고베항, 24시간 하역작업체제 필요내륙컨테이너 기지개발 시급 부산항 전세계적으로 모선의 기항지 집약화가 급속히 진행되면서 중계무역항으로 자리잡기 위한 전세계 항만의 경쟁이 치열하게 펼쳐지고 있다. 부산항과 고베항은 이같은 점에서 동북아 중심항만으로 부상하기 위한 경쟁관계에 놓여있다. 이같은 의미에서 부산항과 고베항의 문제점과 대책을 살펴봄으로써 부산항이 향후 동북아 허브포트로 자리매김하기 위해 어떤 노력이 필요한지 되짚어 보는 것은 중요하다고 생각된다. 다음은 일본 리츠메이칸대학 경영학과 汪正仁교수가 발표한 ‘부산항과 고베항의 경쟁력 비교’ 논문중 부산항과 고베항의 문제점과 개선점에 대한 부분을 번역·발췌한 내용이다. 이 논문의 조사·작성시기가 올해초인 관계로 다소 내용이 현실과 다른 점이 있을 수도 있다는 점을 밝혀둔다.<고베항과 부산항의 문제점> 汪박사의 논문에 따르면 고베항의 문제점으로는 번잡한 입출항 수속·사전협의제의 항운관행·항만요금의 고액·항만하역의 불효율 등이 지적됐다. 부산항의 문제점으로는 수출입화물의 부산항 一港집중·항만인프라 부족·극심한 체선·ODCY 운영에 따른 교통체증·항만정비 개발정책의 지연 등이 꼽혔다. 1. 고베항의 문제점 △번잡한 입출항 수속 : 고베항은 입항·하역·통관수속이 번잡하고 선하목록과는 별도로 보류시설사용신고서, 정박장소 지정액, 이동신고서, 허가신청서를 제출해야하고 야간에는 야간입항허가액과 위험물 적재시 위험물 하역허가신청서를 제출해야한다. 위험물 하역에 관해서는 약품 등의 이름을 제출해 관세와 소방서에도 신고해야하고 또 소방서에 있어서는 동물, 극물, 가스와 소방계 인화성 물자는 위험물 물자계와 위험품 내용에 의해서 제출처가 다르다. 고베항세관에 의하면 적하목록뿐만 아니라 한건당 최고 130매나 되는 서류가 필요한 때도 있는 것으로 조사됐다. △사전협의제의 항운관행 : 사전협의제는 선사가 항만 하역작업을 필요로 하는 경우 노동조합측과 직접 교섭하는 것이 아니고 면허항만 사업단체의 사단법인 일본항운협회와 항만노동조합이 작업개시일정과 사용암벽 등을 서로 이야기해서 결정하는 일본의 독특한 관습이 있다. 이같은 일본항만의 노사관행에 의해서 외국기업에 대한 차별대우로 지난 97년 2월27일 미국연방해사위원회는 일본선사가 4월 14일이후 미국항에 기항하는 때마다 10만달러의 과징금을 부과하는 것을 내용하는 제재조치를 정식으로 결정한 바 있다. 고베항을 중심으로 하는 일본의 항만이 경쟁력을 확보하기 위해 항만관행 개선이 필요하다. △항만요금의 고액 : 고베항의 항만요금은 부산항의 2.4배이다. 지진을 계기로 우선 사용료의 폐지와 안벽사용의 12시간제 도입, 2시간미만의 단시간 계류에 적용하는 시간단위의 계정이 실시됐고, 97년 5월1일에 안벽사용료(실시전에 24시간마다의 사용료의 1톤당 13엔 40전을 당초의 12시간은 10엔 5전으로 값을 내리고 이후 12시간마다 6엔 70전을 가산한다)가 25% 줄어들었다(가중평균). 그러나 항만요금은 이전과 같이 부산항의 3.7배에 달하고 있다. △항만하역의 불효율 : 지금 세계의 주요항만은 24시간 365일 풀가동이 상식이다. 하지만 일본에서는 항만관계의 노무대책이 겹쳐진 결과 휴일과 심야에 하역시간이 제약되어 있어 다른 나라와 크게 다르다. 지진 후 고베항의 부흥을 꾀하기 위해 현재 일요일에도 하역작업이 향해지고 있지만 항구적인 계획은 세워지지 않았다. 2. 부산항의 문제점 △컨화물의 부산항 집중 : 한국에 있어서 국제간의 물자교류는 일부 항공수송을 제외하고 해운을 통해서 이루어지고 있다. 예를 들면 92년 수출입 컨테이너 취급물량 전체를 점하는 부산항의 비중은 95.5%와 95%(사상최고)였는데 부산항은 수심이 깊고 정기선 기간항로에 가깝기 때문에 대형컨선이 기항하고 있다. 한국의 대부분의 수출입화물이 부산항에 집중하는 최대의 요인은 국제·국내 물류에 있어서의 부산항의 지리, 위치적 우위성으로 보여진다. 