형이 나아질 것이라는 반가운 소식이다.에버그린의 최근 결정에도 불구하고 한편에서는 sozinho 를 기초로 해 성공을 거두는 선사들의 사례도 있다. 바로 MSC가 해당선사. MSC는 1998년 초 점유율이 제로 였으나, 현재는 동루트에서 연간 4만 2,000teu를 수송하고 있다. 이 회사는 동항로의 상위 3위에 랭크하는 CAT, MaerskSealand, Columbus에 도전하고 있다. 이같은 MSC의 성장에 대해 해운업계 한관계자는 " 물량이 점점 늘어나고 있는데, 과연 이 루트에서 실제로 돈을 벌어들이고 있는지 의문" 이라고 말한다. 최근 Piers의 통계에 따르면 MSC는 5번째로 큰 선사로서 동항로에서 1999년 3/4분기까지 7%의 시장 점유율을 나타내고 있다. 동기간에 동항로에서 3만 2,568teu를 수송했는데 이는 1998년 동기의 2만 2,234teu에 비하면 상당히 증가한 물동량이다. US Gulf Coast-남미동안간 시장에서 상위 2위인 13%를 점유하고 있는 MSC는 미국에서의 취급물량이 상당히 양호하다.아직까지도 미동안-남미동안 항로는 불안정한 상태이지만, 적어도 선사들에게는 2000년이 보다 나은 해가 될 것이라는 희망이 나타나고 있다. 점점 증가하는 수출물량은 northbound와 southbound간의 물동량을 보다 균형적으로 유도하고 있다.
