기사 : 건화물선 내년 2% 성장, 2000년부터 上昇내년까지 세계 경제 低落 물량 증가 기대難오늘의 해운시황은 마치 끝이 보이지 않는 어둡고 긴 터널에서 한 가닥 빛을 기다리며 기도하는 길 잃은 나그네의 상황으로 비유해도 과언이 아닐 것 같다.1980년도 제2석유파동(Oil Shock) 이후 국내에서는 해운역사상 유래 없는 대 통폐합으로 많은 선박회사들이 자취를 감추었고 어느 해운경영인이 야산 소나무에 목메어 자살한 비극이 아직도 기억에 생생한 그 시절 이후 오늘의 해운 시황은 최악의 국면을 맞고 있다 하겠다.케이프형 (Cape Size) 선박들은 이미 계선상태에 들어갔고 파나막스형 (Panamax) 도 상황은 비슷하여 美 Gulf積 일본향 곡물운임이 미화12.50 대로 전락하여 상황은 과히 비극적이다. 핸디·핸디막스(Handy·Handymax)도 정도의 차이는 있을망정 상황은 비슷하여 8월 18일 현재 BFI 운임지수가 783으로 전락했다. 이러한 어두운 상황에서 해운시황을 전망한다 함은 장님의 코끼리 감정에 불과 하겠으나 우리 모든 해운인의 고통과 근심을 함께 나누는 뜻으로 주로 부정기 乾貨物船을 중심으로 拙筆을 엮어본다.<해운시황 변동의 요인 >해운시황을 결정 짓는 두 가지 큰 요인으로 ①自國 및 世界 經濟 成長 現況과 ② 船腹의 增減 및 新造船 引渡量을 들 수 있다. 이 두 가지 요인이 需要供給의 Balance를 左右하여 船腹이 경제성장으로 인하여 해상화물수송량의 수요를 초과할 경우 ‘불황’, 그 반대의 경우는 ‘호황’으로 볼 것이다. 해운업은 大자본집약적 산업으로 일시에 船腹이 증강되거나 감소될 수 없으며 세계 경제 성장 또는 둔화도 극히 완만하게 나타남으로 해운경기의 변화는 보다 복합적이고 예측 불능한 것이 특징이다. 또한 세계 경제 상황이 호전된다 하여도 일정기간이 지난 뒤에야 해운시황이 뒤따르며 반대로 경제 불황 시에는 거의 동시에 또는 보다 먼저 해운시장이 不況으로 反轉하는 등의 특성 때문에 해운시황을 정확히 예측하기란 하나님 외는 불가능한 일이다. 석유파동, 전쟁, 천재지변등 급격한 예측불능의 상황을 제외하고는 대체로 호황 2-3년 불황 3-4년 등 약 6년 週期로 변하고 있음을 알 수 있다.<해상건화물 시장>90년대 중반부터 세계 해운시장은 일본·한국·중국 즉 극동 3개국이 좌우했다고 볼 수 있다. 필자가 1996년 6월 동구라파를 여행했을 때 주요 건화물 취급 선사 및 유수 해운 중개사들이 일손을 놓고 있었다. 이유를 물은 즉 “Because of you!” 라고 대답했다. 때마침 일본연휴에 이어 한국의 연휴가 이어져 한국·일본으로부터의 Order가 죽어 歐洲 건화물 해운시장이 놀고 있다는 현실을 목격할 수 있었다. 특히 Panamax 시장은 당시 시장을 주름잡던 H社 및 C社등에 의하여 세계 해운계에 코리아 신드롬의 바람을 일으켰으나 그로 인한 거대 손실로 인하여 지금은 무대 뒤로 사라지고 말았다. 해상 물동량의 주종은 역시 곡물, 철광석 및 석탄이다. 최근 계속되고 있는 Panamax급 운임시황 저조의 주원인도 미국산 곡물수출의 부진이라 하겠다. 세계 전체의 금년도 조곡 수출 물동량은 약 1억 315만톤으로 전년도의 1억 255만톤과 비슷한 수량으로 추산되었으나 최근 중국의 양쯔강 홍수피해로 인하여 약 300만톤의 옥수수 수출이 감소될 것으로 추산되며 미국의 옥수수 수출량도 과거 연평균치에 비해 500-600만톤을 하회할 것으로 예상된다. 