인천항은 수심이 얕고 또 간만차가 심해(10미터) 선박을 대는 수문을 설치하기는 했으나 입항하는데 시간이 걸린다. 또 정기선 기간항로부터 떨어져 있어 대형컨선은 인천항의 기항을 회피하고 있다. 마산항과 울산항은 거리적으로 부산항에 가깝지만 대형컨선에 입항가능한 인프라가 아직 정리되어 있지 않기 때문에 부산항의 보조항으로서의 역할을 하지 못한다. △항만인프라의 정비부족 : 1997년 11월 현재 컨화물을 취급하는 부산항에 자성대, 신선대, 우암 각 컨테이너 공칭연간 취급능력은 263만teu(3단으로 쌓았을 때의 계산)지만 처리능력을 넘은 화물을 취급하는 현상이다. 부산항의 단기 항만정비개발계획을 포함한 96년 8월에 이동한 자성대부두(1선석), 우암부두 35만teu(3선석), 97년 8월가동된 신선대컨부두(1선석 32만teu)의 연간 취급능력의 합계 77만teu를 제외하면 95년까지 자성대, 신선대의 연간취급능력은 186만teu밖에 되지 않았다. 그러나 지난 87년도 부산항 컨취급량은 벌써 이 공칭처리능력을 넘어서는 195만teu로 상승했다. 95년의 컨취급량은 450만teu가 되었으며 1996년에는 476만teu에 달했다. △항만에 배가 붐비는 문제 : 부산항은 급격한 컨화물 취급때문에 컨취급이 포화상태에 달하고 있다. 또 인프라정비가 부족해 터미널혼잡, 배혼잡이 빈번이 발생하고 있다. 94년 체선율(선박당 평균 항에서 기다리는 시간 2.5시간)손실은 293억원이었지만 1995년 체선율 8.8% (3.8시간)에는 700억원의 손실이 있었다. △ODCY에 의한 교통체증 : 부산항의 후배지에는 컨화물을 처리하는 면적이 부족하기 때문에 부산시내에 산재해 있는 50개소의 ODCY를 사용하고 있다. ODCY 본래의 항만기능을 대체해야 하지만 화물의 장치계소 이동에 의한 컨테이너 상승과 처리시간의 지체는 불가피하다. △항만정비 개발 지연 : 한국정부는 74년부터 95년에 걸쳐 4차에 걸친 부산항 장기항만개발계획을 추진해 상당한 금액을 투자했음에도 불구하고 계획이 적절하지 못했다는 지적을 받고 있다. 무려 11년간(1986년-1996년)에 한국에 있어서 컨화물은 연평균 15%씩 증가해 왔지만 현재 컨부두의 처리능력과 정비, 후배지가 증가하는 컨테이너에 따라가지 못하고 심각한 문제가 되어 있다. <고베항과 부산항의 과제> 21세기 고베항과 부산항이 국제 컨테이너 물류에 있어서 중계항으로서의 지위를 한층 높이려면 제각각 과제가 부여되어 있다. 고베항의 향후 과제로는 항구적인 24시간 하역작업·항만제비용의 절감·하역효율 향상·항만운영시스템 개선 등이 시급하다. 부산항은 항만기능의 분산화·내륙컨테이너 기지의 개발·철도수송의 활성화 등의 노력이 절실하다. 가. 고베항을 기점으로 하는 일본 고베항의 부두기능을 한층 강화하기 위해서는 항만관련 요금삭감에 의한 환적화물 유치가 중요하다. 향후 고베항이 선사를 유치하기 위해서는 아래의 다섯가지 과제가 필요하다고 생각되어 진다. 항만관련 저비용의 내용에 수선료, 통세는 크지 않아 항구적인 화물작업 실시에 의한 화물효율의 향상을 통한 단위당의 항만시설사용료의 절감 등을 목표로 하는 것으로 큰 효과를 올릴 수 있을 것으로 여겨진다. △항구적 24시간 하역작업 현재 일본의 각항만이 행하고 있는 24시간 일요일·휴일 하역작업은 고베지진을 계기로 1995년 4월 11일의 노사합의에 기초해 계속적으로 실시되고 있지만 국제경쟁의 관점에서 항구적으로 실시 되어야만 한다. 항구적인 24시간 하역작업이 가능해지면 부두 가동률이 향상되고 보다 적은 부두갯수로서도 같은 양의 하역이 갖게 된다. △항만 제비용의 절감 항만비용은 선사의 기항지선택에 있어서 중요한 요인이다. 따라서 부두정비방식의 근본적 개혁의 일환으로 항만요금중 고정비 성격을 가진 암벽사용료와 하역요금의 절감이 권해지고 있다. 