2000년 조선시장 800만gt 과잉 전망내년 상반기에나 선가 다소 회복될 듯 세계 조선업계는 2005년경부터 예상되는 신조선 수요 감소에 대비, 2000년이후 건조능력을 대폭 줄일 것으로 예상되고 있다. 現代商船 해운연구실은 최근 신조선 시장동향 및 전망이란 보고서를 만들었다. 보고서 내용을 요약정리한다. <편집자主> 97년 세계 신조선 건조능력은 2,850-3,100만gt로 추정되며, 이는 95년 수준에 비해 14% 가량 증가한 것이다. 일본·중국 등 주요 조선국들의 설비 증설을 감안할 때 2000년의 신조선 건조능력은 약 3,300만gt수준이 될 것으로 예상된다. 하지만 2005년경부터 예상되는 신조선 수요 감소에 대비, 2000년 이후 일본과 한국 조선소들이 과잉 설비의 일부를 사용중지 혹은 축소함에 따라 2010년 신조선 건조능력은 97년보다 적은 2,000-3,100만gt로 감소할 전망이다. 97년 중 1100만gt의 건조능력을 지닌 일본은 Imabari조선이 2000년 9월 준공예정으로 VLCC건조가 대형도크(건조능력 : 5만 8,000gt)를 신설할 계획을 세우고 있는 외에는 대규모 설비투자는 없으며, 일본 운수성도 세계 조선시장의 수급을 고려해 설비증설 허가에 신중을 기할 계획이어서 급격한 설비증대는 없을 전망이다. 그럼에도 불구하고 2000년까지 일본의 건조능력은 규제완화에 따른 기존설비의 효율적 활용, 생산성 향상 노력의 결과로 97년보다 100만gt 증가한 1,200만gt정도가 될 것으로 예상된다. 96년까지 조선 신규설비 증강을 대부분 마친 한국의 97년 조선능력은 95년보다 150만gt증가한 800만gt로 추정된다. 일본과 마찬가지로 대규모 설비투자 계획은 없으나 신설비의 풀가동과 신규 채용능력의 생산성 향상 등으로 건조능력이 2000년대에 900만gt수준으로 늘어날 전망이다.중국 설비확장 주력 중국의 조선소 설비투자는 90년대 중반 이후 이미 시작되어 왔으나 98년들어서 20만dwt이상 대형선 건조가 가능한 도크의 신설계획을 추진, 혹은 새로이 발표하고 있다. 南通(25만dwt급, 2000년 완공), 江揚(30만dwt급, 올 10월 완공), 상해 外高(VLCC급, 2000년 완공)조선소 등을 건설 중이며, 추가로 Kvener그룹과 합작을 타진중인 新港조선소와 廣州조선소에 VLCC건조가 가능한 2개 도크를 건설할 계획으로 알려졌다. 이들 신규설비들은 1998-2002년 중 완공 후 VLCC와 Capesize 벌커 등 대형선들의 수주에 참여할 예정이다. 이와함께 북부 대련 조선소와, 중부 항해조선소, 남부 광주 조선소를 중심으로 그룹화를 진행, 더욱 공격적인 수주전을 펼친다는 구상이며, 민영화와 근대화 설비 투자로 생산성이 크게 개선됨에 따라 중국의 건조능력은 95년대의 100만gt에서 2000년경 200만gt로 배증될 전망이다. 일본해사산업연구소가 금년 6월 발표한 자료에 따르면 1998-2002년까지의 5년간 신조선 건조수요는 연간 평균 약 2,200만gt수준으로 예측되며, 노후탱커선을 HBL방식으로 연장 운항하는 선사들이 늘면서 대체발주 수요가 점차 감소함에 따라 2002년경 2,900만gt를 정점으로 이후 점차 감소할 것으로 전망되고 있다. 반면 공급측면인 세계 최대 건조능력은 2000년에 3,300만gt로 예측됨에 따라 조선시장은 2002년 수요 피크기에도 400만gt 가량의 공급과잉 상태가 될 것으로 전망했다. 2005년이후는 노후선대에 대한 대체건조붐이 사라짐에 따라 전체 신조선 건조수요는 비정상적인 선복수요 급증 요인이 없는 한 2010년으로 갈수록 대폭 감소해 1,000-2,000만gt수준이 될 것으로 예상했다. 이 경우 수요 감소에 대비한 조선사들의 건조능력 축소에도 불구하고 2010년 세계 신조선 시장의 공수급 격차는 900-1,000만gt수준으로 더욱 확대될 것으로 예측했다. 또 ‘Ocean Shipping Consultant’사가 올 1월에 발표한 자료를 통해 1998-2010년까지의 세계 신조 수요량은 연간 평균 2,593만gt로 신조붐이 사라지는 2006-2010년에는 연간 2,530만gt로 줄어들 것으로 전망했다. 