10월11일 KMI가 주최한 <21세기 해양정책 포럼>에서 노무현해양수산부장관강연한 <21世紀 海洋水産政策의 方向> 주제발표내용의 해운항만분야를 정리한 내용이다. Ⅰ.우리나라 해양산업의 현주소가. 해양산업의 부가가치◆ 해양산업이 국내경제에서 차지하는 비중은 GDP의 7%수준이 며, 연간 부가가치 총액은 30조 8천억원에 달하고 있음고용인원은 113만명으로 전체 산업총취업자의 5.7%에 달함해운서비스, 조선 및 수산물 수출의 실질외화가득액은 121억달러( 98년)로서 경상수지흑자 406억달러의 30%를 차지나. 해양산업의 국내외 위상◆ 우리나라의 국토면적은 세계대비 0.07%, 인구는 0.8%로 미미한 수준이지만, 해양산업은 세계 3%이상으로 세계 10위권의 국가해양력을 보유 99년 조선수주량은 1,270만톤으로 일본을 제치고 세계 1위를 차지해상물동량 세계 6위, 컨테이너물동량 9위, 수산물생산량 11위 등을 기록특히 지난해 부산항은 644만TEU의 컨테이너를 처리하여 로텔담을 제치고 세계 4위의 항만으로 도약<우리나라 해양산업의 국제적 위상>(해운·항만 분야)▲조선수주량, 1,270만톤, 세계1위(40.9%) ▲해상물동량, 5억 7,000만톤, 세계6위(4.9%) ▲선박보유량, 2,512만톤, 세계 8위(3.5%) ▲컨테이너처리물량, 776만teu, 세계 9위(3.7%)▲국적선상운임수입, 102억 2,000만 달러, 무역외 수입의 40% ◆ 이러한 위상에도 불구하고 해양분야에 대한 투자는 아직도 미미한 수준이므로 지속적인 투자확대가 요망우리나라 해양과학기술 투자비는 국가총예산의 0.06%에 불과하여 일본의 0.1%, 미국의 0.22% 등에 못미치며, 금액은 일본의 1/10 수준임.현재 우리나라의 항만시설확보율은 수요의 88%수준이며, 해상물동량 증가에 대응하여 향후 10년간 28조원의 항만건설비용이 요구되나, 실제 정부재정투자는 1조원 정도에 불과하여 적극적인 민자유치 전략이 필요한편 선박관련 조세액은 편의치적국의 20배나 되며, 선박금융 이자율도 2∼3%가 높은 등 해양산업의 경쟁력 향상을 위한 제도개선이 시급Ⅱ. 해양수산정책이 나아갈 방향1. 21세기 해양수산비전 및 실천전략의 마련가. [해양한국 21]의 수립◆ 21세기 해양시대를 능동적으로 헤쳐나가기 위해서는 우리의 해양여건을 감안한 새로운 해양비전을 도출하고, 이를 실현하기 위한 구체적인 마스터플랜을 정립하는 일이 선행되어야 함◆ 이에 따라 정부는 금년 5월에 21세기 국가해양전략인 [해양한국 21](OK 21; Ocean Korea 21)을 수립하였음OK 21은 [청색혁명을 통한 海洋富國 실현]을 비전으로 2010년까지 국가해양력을 세계 5위로 끌 어올린다는 계획을 담고 있음나. [해양한국 21]의 구체화 및 실효성 확보◆ 해양수산비전의 성취를 위해서는 선진해양국의 특징을 면밀히 검토하고, 우리가 경쟁력을 지닌 비교OK 21을 실효성 있게 추진하기 위해 연말까지 객관적이고 과학적인 분석과 전망을 통하여 구체적인 실천전략을 마련할 계획2. 해운분야 발전전략가. 현 황◆ 해운업의 GDP에서의 비중은 2.5%수준이나 수출입화물의 99.7%를 수송하는 국가기간산업이며, 선복량(지배선대)기준으로 세계 8위 수준을 유지 99년 외화가득액은 102억불로서 무역외수입의 약40%를 차지※ 타산업 외화가득액 : 반도체 189억불, 자동차 94억불, 철강 103억불외항해운은 그동안 지속적인 성장을 통하여 세계 20위권에 3개 선사가 포함되어 있으며, 최근 3 국간 화물수송 운임수입이 해운운임수입의 53%를 점유내항화물선은 육송 물류부담을 경감하고, 내항여객선은 도서민 및 해양관광객을 수송하는 사회 인프라로 기능나. 