“수요감소 대비 통합가능성 크다”업체별로 대응책마련에 부심일본 언론들이 우리 나라 조선산업을 강력 비난하고 나섰다. 특히 우리 나라 조선업계의 저가수주와 대우중공업과 삼성중공업이 최근 유럽에서 카페리선을 수주한 것을 놓고 유럽 조선업계가 강력 반발하고 있다는 보도를 하고 있다. 또 일본 조선업계는 한국의 저가수주로 인해 재편될 가능성이 크다고 지적하고 있다. 최근 일본의 한 언론이 보도한 내용을 소개한다.지난 5년간 호조를 보여온 일본의 조선산업이 커다란 전기를 맞이하고 있다. 동남아시아의 침체와 한국의 원화하락을 배경으로 한 저가수주 공세로 올 여름이후 수주건수가 대폭 감소하고 있으며, 船價도 한국이 발목을 잡아 달러환산에서 VLCC가 6,400만달러로 피크시에 비해 35%이상 하락하고 있다. 대기업은 2000년중반부터 2001년중반까지의 수주잔량을 확보하고 있지만 한국의 저가공세와 VLCC의 수요가 사라지는 2003년 이후를 생각하면 여유가 없다. 전환기를 맞이한 조선산업은 99년에 업계가 재편성될 가능성마저 대두되고 있다. 철저한 저가수주 전개일본 조선업계는 “저가수주가 세계의 船價를 더욱 낮추고 있다”고 지적하면서 유럽 조선업계도 “한국이 세계 조선시장의 질서를 혼란시키고 있다”고 비난하고 있다. “IMF의 자금이 한국의 조선산업을 지원하고 있다”는 상황증거도 나오고 있지만 정확한 실태를 파악할 수 없어 일본과 유럽의 초조함은 커지고 있다. 카페리수주로 유럽 자극특히 유럽에서는 역내의 조선업체에 발주해 온 카페리선을 한국의 삼성중공업과 대우중공업이 합계 5척(그중 2척은 옵션)을 발주함으로써 유럽 조선업계를 크게 자극시켰다. 카페리의 선가는 보통 1척당 1억달러 정도이지만 한국은 7,000만달러에 수주했다고 한다(한국측에서는 8,000만달러로 주장). VLCC 6,400만弗에 거래한국 조선업계는 최근 VLCC를 6,400만달러대에서, 파나막스벌커는 1,900만달러이하의 가격으로 수주했다. 이에 대해 日立造船의 山田弘幸선박방위사업 본부장은 “이것은 말도 안되는 가격이다. 파나막스는 한때 2,800만달러였던 것이 급락했다. 한편 현재 일본 조선대기업은 2001년 중반까지의 일감을 확보하고 있는 그룹과 2000년까지의 일감을 확보하고 있는 2개 그룹으로 나누어져 있다.2001년까지의 그룹은 98년도에 VLCC를 신규 수주한 石播와 川崎重工業, 아프라막스 탱커와 벌크캐리어의 수주를 확대하고 있는 NKK 등이다.최근 들어 日立造船도 주력 조선소인 有明(熊本縣)이 98년도 상반기에 5척의 VLCC를 수주해 2000년 말까지의 일감을 확보했다. 有明에서의 VLCC는 15척이 연속건조에 들어갔으며, 그중 2척은 이미 인도했다. 그러나 舞鶴은 아직 2000년 초까지의 일감밖에 수주하지 못하고 있다. 有明에서의 VLCC는 15척이 연속건조에 들어갔으며, 그중 2척은 이미 인도했다.다음은 일본 대형조선의 수주전략을 요약한 것이다.吳第一工場은 2001년 중반까지의 일감을 확보했다. 일본업계에서 최대의 VLCC 수주잔량을 안고 있는 것을 기초로 코스트를 낮추기 위해 연속건조를 강화할 방침이다. 450척 정도로 추산되는 VLCC 대체수요 중에서 아직 200척 정도가 남아 있다는 판단아래 이 수요를 겨냥해 연속건조 기간을 더욱 늘릴 계획이다. 