기사 : 해운법개정 방향에 대한 비판과 제언통합과 개정방향에 대한 정부의 상황판단 오류지난 9월 23일 공청회까지 가진 해운법 개정방향과 관련하여 우리 선주협회로서는 정부당국의 초안에 대해 너무나 할 말이 많고 지적할 내용들이 많다. 무엇보다도 해운산업육성법을 폐지해서는 안되며 부득이 해운법과 통합을 하더라도 정부당국은 개방문제에 대해 신중을 기해야 할 것이다. 그런데 정부의 해운법 개정방향과 상황판단이 잘못되고 있는 것 같아 걱정스럽다.우선 “WTO체제가 출범되고 OECD에 가입한 우리나라로서는 이제 더 이상의 지원과 보호가 있어서는 안된다”든가 “국제사회에서의 마찰을 피하기 위해 가능한 지원보조 조항을 삭제하고 규제철폐를 위한 시장참여(Market Access)를 완전히 자유화하는 것이 해운발전을 위하는 것이다”라는 주장은 매우 잘못됐다는 것을 지적하지 않을 수 없다. 실제로 일부 정부 당국자들이 이런 견해를 갖고 있고 기본적인 방향감각을 그렇기 때문에 문제는 크다.해운산업은 지원할 수 없으며, 지원해서는 안된다는 정부 인식의 배경에는 우선 WTO체제에서 상품 및 서비스의 교역에 있어 보조금을 지급할 수 없다는 일반규정이 있다는 인식이 깔려있는 것 같다. 또 미국·일본 등 OECD 국가들이 OECD 조선협상에서 선박건조를 위한 이런저런 정부지원을 금지한다는 내용의 협상을 체결한 것도 정부의 이런 잘못된 인식을 부추긴 것으로 보여진다.그러나 이들 국제질서의 진행사항을 본다면 WTO에서의 해운서비스 협상은 지난 96년 6월 미국·일본 등이 자국이익을 감안한 소극적 입장 때문에 결국 99년도에 재협상하기로 한채 완전히 중단(Standstill)됐으며 앞으로도 해운서비스 협상안의 국제질서화는 거의 무망하다고 전망된다.더욱이 조선에 관한 일정범위 초과 지원을 금지하는 협정안이 성립되었을 뿐 이를 적극 제안하고 주동한 미국이 아직 의회비준을 받지 못하고 있는 상황이다. 여기다 일본이 미국을 제외하고 협정을 발효시키자고 EU와 협의하고 있지만 이 또한 성사 가능성이 없다.결론적으로 말해 해운서비스와 조선에 관한 국제협약이 현재로서는 아무런 제약을 받는 것이 없으며, 따라서 각국이 형편에 따라 적절한 보조수단을 취하는 것에 대해 전혀 문제삼을 수 없다. 특히 그럴 가능도 없는 것은 앞서 지적한대로 OECD조선협정과 WTO에서의 해운서비스협상이 발효될 전망이 없다는데 근거한 것이다. 오히려 미국과 EU 제국가들은 신보호주의라고 일컫어 질만큼 자국해운 보호지원정책을 더욱 강화해 나가고 있다는데 주목해야 할 것이다.해운보호 육성정책을 강화하는 美·EU·개도국마치 세계해운질서는 국가별 해운지원정책을 펼 수 없고, 이를 시행하면 당장 국제적 규제에 걸려든다는 잘못된 인식이 불식되어져야 한다. 오히려 앞으로 미국·EU 그리고 개도국들의 해운보호정책을 개발하고 이를 상고하여 이번 해운법개정안 방침을 정하는데 반드시 참고해 반영시키도록 해야 한다.자세히 보면 미국의 해운지원정책은 노골적이고 적극적이다.과거 미국은 선박건조차액보조(CDS), 운항차액보조(ODS)로 연간 2억-3억달러씩 선사에 직접 지원했고, 현재는 해운안보법(Maritime Security Act)에 의해 97년부터 10년간 10억달러를 척당 200만달러수준으로 현금보조한다는 계획을 이미 실시하고 있다.게다가 미국은 정부화물 및 상업적화물 양쪽에 화물유보정책을 써서 미국선박에 적취하도록 강제하고 있다. 군용화물은 100%, 식량원조화물 70%, 기타정부화물은 50%로 유보하고 있다. 