문제점◆ 동북아 및 아시아 역내 물량의 지속 증가로 해운의 전망은 밝으나, 3대 해운요소인 선박, 화물, 선원의 경쟁력이 급속히 악화되고 있음단순차입금융 외에 제도적인 선박금융이 전무하며, 이자율 부담이 높음기업부채비율 200%기준을 일률적으로 적용함으로써 신규선박 확보 곤란- 해운업은 고도의 자본집약적 산업으로서 환가성 담보성이 높아 외국의 경우도 선박확보시 80%이상을 금융부채로 확보※ 97년 IMF체제이후 86척의 선박을 매각한 반면, 신조선 발주는 전무편의치적국이나 경쟁국과 비교시 해운업에 대한 조세부담이 과다- 파나마선적 기준시(=100) 국제선박은 1,819, 국적선박은 3,057수준임 선원은 국제적인 개방시장이나 우리나라는 외국인선원 승선을 부원의 6명 이내로 제한. 또한 우 리 선원의 인건비 상승으로 해운경쟁력의 약화 초래다. 정책추진방향◆ 해운산업의 발전을 위해서는 가격경쟁력 제고와 더불어 연계수송망 구축, 공동마케팅, 선사간 제휴 및 네트워크 구축 등 경영의 고도화가 필요◆ 해운환경의 변화를 전반적으로 재진단하여, 세부 업종별로 경쟁력의 핵심요소가 무엇인지 분석하여 비교우위부문을 집중 육성라. 주요 실천전략◆현재 세계 8위에서 2010년 세계 5위의 해운국으로 부상- 2010년 36백만톤의 지배선대가 15억톤의 화물을 수송하여 300억달러의 국제해운수입 확보선박의 적기 확보를 위한 선박건조금융 지원방안을 마련하고, 외항해운업에 적합한 부채비율을 별도로 산정하여 적용하는 방안을 강구 국적선 위주에서 지배선대 위주의 운영체제로 전환하고, 경쟁선진국 수준의 조세지원대책을 도입 추진※ 해상운송수입 법인세 감면(캐나다, 싱가폴), 선박건조적립금 법인세 유예(미국), 톤세제도(영국, 노르웨이)고급해기사는 우리 국민, 일반부원은 저임금의 외국선원을 적극 활용토록 선원운영체계를 개선하고, 전문해운인력을 집중 육성LNG, 자동차, 컨테이너, 크루즈선 등 고부가가치 해운산업을 적극 육성하고, 글로벌 물류기지 구축과 e-Biz시스템 도입 등을 통하여 해운선사를 종합물류회사로 육성육상교통망과 연계한 U자축의 연안해운 물류Highway를 구축하여 한반도 중심의 동북아 광역해상운송체계를 정립※ 연안해운 분담율을 현재 22%에서 40%수준으로 제고3. 항만분야 발전전략가. 현 황◆ 우리나라는 세계간선항로상에 위치하고 있어 TCR, TSR과 연계시 동북아 최대 물류기지로 발전할 가능성을 대단히 높다고 할 수 있음. 우리나라 항만시설능력은 4억2천만톤으로서 수요대비 88%수준이며, 이로 인한 물류손실비용은 98년 3,785억원에 이름. 연간 항만물동량은 7억7천만톤이며, 특히 부산항의 컨테이너 처리실적은 644만TEU로서 홍콩, 싱가폴, 카오슝에 이어 세계 4위를 기록◆ 항만은 국제적 경쟁에 노출된 산업지원시설로서, 특히 동북아 경제권이 세계 경제의 중심으로 부상하고 있어 물류중심기지 경쟁은 더욱 치열해질 전망2011년 우리나라 항만물동량은 99년의 약 2배인 14억톤이 되고, 컨테이너 물동량은 2.5배 이상 증가할 것으로 예측. 특히 환적화물은 지난해 대비 60%나 증가한 260만TEU가 될 것으로 추정세계 4대 항만에 이어 상하이(7위), 도쿄(13위), 고베(17위) 등이 맹추격중임나. 문제점◆ 항만건설을 위한 투자재원의 만성적인 부족현상이 노정되고 있음현재 88%수준인 항만시설 확보율을 2011년까지 96%로 올리기 위해서는 총 28조원의 투자가 필요하므로 연간 약 3조원이 투입되어야 하나, 현재의 투자규모는 1조원 수준에 불과 민자사업도 막대한 재원이 소요되는 반면, 수익성이 부족하고 초기 투자기간 과다(5∼10년) 및 투자회수기간 장기화(50년)에 따른 위험부담으로 민자유치에 차질 초래다. 