그러나 일본은 아시아 다른 항만에 비해 인건비가 비싸기 때문에 현상황의 시설로서 항만비용을 다른 항만수준보다 낮추는 것은 불가능하다 그래서 수선제도와 톤세 개혁 등을 통해 항만요금의 절감을 꾀하는 것도 바람직하다고 생각되어진다. 이에대한 구체적인 방법으로 수선제도는 현재 총 300톤이상의 외항선이 고베항에 입출항하는 경우 강제수선제도가 적용되고 있으나 환적화물을 운반하는 피더선은 통상 수천톤급 규모가 많기 때문에 피더선에 한해 강제수선안내의 하한을 오사카항의 총1만톤에 맞추는 것도 바람직하다고 생각된다. 이로인해 피더선 수선료의 수입은 감소하겠지만 피더선에 적재된 환적화물은 대형선에 옮겨지기 때문에 대형선 입항척수 증가를 촉진하는 역할을 할 수 있다. 다음으로 톤세의 경우를 살펴보면 고베항 부두공단과 고베시 항만정비국은 항만시설의 유지관리에 필요한 연간 금액을 결정하여 종래의 연간입항 외항선 총톤수의 합계에서 톤세를 결정하고 있다. 즉, 매년 입항선의 톤수가 그 기준을 넘은 경우에는 톤세를 내린다면 입항선이 증가해 수익자(고베항 부두공단과 고베시 항만정비국)의 항만관리상의 부담분을 줄일 수 있을 것으로 여겨진다. △하역효율의 향상 고베항이 본선의 기항을 유지시키기 위해서는 G/C, T/C등의 하역기기 가동률을 향상시켜 컨테이너 한개마다의 비용절감을 꾀해야 한다. 그리고 공공부두·전용부두를 다른 선사가 사용하는 경우에는 사용횟수에 따라서 요금을 인하하는 방식을 검토해야 한다. △항만운영시스템 개선 일본에서는 외류(밖에 머무르는)부두공단설립시에는 컨테이너부두를 이윤원리에 기초해 경영하는 방식이 적용되어 이 시스템이 부두공사에 이어지고 있지만 그 내용은 부동산 임대업적 색채가 강해 터미널경영방식으로서는 부적절하다며 터미널을 임대하는 선사에게도 여러가지 제한을 가하고 있다. 고베항에 선사의 기항을 촉진하여 화물을 집중시키기 위해서는 터미널경영시스템을 개선할 필요가 있는데 터미널경영을 터미널운영사로 전면적으로 이관하고 이와함께 부두공단과 터미널운영사간에 위탁 경영방식을 도입하는 것이 합리적이다. △정보화에 의한 입출항 수속 간소화 일본정부는 1996년 고베항의 입출항수속을 간소화해 항만관리자와 해상보안청·세관·입국관리국에 제출하는 서류양식을 통합하는 동시에 팩스에 의한 제출도 인정하는 방향으로 개선했다. 이같은 조치로 이때까지 기관별로 접수하고 있던 방식이 개선되었고 계류시설 등 사용허가서의 기재항목도 1997년 4월부터 고베항을 포함한 일본의 8대항만에 있어 간소화, 통일화 되게 됐다. 또 일부에서 팩스에 의한 신청서류 접수와 입출항신고가 실현되고 있지만 통과수속의 효율을 한층 높이기 위해서는 EDI의 전면도입이 필요하다고 보여진다. 나. 부산항을 기점으로 하는 한국 부산항이 항만의 운영효율성을 향상시키고 또 한국이 극동지역의 경제협력을 촉진시키기 위해서 한국정부는 다음 내용에 유의해야 한다. △항만기능의 분산화 수출입컨화물의 부산항 집중현상으로 부산항의 체선율이 매우 높은데 이러한 체선율을 완화시키기 위해서는 기존항만의 정비와 신항만을 개발할 때 주요항만의 기능을 분산화하는 정책을 취해야 할 것으로 여겨진다. △ICD의 개발 현재 부산 각지에 산재해 있는 ODCY와 그 운영에 관련된 문제를 해소하기 위해서는 통관수송 일관기능을 수행할 수 있는 내륙컨기지의 증설이 긴급한 과제가 되고 있다. 이를 위해 현재 부산시 인근 양산지구에 91년부터 88만 2,000㎡ 규모의 양산ICD를 건설하고 있으며 1999년에 완공할 예정으로 되어있다. 또 서해안의 개발계획과 동지역에 있어서 공단의 건설에 맞추기 위해 1998년부터 충청남도지역에 새로운 물류센터도 건설될 예정이다. △철도 이용한 컨수송 추진 한국의 수출입컨테이너 물류를 한층 향상시키기 위해서는 철도에 의한 컨테이너 물류수송이 중요하다고 생각되며 한국정부도 향후 철도에 의한 컨테이너물류수송에 중점을 둘 방침이다.
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