또 상업적화물은 지난 96년부터 알라스카 수출원유에 대한 수송권을 미국적선에 한정하고 있다.EU는 지난 96년 3월 新해운전략(Towards a New Maritime Strategy)를 확정하고, 이에대한 세부보완책을 추후 발표하기로 되어 있다. 신해운전략의 주요골자는 첫째, 안전확보를 위해 항만국통제(PSC)의 강화를 통한 국제안전법규의 실행, 기준미달선 이용하주에 대한 강제적 제재조치, 유럽 항만에 기항하는 선박에 대한 제3자 책임보험제도를 도입하는 것 등이다. 또한 둘째로 비회원국 및 해운기업의 불공정 가격책정에 대한 대항조치 및 자유로운 시장참여 등 공개시장을 추구한다는 내용을 담고 있다.셋째는 경쟁력 향상을 위해 선원훈련 및 교육촉진에 대한 국가 보조지원을 조치하고, 마지막으로는 해운산업 보조기준의 수정 등 국가제원제도를 개선한다는 것 등이 주요 골자다.EU집행부는 97년 7월 이에대한 구체적인 국가보조방안을 마련해 발표했는데, 편의치적선에 준하는 한도까지 EU멤버국의 국가보조 지원기준을 마련했다. 그 내용을 살펴보면 다음과 같다.우선 세제지원에 있어서는 법인세는 영세율까지 최고한도로 감면이 가능하고 소득세도 감면조치하며 사회보장세는 영세율까지 감면할 수 있도록 했다.보조금은 본선장비개선 지원보조금, 구조조정 지원보조금, 선원훈련 및 교체보조금 등을 마련하기로 했다.다음은 조선보조금 문제로 EU는 올해(98년) 5월 7일 신조선 산업정책을 채택했다. 그 내용은 제7차지침(선가의 9%까지 정부지원 허용)을 2000년도말까지 추가연장하는 한편 시설현대화 기술개발·환경보호 투자 등에 신규보조금 지원을 허용한다는 것이다.여기에다가 EU는 투자보조까지 해주고 있는데 신조선에 대한 국가보조이외에도 중고선의 구매 또는 현존선 개조, 현대화 보조금도 지급할 수 있도록 했다.미국이나 EU국가 외에도 많은 나라들이 해운지원 정책을 쓰고 있다. 이들 각국의 해운지원 정책을 분석하면 ▲운항보조금 지급 국가가 8개국 ▲선박건조 보조금지급 20개국 ▲금융 보조국가 22개국 ▲화물 유보적취 보조국 22개국 ▲제2치적 실시국가 9개국 ▲조세 및 상각지원 38개국 ▲해체 지원 6개국 ▲국영선사 인정 34개국 ▲연구개발 및 보험지원 28개국 등에 이르고 있다. 세계 각국이 다양한 보조정책들을 다투어 실행하고 있는 셈이다.화물유보제도와 보조금 문제우리나라의 정기선 웨이버를 포함한 화물 유보제도는 해운개방 조치와 함께 점차 사라져가고 있다. 지정화물만을 보더라도 비료원료, 원유, 곡물, 석유화학원료 등의 소위 대종화물들이 지난 96년도에 완전히 개방되어 외국선사들도 마음대로 적취할 수 있게 됐다. 아직 남아 있는 지정화물인 석탄, 제철원료, 액화가스 등도 99년에는 완전개방되어 외국선사들도 실을 수 있게 된다. 올해 연말로서 국적선사들이 혜택을 누리며 실을 수 있는 대량화물들은 완전히 사라지게 되는 셈이다. 이런 개방 스케줄은 이미 지난 OECD가입 조건에도 명시된 내용이었다.이런 개방스케줄을 어쩔 수 없이 지켜야 하는 것이라면 지정화물은 일단 철폐하는 것으로 하되 국제선박등록법상에 ‘안보선대’로 규정된 선박의 주종화물은 선정하여 국적선에 계속적으로 화물 유보를 할 필요성이 있다. 예를들면 국방관련 물자나 제철원료, 연료 등을 들 수 있는데 이들 안보화물은 일정률 이상을 장기수송계약을 할 수 있도록 해야 한다. 지금이야말로 우리나라 해운이 국가안보에 기여를 하고 외화획득과 무역확대에도 실질적으로 도움을 줄 수 있는 절호의 찬스이다. 이런 때 해운산업 발전을 가로 막는 식으로 법개정이 추진되어서는 안된다. 