정책추진방향◆ 항만개발계획을 전면 재검토하여 수익성이 없다고 판단되는 사업은 과감하게 재정사업으로 전환하고, 수익성이 있는 사업은 적극적인 민자유치를 통하여 조기에 항만시설을 확충함으로써 동북아 물류중심기지 구축을 차질없이 추진라. 주요 실천전략◆첨단 대형중추항만을 건설하여 동북아시아의 물류중심기지로 도약- 부산항과 광양항을 대형 중심항만(Mega Hub-Port)으로 육성- 항만 관세자유지역 도입 및 국제물류비즈니스단지 조성부산항과 광양항에서 2011년까지 연간 1천만TEU의 컨테이너 처리- 2011년까지 부산신항과 광양항에 각각 24선석을 확보- 광역EDI망 등 첨단시스템을 구비하고, 항만배후수송망 적기 확보6대 권역별 거점항만에 2011년까지 추가로 총 509선석(부산신항, 광양항 제외)을 확보하여 307백 만톤의 하역능력 제고 ※ 99년말 현재 항만현황은 총 589선석에 하역능력은 416백만톤임 국내외 민간자본 적극 유치 및 외국항만개발사업에 참여 추진- 현재 부산항 4단계 확장구역 등 3개 사업에 4.2억달러 유치를 성공하였고, P&O Ports(호주), PSA(싱가폴), 허치슨(홍콩) 등이 투자의향 제시- 컨테이너 공단과 해운선사 및 하역업체 등의 컨소시움으로 외국항만에 우리 터미널 개발도 적극 적으로 추진2003년까지 자동화터미널 핵심기술을 개발(169억원)하고, 해수유통방파제 등 환경친화적이고 경제 적인 항만건설기술 개발항만 및 배후단지를 관세자유지역으로 지정하여 세제경감 등을 통해 항만경쟁력을 제고함으로써 국제물류비즈니스단지로 육성전국 주요항만에 항만공사제를 도입하고, 부두운영회사제를 활성화하여 항만운영의 효율성을 도모5. 해양개발분야 발전전략가. 현 황◆ 육상광물자원이 부족한 우리나라의 경우 해양개발에 대한 투자확대가 절실금속자원 자급률은 86년 9.9%에서 98년 0.77%로 급속히 감소하였고, 금속자원 수입액만도 연간 63억달러임현재 태평양 심해저 클라리온-클리퍼톤 해역에서 자원개발을 위한 탐사작업을 실시중이며, 조력 조류등 해양에너지 개발을 위한 연구사업에 착수◆ 해양과학기술은 미래 산업의 주도권을 좌우하는 데에서 중요한 의미가 있으므로, 장기 안정적인 연구투자가 필요현재 고속 컨테이너선 개발, 부유식 해상공간 건설, 해양신물질 추출등의 연구가 진행중※ 생명공학의 세계시장 규모는 2010년경 2천억달러에 이를 것으로 전망한편 남극 및 북극에서의 연구활동도 지속적으로 실시함으로써 향후 개발선점권 경쟁에 대비하고 있음. 나. 문제점◆ 우리나라의 해양과학기술 수준은 선진국 대비 40% 수준으로 기초단계해양과학기술 투자비는 812억원으로서 총예산의 0.06%인 반면, 일본은 우리의 9.6배에 해당하는 757억엔이며 총예산의 0.1%를 점유◆ 장기 안정적인 연구기금이 없어 연구사업에 대한 지속적인 지원이 불투명특히 해양개발분야는 경제적 가치를 추정하기가 어려우므로 정부차원의 적극적인 투자와 관심이 필요함다. 정책추진방향◆ 해양개발 및 과학기술 발전을 위한 중장기 계획을 수립하고, 장기 안정적인 재원을 마련함으로써 연구사업의 지속성을 담보해 나갈 계획임기초과학부터 축적할 분야와 기술제휴 합작등이 필요한 분야를 구분하여 효율적인 해양개발 및 과학기술 선진화를 도모라. 