기사 : 2000년 이후 정기선 선복과잉 다시 심화될듯경영효율화·합리적 물류체계 구축 등 필요< 현재의 해운시황 >1995년말을 전후로 하여 끝없는 하락세를 시작한 세계 정기선시장의 컨테이너운임은 금년 초를 전후로 하여 안정 및 회복세를 나타내기 시작하였으며, 최근 들어서는 주요 수출항로에서 뚜렷한 상승세를 나타내고 있다. 이는 아시아의 경제위기 이후 극동지역의 대북미 및 구주 수출 컨테이너물동량이 급증하면서 이들 항로의 평균선적률이 상승함에 따라 나타나는 현상으로 그동안 크게 악화되었던 운항선사들의 수익성을 회복시킬 수 있는 계기로 인식되고 있다.주요항로의 시장평균운임(M/R)에 있어서는, 북미항로의 경우 1995년 중반에 teu당 1,200∼1,250달러의 수준을 유지하던 한국/북미서안의 수출 컨테이너운임이 1997년 하반기에는 teu당 850∼900달러까지 하락하였으나 이후 1998년 2·4분기까지는 더 이상의 하락세를 멈추고 보합세를 유지하고 있다. 다만 1995년 중반에 teu당 1,400달러를 상회하는 수준을 유지하던 한국/북미동안의 수출 컨테이너운임이 1997년 4·4분기에는 teu당 850∼900달러까지 하락하였으나 이후 주요 할증료의 인상과 GRI(일괄운임인상)의 여파로 가파른 상승세를 보이면서 1998년 2·4분기에는 teu당 1,000∼1,250달러에 이르렀다.그러나 수입항로에 있어서는 해상물동량이 1997년 하반기 이후 크게 감소하면서 1995년 이후 지속되던 컨테이너운임의 하락세가 이어지고 있을 뿐만 아니라 수입항로에서 수송되고 있는 수출용 공컨테이너에서 발생하는 비용과 신규 컨테이너의 확보비용으로 컨테이너운임의 회복세가 본격화되고 있는 수출항로에서 발생하는 운항선사들의 수익성 회복을 상쇄시키고 있다. 그리고 이와 같이 운항선사의 수익성회복에는 전혀 직접적인 도움이 되지 못하면서 회수되고 있는 공컨테이너를 포함할 경우 수입항로의 평균선적률이 수출항로에는 미치지 못하지만 상당 수준에 이르는 실정이다.북미항로에서 북미서안/한국의 수입 컨테이너운임은 1996년초에 teu당 1,250∼1,300달러를 유지하였으나 1998년 2·4분기에는 teu당 700∼750달러에 불과하는 등 하락세가 이어지고 있는 실정이다. 1995년 하반기에 teu당 1,250∼1,300달러를 유지하던 북미동안/한국의 수입 컨테이너운임도 1997년 상반기중 일시적인 회복세에도 불구하고 1998년 2·4분기에는 teu당 800∼850달러까지 하락하였다.한편, 만성적으로 선복과잉현상이 상존하고 있던 아시아역내항로에서는 일본 및 동남아 주요국가에서 확산되고 있는 경제위기 이후 아시아전역의 역내교역이 크게 위축되어 해상물동량이 급격히 감소하면서 일부지역을 제외하고는 운임경쟁이 더욱 심화되고 운항선사들의 경영난이 계속 악화되고 있으며, 그 동안 안정세를 유지해 오던 대서양항로의 컨테이너운임도 1997년 하반기 이후 항로내 물동량의 증가세가 둔화되고 Cosco/K-Line/YML 및 그랜드얼라이언스 그룹의 주요선사들이 서비스를 확대하면서 점차 운임불안정이 가시화되고 있는 상황이다.< 불황의 요인 >1995년까지 1% 미만에 머물던 세계 컨테이너선대의 선복과잉률은 1996년에는 4.8%, 1997년에는 7.9%, 그리고 금년에는 11.5%에 이르는 등 크게 확대되고 있어 세계 정기선해운시장에는 불황의 요인이 상존하고 있음을 쉽게 알 수 있으며, 그 결과 최근까지 북미 및 구주항로와 같은 주요항로에서 운항선사간의 경쟁이 심화되고 운임의 하락세가 지속되는 등 정기선시장의 불황이 지속되는 중심적인 요인으로 작용되어 왔다. 다만 아시아의 경제위기가 시작된 1997년 하반기 이후 동향(E/B)의 북미수출항로와 서향(W/B)의 구주수출항로에서 급증하는 해상물동량과 각각 반대방향의 북미수입항로와 구주수입항로에서 역시 그 규모가 확대되고 있는 공컨테이너의 수송량에 의하여 이들 항로의 평균선적률이 상승하면서 일시적으로는 불안요인을 상쇄시키고 있는 것으로 보인다.한편, 우리나라에서는 대북미 및 구주 수출·입 컨테이너물동량의 불균형이 특히 심화되면서 수출화물의 수송을 위한 공컨테이너의 부족현상이 더욱 심각하게 확대되고 있으며, 운항선사로서는 원화가치의 저평가에 의하여 발생하는 환차익에도 불구하고 수입항로에서 지속되는 저운임현상과 공컨테이너의 확보에 소요되는 비용이 급증하고 있어서 본격적인 수익성상승으로까지 이어지지는 못하는 것으로 판단되고 있다. 