세계 조선시장의 건조능력은 97년의 3,100만gt에서 2000년에는 3,350만gt로 증가한 후 이후로는 정체될 것으로 예상했으며, 이는 2000년 조선시장은 공급이 수요를 800만gt나 초과하는 과잉 상황이 될 것임을 의미하는 것이다.상반기 전선종 선가 하락 98년 1-6월 상반기 동안의 신조선 시장은 세계 및 해운환경의 변화로 전 선형에 걸쳐 수요 감소와 선가 폭락을 경험했다. 일본해사사업 연구소는 98년 연간 세계 신조선 발주량이 97년의 3,650만gt에서 23.3%나 감소한 2,800만gt에 그칠 것으로 전망했다. 이중 일본조선소들의 수주잔량은 1,100만gt로 지난해보다 28.4% 감소하고, 한국 조선소는 전년대비 27.7% 감소한 1,000만gt를 수주할 것으로 전망했다. 90년대 들어 최고 수준의 신조선 발주로 97년 말 9,170만dwt이라는 높은 발주잔량을 기록하면서 99-2000년 전후 노후선복 대체용 수요가 대거 흡수되자, 선사들의 발주심리는 급격히 퇴조됐다. 여기에 극동지역 경제 악화이후 제철소들의 조강생산량 감축, 2000년까지 극동행 원유수입감소 등 주요CARGO의 물동량 감소로 Capesize 벌커와 VLCC등 등 선복 수요 위축이 예상되자, 한국·일본·중국대형선사들은 기존의 대규모 선대 확장 계획을 연기해 왔으며 그나마의 신조수요도 신조자금 조달이 어려워 지연되는 상황이 빈번했다. 그러나 최근 신조선 시장에서는 VLCC, Panamax 벌커와 Post-Panamax급 컨테이너선에 대한 신조발주가 재개되는 움직임이 나타나고 있다. 우선 5월과 6월 중에 30만dwt급과 26만dwt급의 VLCC 7척의 신조 계약이 진행되었으며 5월 중 단 1척 발주되었던 Panamax급 벌커는 6월 한달 동안에만 11척이 신규 성약됐다. VLCC는 모두 한국 조선소들이 수주한 반면, Panamax 벌커는 대부분 일본 조선소에 발주된 것으로 알려졌다. 컨테이너선의 경우는 6월중 그리스 선주인 Costmare Shipping사의 5,500teu급 5척, Yangming사의 5,200teu급 4척이 모두 현대중공업에 발주됐으며 Maersk사가 7,060teu급 4척을 추가로 발주할 계획을 발표했다. 한편 EMC는 최근 항로 안정을 위해 연기를 결정하긴 했으나 2003-2004년 인도 예정으로 총 25척 규모의 선대 발주 계획을 가지고 있는 것으로 나타났다. 이같은 최근의 선조선 수요증가는 우선 현재 저점에 머물러 있는 건화물선 운임 시장이 99년이후 회복세를 보일 것이라는 전망이 우세하며, 구주와 미주 항로를 중심으로 한 컨테이너 운임인상으로 수익 증가가 기대되는 한편, 비용절감 노력으로 대형, 고급사양 선복에 대한 투자가 집중되고 있기 때문이다. 그러나 무엇보다도 선주들은 신조시장으로 유인하는 가장 큰 매력은 지난해말 대비 8-9%가량 하락한 신조선가 약세때문이다.선가하락이 신조유인 99년까지의 작업물량을 상당부분 확보한 한일 조선소의 수주여력 감소와 해상운임 강세로 97년 중 소폭 개선세를 보였던 신조선가는 97년 말 아시아 경제 위기 이후 해상운임의 하락으로 인한 신조수요 위축, 건조능력 증가 및 원·엔화절하 영향 등으로 큰 폭의 하락세를 보였다. 저선가에 매료된 선주들이 신조선 발주를 준비하고 있는 반면, 구주 및 일본의 조선소들은 저선가로의 수주공세를 자제하는 등 더 이상의 하락은 용인할 수 없다는 입장을 보이고 있으며, 원·엔화의 가치하락으로 인한 수입자재 가격 급등과 최근 되살아나고 있는 신조수요 등을 감안할 때 더 이상 선가의 급격한 하락은 없을 전망이다. 향후 선가는 2002년 신조수요 피크기에도 공급과잉으로 예상되는 조선시장의 공수급 상황을 고려할 때 91-92년 수준으로의 큰 회복은 불가능할 것으로 보이지만, 단기적으로 연말경 보합세로 안정된 후 내년 2·4분기 전까지는 평균 3-5%정도 상승할 것으로 예상된다.