주요 실천전략◆ 해양광물 개발로 금속자급률을 30%이상으로 제고하고, 조력 조류에너지 개발로 2010년까지 87만kw의 전력 생산◆ 2010년까지 연간 2조원 규모의 해양생명공학산업을 육성하고, 고부가가치 첨단 선박 및 6천m급 심해저탐사장비도 개발◆ 해양광물 및 에너지자원 상용화태평양 심해저에서 2013년부터 연간 300만톤의 전략금속자원을 상업생산,메탄수화물과 인광석 채취기술을 선진국과의 기술제휴로 개발하고, 조력 조류에너지 개발을 위한 유망지역 선정 및 기술개발을 추진◆ 해양과학기술 선진화해양한국발전프로그램을 설치하여 2010년까지 3천명의 전문인력을 양성해양생물로부터 신기능성물질을 개발하고, 초고속 컨테이너선(35노트, 500TEU급)을 개발하고, 6천m급 무인잠수정 및 수중로봇을 제작유전공학을 이용하여 고성장 어류 등 신품종 해양생물을 개발하고, 동해심층수를 이용한 청정 양식단지를 조성(2001∼2010)남극자원 개발경쟁에 효과적으로 대처하기 위해 제2남극과학기지를 건설6. 해양환경분야 발전전략가. 현황 및 문제점◆ 급속한 도시화·산업화로 인하여 오염물질이 다양해지고 총량도 엄청나게 증가하고 있으나, 연안지역 환경기초시설은 절대적으로 부족한 형편임 하수처리율의 경우 전체평균이 61%인데 비해 연안지역은 39%에 불과육상중심의 환경정책하에서 해양환경에 대한 관심과 투자가 이루어지지 않아 수질 악화 및 해양생태계 파괴를 초래※ 60개 해역중 COD기준시 3등급은 7개, 총인(TP) 기준시 3등급은 43개임지구 온난화 및 지구환경 악화에 따라 국제적인 해양환경 보호의무가 강화되고 있으며, 주변 연안국과의 협력체 형성도 증가하고 있는 추세◆ 연안지역을 권역별 특성에 맞게 통합 관리하기 위하여 연안관리법을 제정하고 통합관리계획을 수립하여 이를 시행해 나가고자 함. 우리나라 연안은 생태적·경제적으로 엄청난 가치를 지니고 있으나, 그동안 무계획적인 개발로 인해 경관훼손 및 생태계 파괴가 초래※ 우리나라 전체 갯벌의 25%인 2억5천만평이 매립으로 상실각종 연안개발계획은 1천여건에 이르며, 대상면적은 전체 연안의 65%를 차지연안개발계획 상호간에 조정과 합의 결여로 계획내용이 상충하는 연안의 효율적인 이용이 저하되는 사례가 다수 발생※ 시화호, 새만금, 금강하구, 순천만, 동해안석호 등에서 중앙정부, 자치단체, 민간단체, 지역주민간 이해상충 발생한편 연평균 약40회에 이르는 각종 연안재해로 연안시설물의 훼손이 심각하나, 시설물 설치에 비해 기존 시설물 정비 투자는 상대적으로 소홀※ 10년간( 89∼ 98) 383건의 연안재해 발생으로 1조3천억원 피해※ 10년간 연안정비투자는 1조원으로 개발투자비 8조8,520억원의 11.1%에 불과나. 정책추진방향◆ 체계적이고 과학적인 해양환경관리와 주변 연안국과의 해양환경보전을 위한 협력 강화를 통하여 해양의 건강을 유지해 나갈 계획◆ 연안통합관리계획과 연안정비 10개년사업계획에 따라 새로운 연안을 조성함으로써 연안의 이용효율을 높이고, 안전하고 쾌적한 공간으로 재창조다. 주요 실천전략◆육상기인 오염원 차단 및 오염해역 특별관리를 통하여 2010년까지 모든 연안해역의 수질을 2등급 이상으로 개선◆연안통합관리와 정비사업을 통하여 개발과 보전이 조화되는 연안상 정립해상유입 생활하수처리를 위한 하수종말처리장 등 환경기초시설 설치 확충(2000년 22개소 → 2005년 63개소)해양폐기물 정화시스템을 개발 실용화하고, 2004년까지 100개소에 대한 해양폐기물 정화사업 및 4개소에 대한 오염해역 준설사업을 실시선진 해양환경기준을 설정하고, 지속성 유기오염물질 등 신종 위해물질에 대한 항목을 포함하는 종합적인 해양환경측정망을 구축중국과 황해환경공동조사를 실시하고, 북서태평양보전실천계획에 적극 참여하여 연안국간 해양보전 협력을 증진[연안정비 10개년계획]에 따라 전국연안 590개소(1조원)에 대한 해역개선사업, 친수공간 조성사업 등을 추진연안통합관리계획에 맞추어 공유수면매립계획을 전면 재검토하고, 2010년까지 13개소의 습지(갯벌)보호지역을 지정7. 해양안전분야 발전전략가. 