최근 극동 3국의 홍수 피해로 인하여 곡물 수입량이 다소 증가될 것으로 예상되나 아직 현재로서는 곡물 이동량이 최저에 달해 8월 17일자 Maritime Research 운임수치는 U.S. Gulf － Japan Panamax 기준 미화 12.55라는 상상 이하의 운임 수치를 보여주고 있다.철광석 및 철강제품의 경우 국제 철강협회는 금년도 세계 철강 생산량이 7억 9,670만 톤으로 전년도와 비슷한 수량으로 추산하고 있으나 최근 일본과 한국의 급속한 경제 성장 둔화로 인하여 철강 경기가 날로 악화되고 있으며 일본의 경우 2·4분기 조강 생산은 국내외 수요 감소 및 재고 감축을 위한 감산 실시로 작년 동기비 405만톤이 감소한 2,272만톤에 그칠 것이며 이에 따라 98년 조강생산은 27년만에 최저 수준인 9,000만톤으로 하락할 가능성이 시사되고 있어 이로 인한 Cape형 철광석 및 Panamax형 석탄 물량이 비례하여 감소할 것으로 예상된다. 이외에도 歐洲 선진제국의 低 경제성장정책, 아세아 제국의 외환파동으로 인한 극심한 불황, 중국대륙의 홍수피해로 인한 경제 침체, 8월 17일 러시아의 모라토리엄 선포 및 그로 인한 루블화의 33% 평가절하로 인한 독일 등 채권국의 자금 경색 등으로 인하여 금년도 및 내년도의 세계 경제 성장이 극도로 저하될 것으로 예상됨으로 해송 물량 증가는 기대하기 힘들 것으로 예상된다. <船腹現況>세계경기 침체로 인한 물동량 증가의 둔화 또는 감소에 비하여 세계 조선 경기의 호황으로 신조선의 引渡는 꾸준히 지속되고 있고 반대로 老朽船 해체량은 감소되어 船腹은 전년대비 약간의 증가 추세를 보여주고 있다. 1997년말 총 5,192 척에 2억 2,760만톤의 건화물선 船腹에 1998년도 引渡分 230척 1,225만톤이 추가되고 거기에서 다소의 해체선 감소를 감안하더라도 1998년말의 船腹은 2억 6,950만톤에 이르러 약 0.7%의 증가가 예상된다.신조선의 발주량은 1995년에 기존 船腹量의 13.6%, 1996년에 12.2%, 1997년에 10.4%, 1998년에 10.3% (예상)로서, 즉 해마다 기존 선박량의 평균 11.68%에 해당하는 신조발주가 이루어진데 비하여 해체선의 속도는 해체단가의 상승 및 세계환경오염제도의 강화 등으로 인하여 해마다 둔화되고 있다.1997년말 기준 선령 20년 이상의 老朽船은 26%, 25년 이상 老朽船은 5%로서 도합 31%의 老朽船이 시기 적절하게 해체되지 않고 해운시장에 돌고 있는 한 해상물동량에 대비한 船腹의 조정은 상당기간 어려울 것으로 예상된다. <短·中期 市況 전망 >이상의 통계표에 나타난 바와 같이 건화물의 해상물동량은 전년대비 -1.4%로 감소한 반면 선복량은 0.7% 증가 할 것으로 예상되며 이 불균형의 幅은 앞으로도 계속 커질 것으로 예상되어 현재의 극심한 해운 불황에 이어 短期·中期的으로 海運 市況은 계속 어두울 것으로 전망된다. 세계 유수한 해운 전문기구 및 전문인의 견해를 들어보면 대략 다음과 같은 전망이 예측된다. 단, 이는 어디까지나 현재까지의 각종 지표, 통계 및 세계 경제 전망을 참조한 추측에 불과하며 진정한 해운 전망은 하느님만이 알 것이다. 