따라서 1997년 하반기 이후 주요 수출항로 컨테이너운임의 안정과 큰 폭의 환차익이 발생하면서 아시아 특히 우리나라의 정기선해운시장이 다소 안정되고는 있으나 아직은 진정한 호황의 국면에 진입한 것으로 보기에는 이른 것이다.<국내 해운기업의 경영상태>외환위기와 함께 심화되고 있는 우리나라 금융시장의 급격한 경색은 우선 국내에서 해운기업의 자금조달을 어렵게 하고 있을 뿐만 아니라 우리나라 경제에 대한 국제신인도가 큰 폭으로 하락하면서 국제금융시장에서의 자금조달도 역시 어렵게 하고 있으며, 국내외 자금에 대한 이자율의 상승과 기존의 해외조달자금으로부터 발생하는 환차손도 기업경영에 있어서의 큰 부담으로 작용하고 있다. 이와 같은 금융조달에 있어서의 어려움 이외에도 최근에는 고환율에 의하여 운임수입이 미국달러화로 결제되는 해운기업의 특성에서 오는 환차익의 효과도 원화환율이 다소 안정됨에 따라 점차 축소되고 있어 재무 및 금융조달에 있어서의 어려움을 해소시키지는 못하는 결과를 초래하고 있다.수출항로에서는 운항선사들의 개별 또는 집단적인 노력으로 운임회복을 지속적으로 추진하고는 있으나 달러화의 고평가로 운임부담이 급증하고 있는 하주 및 하주단체의 저항으로 실질적인 운임인상폭이 소폭에 그치고 있으며, 수입항로에서 지속되는 저운임현상과 공컨테이너 회수비용의 확대 등으로 본격적인 경영상의 수익성회복이 실현되기는 어려운 실정이다. 특히 아시아 역내교역이 크게 위축되면서 일부 근해선사를 중심으로 수송실적은 물론 매출액의 감소가 확산되고 있는 우리나라 해운업계의 전반적인 부실화가 장기화될 수 있는 가능성이 커지고 있다.이에 따라 주요 대형선사들은 1997년 하반기 이후 이미 보유선박의 매각과 운항효율의 제고 등 적극적인 자구노력으로 경영을 개선시키고 있다. 그러나, 주로 동남아지역을 대상으로 하는 중·소선사들은 수송실적의 급격한 감소와 이에 따르는 경영적자로 재무구조가 크게 악화되고 있어서 수익성회복을 위한 보다 적극적인 경영전략이 요구되고 있으나 이를 위한 재정적인 여력이 없어서 특히 어려운 실정이다.<정기선해운시황의 중단기 전망>최근 대구주 및 대북미 수출항로 등 일부항로에서 나타나고 있는 운임의 안정세에도 불구하고 대구주 및 대북미 수입항로와 대서양항로에서의 운임압박으로 세계 정기선해운시황의 실질적인 회복은 어려울 것으로 인식되고 있다. 그러나, 1997년 이후 확대되고 있는 노후 컨테이너선의 해체와 주요선사에 의하여 자제되고 있는 초대형선의 신조인도 등으로 최근까지는 세계 정기선해운시장에서 실질적인 운항선복량의 증가세가 둔화되고 있어 현재 일부항로에서 일시적으로 나타나고 있는 안정세가 단기적으로는 유지될 수 있을 전망이다.예를 들어, 영국 및 네덜란드의 합작선사 P&O Nedlloyd는 금년초 이후 선령 30년의 1,400teu급 1척과 선령 25년 이상의 3,000teu급 6척을 해체용으로 매각하는 등 특히 주요 대형선사에 의한 노후 컨테이너선의 해체가 가시화되고 있다.이에 따라, 1997년 전세계의 컨테이너선 해체량은 32척 3만 4,000teu로 전년대비 67% 증가하였으며, 금년에는 약 6만teu, 그리고 오는 1999년에는 10만teu를 초과할 것으로 예상되는 등 급증할 전망이다. 그리고, 향후 컨테이너선의 해체는 용선료가 지속적인 하락세를 나타내고 있으며 노후선이 많이 분포되어 있는 2,000teu급 미만의 중·소형 선박을 중심으로 진행될 것으로 보인다.그 결과, 전세계에서 운항되고 있는 100teu급 이상 풀컨테이너선대의 선복량은 1997년말 현재 2,335척 371만 8,000teu에서 금년말에는 이에 비해 15.8% 증가한 2,637척 427만 5,000teu를 기록할 것으로 예상되며, 이후에도 증가세가 둔화되어 2년후인 오는 2000년말까지는 2,749척 457만teu를 소폭 상회하는 데 그칠 전망이다.