정기선 화물에 대한 웨이버(waiver)제도는 이를 사실상 시행치 않고 있다. (현재:선주협회 지정 및 장관승인절차에 따라 방글라데시 1개국만 적용중임) 이 규정은 현행대로 조치하여 상황변동에 따라 발동 시행 할 수 있도록 되어야 할 것이다.보조금 및 지원에 대한 국제법상 규제 하나도 없다.전술한 바와 같이 아직 해운 및 조선에 관하여서는 시장개방 등에 대한 대외약속은 있었지만 국제질서 어느 면에서도 아직은 해운이나 조선에 대해 보조금 지급금지나 지원금지 규정이 국제법으로 확정된 것이 없는 상황이기 때문에 이는 정부의 의지에 따라 지원이던 보조금이던 무제한 허용하는 입법안도 가능하다는 것이 현실 논리이다.해운법개정안에 반영되어야 될 주요지원정책따라서 이번 해운법 개정에서는 다음과 같은 내용이 반드시 반영되고 정책적인 배려가 되어야 한다. 첫째, 동북아 중심항으로서 필요한 각종 지원 사항이 명시돼야 한다. 말로만 동북아 물류중심항 건설하겠다고 할 것이 아니라 실질적인 지원으로 실천에 옮겨야 한다.두번째는 해운센타 건립과 해운집회소 설치운영에 관한 지원도 있어야 할 것이다. 이것도 명문화해야 한다. 세 번째는 해운중장기 발전계획을 위한 기구의 설치와 이를 뒷받침할 각 분야별 연구용역사업비의 지원방안이 강구되어야 한다. 이와함께 해운단체 및 연구기관에 대한 육성과 지원도 있어야 할 것이다. 정부가 진정으로 해운산업을 염려하고 발전을 모색해야겠다고 생각한다면 이런 분야부터 정부의 예산을 확보하여 지원해 나가야 한다. 솔직히 지금까지 항만개발에만 예산을 땄지 언제 한 번 해운지원을 위한 예산을 따본적이 있는가 묻고 싶다.네 번째는 경제적 비상사태에서의 선박취항명령과 보조금 지급 근거를 법상에 명시해야 한다. 비상사태에서의 보조금 지급은 전혀 문제될 수 없는 성질의 것이다. 다섯 번째는 해운조선 연계 육성방안을 위한 특정기구의 설치와 운영에 관한 법적 근거가 마련돼야 한다. 해양수산부가 조선분야를 가져오지 못한 것도 아쉽지만 법률적으로도 해운조선을 연계육성하는 방안이 명문화 되어 있어야 해운산업발전에 도움이 될 것이다.여섯 번째는 국제기구 및 국제협약 대책을 위한 지원기구 설립 및 운영에 관한 사항을 법상에 명시해야 한다. 해운불황으로 모두 어려움을 겪고 있더라도 국제협약에 대한 연구와 국제정보에 대한 연구 분석 활용은 매우 중요하다. 정부에서도 국제협약에 보다 능동적으로 대처할 수 있도록 법상에도 아예 명시를 해야 한다.끝으로 해운발전을 위한 일반적인 장려사항을 예시하고 이를 해운장기 발전계획의 필수 사항으로 삽입하도록 규정하여 지원근거를 마련해야 한다. 예를 들면 해운업체의 전용부두 확보나 크루즈 사업 및 조선기술, 선박확보 지원 방안, 항해기술, 장비의 개발 연구 사업화 추진, 항만운영 및 관리의 과학화, 효율화 같은 것 말이다. 외항이나 내항, 항만하역서비스 등에서 대형업체와 중소업체가 공동운영하거나 협업하도록 촉진하고 이들에게 항만이용시 어드밴티지를 주는 것도 법상에 명시했으면 한다.다시 한 번 강조하거니와 세계는 적어도 자국선대에 대해 해운과 조선 측면에서 편이치적선대와 동등한 정도까지 혜택을 주고 지원을 하려고 하는 추세이다. 우리나라라고 이러한 흐름을 외면하고 무조건 개방하는 식으로 나간다면 천추의 한을 남기게 될 것이다. 지금이야말로 해운산업이 국가안보와 무역확대, 외화획득에 기여할 수 있는 찬스라는 점을 명심했으면 한다. 또한 지금이야말로 우리나라 해운이 선진해운국을 따라잡을 수 있는 절호의 찬스이며 이는 정부의 해운산업에 대한 보다 정확한 이해와 적극 지원의지가 살아있을 때만 가능하다는 점을 깊이 인식했으면 한다.
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