橫須賀造船所의 도크가 파나막스 12척, 아프라막스 3척의 수주잔량을 안고 있으며, 2000년 중반까지의 일감밖에 확보하지 못하고 있다. VLCC의 경우는 앞으로 3-4년 정도는 연간 30척씩 발주가 있을 것으로 예상되고 있지만 이 회사는 모빌용 한척(아프라막스급)을 99년 1월에 인도하고 나면 그 후의 VLCC 건조는 없다. 따라서 이 회사는 VLCC를 수주하지 못하더라도 다양한 선형을 제조할 수 있는 공장으로 전환시켜 나갈 예정이다. 住友重機械工業은 유저 니즈에 부합하는 선박의 판매를 위해 개발부터 인도까지의 리드타임 단축에 착수한지 이미 1년 6개월이 경과됐다. 앞으로 상당한 코스트 다운과 유저가 만족할 수 있는 선박으로 사업에 임하지 않으면 생존할 수 없다는 위기의식이 강하며, 이 때문에 제조의 각 단계에서 정보전달의 스피드를 높이고 있다. 98년도 중에 상류공정에서의 관리기법도 완성된다. 千葉事業所에서 2000년 8월까지의 수주잔량을 확보하고 있는 三井造船은 97년도의 조선수주가 1,300억엔을 넘어섰지만 98년도는 확정된 금액이 아직 150억円에 지나지 않는다. 이 회사는 ‘조선수주액이 1,000억엔대는 유지해야만 한다’고 보고 있지만 실현여부는 불투명한 상태다.이 회사의 98년도 VLCC 수주는 제로이다. 앞으로 英골든오션이 발주한 VLCC 수주잔량 8척분의 연속건조에 착수한다.그러나 이 회사관계자들은 VLCC는 앞으로 해운회사를 비롯해 엑슨-모빌, 日本石油-三菱石油 등의 합병 등 업계 재편으로 교체수요가 감소할 것으로 보고 있다. 더욱이 VLCC는 갱신수요의 정점을 2001년, 건조는 2002-2003년으로 분석하고 ‘2003년에는 불황이 온다’고 판단하고 있다. 따라서 이 회사는 2002년경 일감이 사라지는 것에 대비해 체제를 정비하도록 현장에 지시하는 등 대책마련에 나서고 있다.이 회사는 중국의 南通市에서 中國遠洋運輸公司와 합작공장을 스타트시켰다. 2000년까지 핸디 벌크를 3척 인도한다. 선주에 대한 협력투자이기 때문에 세계시장을 교란시키지는 않을 것이라고 강조하고 있지만 결과적으로 중국의 기술력 향상을 지원하게 될 것은 틀림없다. 99년 후반부터 해양에서의 새로운 수주활동을 본격화시켜 나갈 방침이다. 특히 日立造船은 99년도를 시작으로 하는 3개년의 중기계획을 앞당겨 책정중이다. 99년도에 매출액 6,100억엔, 경상이익 366억엔의 계획을 세우고 있었지만 금년도의 예상 경상이익은 80억엔에 머물러 달성이 곤란한 상황이기 때문이다.통합·인수 가능성 크다일본 조선업계는 오는 2003년 이후의 불황을 앞두고 99년 이후 대기업의 재편성이 어떻게 진행될 것인지 주목하고 있다. 중견업체는 전업 메이커이기 때문에 합병·인수를 계속해 지금은 세어의 절반이상을 중견 메이커가 장악하고 있다. 지금까지도 일본조선업계는 ‘통합’을 자주 거론해 왔지만 업계는 “協業은 가능하지만 합병·통합을 추진하지는 않을 것이다”라고 밝혀 왔다. 그러나 수요가 대폭 감소할 경우는 어떻게 대응할 것인지 주목돼 온 것이 사실이다. 그 대안으로 합병·통합이 일어날 수도 있는 상황이다.