그러나, 중장기적으로는 아시아권 경제위기의 여파에 의한 세계경제의 성장둔화와 해상물동량의 증가세둔화를 예상할 수 있을 뿐만 아니라 주요 대형선사들이 최근 들어 초대형선박을 중심으로 한 선복량 확충계획을 다시 확대할 계획을 수립하고 있어서 이들 선박의 인도가 본격화될 경우 향후 2∼3년 후에는 세계 정기선해운시장의 시황이 다시 불안정해질 수 있음을 충분히 예상할 수 있는 것이다.최근 들어 적극적인 노후선박의 해체를 추진하면서 금년 4월 이후에는 6,600teu급 초대형 신조선을 투입하기 시작한 바 있는 P&O Nedlloyd는 이들 선박의 신조발주를 향후 더욱 확대할 계획이며, 홍콩선사 OOCL도 금년 하반기에 들어 5,000teu급 초대형선의 신조발주에 착수하면서 오는 2000년 이후에는 최소 5척에 이르는 이들 선박을 인도하여 OOCL의 주력선박으로 그랜드얼라이언스 그룹의 서비스망에 투입할 예정이다. 그리고, 독일선사 Hapag-Lloyd도 신조선가, 중고선가 및 용선료가 최저의 수준에 있는 현재가 향후 정기선시황의 호전에 대비하여 최소의 투자비용으로 필요선박을 확보할 수 있는 적기임을 강조하면서 역시 적극적인 컨테이너선의 신조발주에 착수할 계획임을 발표하였다.이에 따라, 전세계의 컨테이너선 신조발주량은 327척 57만 2,000teu를 기록한 1996년 이후 감소세를 나타내면서 1997년에는 전년대비 57.6% 감소한 24만 2,000teu에 불과하였다. 그러나, 금년 들어서는 주요선사들이 4,500teu급 이상의 초대형선의 신조발주를 적극 확대하기 시작하면서 상반기에만 91척 25만 7,000teu에 이르는 등 높은 증가세를 나타내고 있으며, 하반기에는 더욱 높은 증가율을 기록할 전망이다. 그리고, 이들 선박이 본격적으로 인도되는 오는 2000년 이후에는 세계 정기선시장의 운항선복량은 다시 높은 증가세를 나타낼 전망이다.결과적으로, 현재 주요 수출항로를 중심으로 나타나고 있는 운임의 안정세가 단기적으로는 지속될 것으로 예상되고 있지만, 중장기적으로는 또 다시 심화될 것으로 보이는 세계 컨테이너선대의 선복과잉과 물동량 증가세의 둔화에 의하여 운항선사간의 경쟁심화가 필연적으로 수반될 수 밖에 없을 것으로 보이며, 주요 대형선사들이 M&A 등 적극적인 경쟁전략을 다시 확대함으로써 시황악화를 촉진시킬 가능성이 상존하는 것이다.< 해운기업의 대응방안 >중장기적으로 시황악화의 가능성이 상존하고 있는 세계 정기선해운시장에서의 생존을 위해서는 해운기업의 적극적인 대비가 요구되며, 특히 국내의 해운기업으로서는 당면하고 있는 IMF체제에 있어서의 열악한 경영환경도 극복해야 하는 어려움도 있는 것이다.이와 같은 상황에서 세계 정기선시장은, K-Line이 경영의 글로벌화, 연결경영의 실현, 조직의 활성화, 안전운항, 환경보전를 목표로 한 신경영계획(New K-Line Spirit for 21)을 추진하는 등 주요 선진선사에 의하여 해운기업 내부의 경영혁신이 적극적으로 추진되고 있으며, 경영의 글로벌화 및 전략적제휴가 크게 확산되면서 영업의 통합화, 물류의 최적화, 전략적제휴에 의한 협력강화 등을 실현시키는 방안으로 조직의 유연성 및 단순화논리의 도입이 확산되고 있다.그리고, 1996년말 이후 본격화된 주요선사의 M&A와 글로벌제휴체제의 개편에 따라 수익성을 회복하고 있는 초대형선사들은 개선되는 경영실적과 추가적으로 발생하고 있는 선대 및 인력수요에 따라 향후 2∼3년간 또 다시 경쟁 및 협력선사와의 M&A를 확대할 것으로 예상된다.따라서, 이와 같은 상황을 적극적으로 극복할 수 있는 대책으로는, 비생산적인 경영관리행위를 억제하고 제거하기 위한 효율적인 경영효율화, 해상은 물론 내륙에서의 효율적인 연계수송체제와 물류관리시스템을 망라한 합리적인 물류체계의 구축, 무리한 신조발주 및 시장확대와 같은 과도한 투자의 억제, 선박, 컨테이너, 장비, 터미널, 물류시설 등에 대한 직접투자보다는 용선, 리스 및 타선사와의 공동투자에 의하여 자본비용을 축소하는 기업유동성의 확보, 불요불급한 자산의 매각에 의한 부채비율과 해외자금의 도입에 의하여 과다한 이자비용의 축소, 적극적인 전략적제휴 및 M&A 등에 의한 글로벌서비스망 및 영업시장의 확보 등 보다 건실한 경영기반을 구축하기 위한 대응방안을 적극적으로 개발하여 추진하는 자세를 조속히 확립해야 할 것이다.
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