세부적 항만정책 수립으로 경쟁력가져야환적항으로 도약하도록 지원 필요부산항이 21세기 동북아 중심항만으로서의 지위를 계속 유지하기 위해서는 급변하는 세계해운시장에 능동적으로 대처할 수 있는 항만경쟁력 확보가 시급한 실정이다. 부산항의 항만경쟁력 확보를 위해서는 크게 열약한 항만시설의 확충, 기존 항만의 효율적 운영, 항만 서비스수준의 제고가 필수적이라고 할 수 있다. 이에 본지에서는 부산항의 열악한 시설능력을 대폭 향상시킬 것으로 기대되는 가덕도 신항만 개발사업과 기존 항만의 효율적 운영, 제도개선을 통한 물류흐름의 촉진에 대해 살펴봤다. 가덕도 신항만 부산항의 항만 시설여건을 살펴보면 동북아 허브포트 경쟁을 치열하게 벌이고 있는 일본·대만 등 경쟁항만에 비해 열약하기 그지없다.일본 5대항만은 97년 기준으로 볼 때 처리능력이 1,188만여teu인데 비해 취급물량은 1,100만여teu로 수급비율이 100%를 넘어섰으며 2000년에는 수급비율이 124%에 이를 것으로 전망된다.대만의 경우도 97년 수급비율이 80.6%로 항만시설이 부족한 실정이나 지속적인 항만개발을 진행하고 있어 2000년대에는 수급비율이 110% 수준까지 향상될 것으로 예측된다. 이에비해 부산항을 포함한 우리나라 컨테이너터미널의 수급률은 97년 42%에 불과했으며 2000년에도 수급률이 92%에 머물 것으로 전망된다. 이처럼 부산항의 턱없이 부족한 시설능력 부족을 해소하기 위해서는 가덕도 신항만 개발의 차질없는 추진이 필수적이다. 총공사기간 13년, 총사업비 5조 5,258억원이 투입돼 5만톤급 초대형 컨테이너 선박 25척이 동시에 접안할 수 있고 연간 처리능력이 460만teu에 이르는 가덕도 신항만 건설이 97년 11월 4일 부산 강서구 녹산동에서 역사적인 첫 삽을 떴다.기공식 후 몰아닥친 IMF한파속의 국가재정난과 정권교체에 따른 정치적 논리에 의해 가덕도 신항만 건설사업에 대한 규모 및 시기에 대한 재검토가 있을 것이라는 우려의 목소리가 나오기도 했지만 현재까지는 순조롭게 진행되고 있다고 볼 수 있다. 지난 10월 발표된 해양부의 ‘9대 신항만개발 사업 대폭 조정’에서 보령신항과 새만금신항의 건설사업이 2006년까지 유보되고 나머지 목포신항, 포항영일항 등 2001년까지 83선석을 건설하려던 계획이 30석으로 대폭 수정된 반면 가덕도 신항만은 1단계 컨부두 1선석만이 2단계로 연기되는 것으로 방침을 정함으로써 정부의 가덕도 신항만 건설의지가 확고함을 다시 확인하는 계기가 되었다. 또 97년 1,335억원에 예산투입에 이어 99년에도 2,467억원의 예산이 확보됨으로써 어업·토지보상이 순조롭게 진행될 수 있을 전망이다. 하지만 내년부터 3조원 이상이 투입되는 민자공사가 당초 일정대로 진행되기 위해서는 민자업체에 대한 정부차원의 지원책 마련이 절실하다는 지적이다. 부산항관계자는 “항만개발은 전적으로 경제논리에 의해 이루어져야 하며 가덕도 신항만은 건설에서부터 시설까지 급변하는 세계 해운·항만추세에 맞는 선진화된 항만으로 건설되어야 할 것”이라고 강조했다. 기존항만의 효율적 운영가덕신항만 1단계가 완공되는 2005년까지 부산항에는 2002년 감만확장부두 5만톤급 2선석(5,000톤급 1선석포함)개장 이외에 부두의 신설 계획이 없다. 즉 2006년 이전까지 부산항이 현재의 열악한 항만시설능력의 핸디캡을 극복하고 동북아의 허브포트의 위치를 유지하기 위해서는 기존항만의 효율적 운영여부에 성패가 달려있다고 해도 과언이 아닐 것이다. 