현황 및 문제점◆ 항해술의 발달과 선박 현대화에도 불구하고 해양사고는 증가되는 추세이며, 사고원인은 운항과실 등 인적요인이 약 80% 차지.해양사고는 95년 699건에서 지난해 849건으로 21%나 증가서해훼리호 및 씨프린스호 사고이후 해양안전에 대한 국민적 관심에도 불구하고, 해상교통량 증가와 선박의 대형 고속화로 사고요인은 오히려 증가한편 해양오염방지를 위해 외국적 선박에 대한 점검 강화 등 국제적 규제가 확대되고 있으며, 해적 피해방지를 위한 국제공조체제가 요구되고 있음. 나. 정책추진방향◆ 선원들의 안전의식을 고취하고, 선사 선박의 자율 안전관리체계를 강화하는 한편, 해양교통시설의 확충과 확고한 해양질서 확립을 통하여 해양사고를 최소화다. 주요 실천전략◆ 2010년까지 해양사고 발생건수를 약 50% 감소 추진◆ 항로표지시설을 선진국 수준으로 증설하여 안전항행을 도모국제안전관리규약(ISM Code)을 도입하여 선사의 자율적인 안전관리능력을 제고하고, 중장기 해상안전기술 개발로 해양사고 최소화기준미달선에 대한 항만국통제(PSC) 점검률 2004년까지 75%를 달성하기 위하여 전담인력 54명을 연차적으로 확보2005년까지 AIS/VTS를 연계한 해상교통광역관제시스템을 구축하기 위하여 부산·인천 등 주요 10개 항만에 중계기지국 설치해적 및 해상강도 피해방지를 위하여 한 중 일 등 인접국가와 해적퇴치를 위한 국가공조체제를 강화※ 동남아국가와 전담연락망 구축 및 인공위성 위치추적시스템(Ship Loc) 개발위험물 컨테이너 점검제도(CIP)를 도입하여 위험물의 안전수송을 도모하고, 침몰선박관리시스템을 구축하여 제2의 해양사고 예방4.77마일당 1기인 항로표지를 2008년까지 3.5마일당 1기로 확충하고, 선박의 위성에 의한 위치정보오차를 10m 이내로 줄여주는 위성항법 보정기준국을 전국 연안에 설치 운영유류오염사고에 대비한 국가비상방제계획(NCP)을 수립하고, 현재 5,700톤인 국가오염방제능력을 2010년까지 2만톤으로 제고8. 해양관광분야 발전전략가. 현황 및 문제점◆ 아름다운 해안선과 도서 등 뛰어난 해양관광자원을 보유하고 있음에도 내륙문화위주의 관광개발로 해양관광자원화는 미진하고, 제도적 지원도 미흡해양레저관광수요의 증가에 비해 연안의 각종 산업시설의 산재로 해양레저 스포츠 활동이 제약되고, 해양관광에 대한 접근체계나 프로그램 개발이 부진2010년경 1인당 국민소득이 15천$을 넘어서면 노령층을 대상으로 한 크루즈관광, 생태관광이 활성화되며 My Yacht시대가 본격 전개나. 정책추진방향◆ 우리의 해양과 어촌을 휴양 레저공간으로 재조명하고, 관광자원화를 지속적으로 추진◆ 특히 해상크루즈사업을 활성화하여 우리 바다를 삶의 여유와 즐거움을 주는 세계적인 관광산업으로 육성해 나갈 계획다. 주요 실천전략◆ 전체 관광객의 24%수준인 해양관광객 비중을 2010년까지 31%로 제고전국 해안을 10개 해양관광개발권역으로 구분하고 권역마다 특색있는 해양관광도시 지정·육성해양문화를 종합적으로 보여줄 수 있는 국립해양박물관을 건립하고, 지역특성에 적합한 전문 해양박물관 및 권역별로 해양과학관을 건립을 추진해양레포츠 연수시설을 건립하고, 마리나시설을 확충하여 해양스포츠산업을 진흥동 서 남해 및 제주도를 잇는 연안크루즈 및 동북아 크루즈를 개설하고, 부산 인천 여수 제주 등에 해상호텔 건립교육적 관광적 효과가 큰 연안을 생태관광지역으로 지정 개발하고, 어촌문화와 주변경관을 활용한 새로운 어촌관광모델을 정립[2010년 세계박람회]를 유치하여 해양관광(Blue Tourism)의 획기적인 발전 전기를 마련하고, 행사후 박람회단지를 남해안의 해양관광 거점으로 활용
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