기획취재 / 퇴출될 해운기업은 있는가? "이자보상배율로 부실판정 문제있다" 99년 경우 1미만 업체수 절반 넘어 부채비율 200%이하 준수도 비현실적 해운업계에서 과연 이번에 퇴출될 기업은 있는가? 지난 10월 5일 금감원에서 퇴출기업 판정기준을 나름대로 밝힘에 따라 해운업계에서는 향후 어떤 선사가 퇴출의 쓴잔을 마시게 될지에 대해 관심이 증폭되고 있는 상황이다. 금감원이 2단계 기업 구조조정을 위해 채권은행들에게 제시한 부실기업 판정기준 가운데 가장 중요한 것이 이자보상배율이다. 즉 기업이 경영활동을 통해 얻은 영업이익을, 부채에 상환되는 지출이자의 액수로 나눈 수치를 이자보상배율이라고 하고 이것이 1미만인 경우를 부실하다고 보고 최근 3년 연속 1미만인 기업은 부실기업으로 판정, 퇴출 대상이 된다는 것이다. 정부의 계획대로라면 이달말까지 금감원이 제시한 판정대상 기업을 대상으로 퇴출기업을 골라내고 11월부터 퇴출 조치에 들어가게 된다. 하지만 단순한 이자보상배율이라는 지표 하나만을 가지고 기업을 평가하여 퇴출하는 것이 쉽지 않고 또 실제로 퇴출작업 중에 살아나는 회사도 있을 것으로 보인다. 금감원의 한 관계자는 이부분에 대해 "150-200개의 부실판정 대상 중에 실제로 퇴출될 기업은 20여개에 지나지 않는다"고 밝힌 바 있다. 하지만 해운업계가 불안한 것은 이번 정부의 2차 구조조정에서 이자보상배율을 기준으로 할 경우 해운업과 건설업에서 가장 먼저 퇴출기업이 나오게 될 것이라고 언론들이 보도하고 있고 일부언론에서는 퇴출대상 기업으로 모 국적선사를 직접 거론하는 등 분위기가 심상치 않기 때문이다. 관련업계에서 조사한 자료에 따르면 35개 국적선사들 가운데 지난 99년도의 경우 영업이익이 지출이자 보다도 적었던 기업은 무려 18개사로 절반을 넘는 것으로 나타났다. 고려해운(99년 이자보상배율 1.35)등 한일항로나 한중항로에 취항하는 중소형 선사들은 대부분 부채규모가 작기 때문에 이자보상배율이 1일 넘는 건실한 기업으로 나타났다. 하지만 대형선사들은 워낙 부채의 규모가 크기 때문에 많은 영업이익에도 불구하고 대부분 이자보상배울이 1미만을 기록했고 일부 중소형 선사 가운데도 영업적자로 인해 계산불능인 회사도 있는 것으로 조사됐다. 중소형 선사 가운데 영업적자를 기록한 회사는 P훼리, S해운,S상선, J해운, C해운 등 5개사이다. 이 가운데 S해운의 경우 선주협회의 회비도 3년째 내지를 못하는 등 경영이 어려운 상태이고 일부 소형선사 가운데도 선주협회 회비조차 못내고 있는 선사도 있는 것으로 알려졌다. 증권사이트인 "머니투데이"가 조사한 자료에 따르면 경상이익이 지출이자보다 3년 연속으로 작아 이자보상배율이 1 미만 해운조선 관련기업은 모두 14개사인 것으로 나타났다. 조선관련 업체는 N조선, S중공업, S중공업 등 3개사이고 국적선사는 C상선, D상선 등 2개사, 창고업체는 H복합운송 1개사, 내항선사는 S해운, D고속훼리 등 2개사였다. 나머지 6개사는 모두 하역업체들로 조사되었다. 물론 이 가운데 이번에 퇴출 대상이 되는 기업은 여신규모가 500억원 이상이어야 하기 때문에 퇴출 대상에서 제외되어야 할 업체도 있을 수 있을 것으로 보인다. 관련업계에서는 하지만 해운관련업체들을 대상할 때 이자보상배율만을 부실기업 판정기준으로 삼을 경우는 많은 문제가 발생한다고 지적한다. 선박을 많이 보유하여 부채가 많거나 이제 막 선박을 신조하거나 신규사업에 착수한 까닭에 투자에 비해 영업이익이 적은 선사는 부실기업으로 판정받기가 쉽기 때문이다. 해운산업은 구조적으로 선박구입시 장기외화차입에 대부분 의지하는 타인자본 의존도가 높은 산업이기 때문에 부채규모가 많다고 해서 그 기업이 부실하다고 보기는 어려운 측면이 있다. 사업을 확장하기 위해 선박을 많이 들여오거나 신조하게 되면 부채비율은 높아지고 이자보상배율도 그만큼 낮아질 수 밖에 없을 것이다. 따라서 국적선사들은 정부에서 기업의 구조조정을 유도하면서 "부채비율을 200% 이하로 낮추라"고 하는데 대해 "해운산업만큼은 부채가 많은 특성이 있는 산업이므로 전산업에 일괄적으로 200%이하라는 기준을 정하는 것은 문제가 있다"며 이를 합리적으로 조정해 달라고 요구하고 있다. 마찬가지로 국적선사들은 이번 부실기업 판정에 있어서도 이자보상배율만이 유일한 판단기준이 되어서는 안되며 고정장기적합률 등 설비산업에 맞는 재무건전성 지표도 참고가 되어야 한다고 주장하고 있는 것이다. 해운업계에서는 이렇게 고정장기적합률 등을 따져 볼 때 "적어도 선주협회에 등록된 국적선사 가운데는 퇴출대상이 될 기업은 없는 것 같다"(선협 관계자의 말)고 주장하고 있다. 선박도입으로 부채가 많은 특성이 있지만 기업의 건전성에는 다들 문제가 없다는 주장이다. 일부언론에서 지목이 됐던 C상선의 경우도 올들어 경영수지가 개선되어 상반기중에는 상당폭 이익을 실현하여 이자보상배율도 상당히 높아진 것으로 나타났다는 것이다. 이는 C상선이 그동안 끊임없는 자구계획과 구조조정을 한 결과로 받아들이고 있다. 과연 퇴출 해운기업은 있을 것인가? 물론 최종적으로 판단하는 곳은 해운기업들의 주거래 은행이기 때문에 그 의중을 현재로서는 알 수 없는 노릇이다. 하지만 1984년도에 "해운산업 합리화"라는 홍역을 치른 국적선사들로서는 이번의 2단계 구조조정의 칼날이 비켜갈 것으로 생각하고 있다. 혹여 있더라도 이미 대세가 기울어 가만히 두어도 생존이 어려운 극히 일부 기업들이 대상이 될 것으로 보고 있다.