기존항만의 효율적 운영을 위해서는 선석운영·노무관리의 효율성 제고, 항만정보화 추진, 하역요금 자율화 등의 방안들이 심도있게 검토되어야 할 것이다. 그러나 무엇보다 중요한 것은 항만 관리운영의 완전민영화가 선행되어야 한다는 목소리가 높은데 이는 현재의 국유국영 형태의 항만개발 및 관리운영으로는 급변하는 세계의 환경변화에 능동적인 대처가 불가능하기 때문이다. 또 97년부터 일부 부두에서 부두운영회사제가 실시되고는 있지만 부두운영회사의 실질적 권한 부족과 부두운영회사의 선정문제 등으로 큰 실효를 거두고 있지 못하는 것이 업계의 평가로 부두운영회사의 권한 강화 등을 통한 항만의 효율적 운영이 가능토록 해야 한다. BCTOC 민영화, PECT의 컨공단지분 매각을 통한 실질적 민영화를 조속히 실시해 항만의 효율적 운영을 도모해야 한다는 주장도 지속적으로 제기되고 있다. 이와함께 UNCTAD가 제안하는 항만 민영화의 형태 즉, 국유국영 항만관리체제를 인사권 및 재정권이 독립된 자율적이며 경쟁적인 민영체제인 국유민영의 항만자치공사로 전환하여 항만의 상업성 추구 및 서비스수준의 제고를 시급히 추진해야 한다는 주장에 대해서도 정부와 자치단체의 적극적인 검토가 진행되어야 할 것으로 생각된다. 제도개선을 통한 물류흐름 촉진부산항이 지난해 12월 15일부터 운영하기 시작한 해상급유시장으로 올 한해 8,000만달러의 급유수입과 700만달러의 항만관련 부대업체의 수입증가를 가져 올 것으로 기대된다. 해상급유시장의 성공은 불필요한 규제와 제한의 제거만으로도 충분히 항만의 수익증대를 가져 올 수 있다는 점을 입증했다는 점에서 큰 의미가 있다고 할 수 있다. 즉 물류의 원활한 흐름을 가로막고 있는 저해요소를 발굴해 개선함으로써 부산항의 경쟁력을 높이는 것도 대규모 항만건설 사업 못지않게 중요하다는 것이다. 현재 한국해양수산개발원을 비롯한 몇몇 학계 및 연구소에서 항만물류 애로요인을 발굴, 개선방안을 제시하는 움직임이 활발히 진행되고 있다. 조사결과 업체들은 입출항, 검역, 출입국절차, 예도선, 하역, 장치·보관, 통관·보세운송·수수료 납부 등 항만물류의 전분야에 걸쳐 물류의 원활한 흐름을 가로막는 규제 및 제한이 산적해 있다고 지적하고 개선을 촉구하고 있다. 이중 많은 업체가 불필요한 규제와 제한으로 업무의 과중과 비용증대를 유발시키고 있는 것으로 세관행정을 꼽고 있다.이는 세관행정이 항만을 물류의 전초기지로 인식하기보다는 밀수우범지역으로 판단하는 시대착오적인 思考가 주요인이라고 관계자들은 지적하고 세관행정의 인식전환이 무엇보다 절실히 요구된다고 강조한다. 물론 규제개혁에 발맞춰 세관행정도 예전에 비해 수요자위주로 전환되고 있는 것을 부정하지는 않지만 항만을 물류 전초기지로 인식하는 사고의 전환이 뒷받침되지 않는다면 ‘눈가리고 아웅하는’式의 개선에 그칠 수밖에 없다. 이런 의미에서 정부가 추진중인 부산항 자유무역지대(Free Trade Zone : FTZ) 지정 방침은 부산항이 동북아 물류중심기지로 나아가는데 큰 도움을 줄 수 있다는 점에서 큰 의의를 가진다고 할 수 있다. 정부는 자유무역지대 설치에 필요한 시설확충 및 제도정비를 통한 부산항 자유무역지대 지정을 조속히 실시해 부산항이 홍콩, 싱가포르처럼 환적화물 유치를 통한 허브항만이 될 수 있도록 해야 할 것이다. 21세기는 항만경쟁력이 곧 국가경쟁력인 만큼 99년에는 부산항이 보다 큰 경쟁력을 갖도록 구체적인 세부적인 계획수립과 실천이 중요한 시기라는 점을 명심해야 할 것이다.