금년도 상반기 선박의 運航收支는 Cape및 Panamax가 결정적으로 운항 원가를 하회하고, Handy 및 Handymax는 극히 약간의 차로 운항 원가수준을 상회했다. 오늘의 운임지수는 거의 운임곡선의 下端에 육박하나 이번 夏期 싸이클 기간동안 얼마나 더 떨어지느냐에 관심 집중되고 있다. 금주 BFI 운임지수가 783 까지 하락하여 1986년 12월의 707 이후 최저 수치이다.Cape Size형은 계선점에 돌입하였으며 Panamax형도 계선점에 거의 육박하고 있다. 1997년말 이후 세계 전체 乾貨物海送物量은 약 3% 감소되었으며 금년 3·4분기의 운임율은 昨年對比 약 30% 하락으로 추산된다. 中古船 가격은 1997의 최고치에 비하여 약 20% 폭락하였고 新造船 가격도 금년 이후 약 10% 하락하였다. 이러한 해운시황 하락은 일본 경제의 향방, 중국·동남아세아 및 러시아 경제 향방에 따라 더욱 악화될 수 있는 가능성을 내포하고 있다. <1999년 및 그후의 전망>내년 1999년의 세계 乾貨物 교역량은 약 1.5% 증가 할 것으로 예상되며 乾貨物船 선대도 약 0.7∼0.8% 증가할 것으로 예상되고 세계 해운시황은 금년 3·4분기에 싸이클의 최저점에 落着된 후 1999년도에는 약 2%의 미미한 伸長이 기대된다. 1999년에도 극히 낮은 운임수준 (금년 보다 약간 상회)으로 유지 될 것이나 2000년도 부터는 상승국면으로 전환될 것으로 기대된다.<해운불황극복을 위한 대응책>지난해 10월 부터 불어닥친 IMF 외환위기로 시작된 극심한 경제 불황하에서 중소기업은 물론 大Group사들도 모든 수단을 다하여 살아남기에 바쁘다. 이 와중에서 우리 해운계의 불황은 더욱 더 치명적인 상황인데도 금융산업 및 국가 기간산업등의 주요 산업에 가려 누구의 도움도 받지 못한 채 자력으로 살아남지 않으면 안되는 긴박한 상황에 처하여 있다. 우선 불황을 이기는 길은 간단한 원리 즉 무엇보다 ‘Cost Down’이 최선의 길이다. 기구를 축소하여 一當百의 정예 멤버로 집약적 업무 (금융, 업무·총무, 운항, 영업 등) 및 기획개발에 주력하고 선원, 해무, 공무, 용선중개 및 일선 집하활동 등은 관련 전문업체 (선원 송출업체, 선박 관리 업체, 엔지니어링 업체, 해운중개업체 등) 등을 활용하여 거대한 인건비를 줄이고 적은 비용으로 최대한 효용을 취하는 선진 해운국들의 지혜를 배워야 할 것이다. 둘째로 정보의 先取이다. 해운업은 정보의 싸움인데도 우리는 정보에 너무 낙후되어 있다. 빠르고 좋은 정보를 先取하여 共有할 수 있는 기구 (예컨대 서울해운거래소 등)를 시급히 구성하여야 할 것이다. 셋째로 지금까지의 외형 위주, 실적위주의 경영에서 과감히 탈피하여 순이익 위주로 전환해야 한다. 넷째로 국내 해운사끼리 공조해야한다. 적과의 동침이 이 시대 상황하에서는 불가피하다. 상호 선복교환, 공동 COA, 상호정보교환 등으로 보다 적은 비용으로 효율을 높일 수 있을 것이다. 오늘의 해운시황은 생존경쟁의 최단 낭떨어지에 서있는 것과 같다. 국내간의 싸움이 아니라 Global 무한 경쟁이다. 모든 가능한 지혜를 모아 이 경쟁에서 승리하여 밝은 미래를 기약하기를 바란다.
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