현장중계 / 21세기 해양강국 실현 정책 세미나
부산·광양항 향후 허브항기능 가능성 커
초대형선 대비 항만시설·물량 확충 관건
부산항의 부족한 시설을 보충하고자 개발이 시작됐던 광양항은 이미 12개의 컨테이너 전용선석이 운영되고 있고 연간 표준처리능력도 약 400만teu에 달하고 있어 이미 중심항으로 기능하기에 충분한 시설을 확보하고 있다. 또한 2008년까지 총 19개선석이 확보되고 연 700만teu에 달하는 처리능력을 확보해 현재 부산항과 비슷한 시설능력을 확보하게 될 전망이다. 정부는 이처럼 광양항을 부산항과 더불어 한반도의 양대 중심항만으로 육성하겠다는 양항정책을 지속적으로 추진하고 있다. 그러나 국제물류체제가 변화하고 세계 환적물동량 증가세가 지속될지 여부도 불투명하기 때문에 이러한 요소들을 고려해 양항정책의 장단점을 분석하고 바람직한 정책방향을 모색할 필요가 있다.직기항 확산·다핵중심항만 체제 전환최근 중국을 비롯한 개도국의 수출입화물 물동량이 증가하면서 대형모선의 직기항 체제가 확산되고 있다. 이에 따라 세계항만은 수퍼메가허브포트에서 다수의 중심항만이 상호연계를 강화해 나가는 다핵체제로 전환되고 있으며 세계 환적물동량의 증가세도 지속되고 있다.그동안 환적화물은 허브앤 스포크 수송체제에 따라 분산-피더형 환적(scattering-feedering transshipment)물량이 많았으나 최근 주요항만의 직기항 체제가 확산됨에 따라 이 비중이 감소하는 대신 항로교차형 환적(interline transshipment)이나 회피형 환적(by-pass transshipment), 전환형 환적(swithing transshipment), 만회형 환적(catch-up transshipment) 등 다양한 형태로 변화하고 있다. 이중 항로교차형 환적은 서로 다른 항로가 교차하는 항만에서 모선과 모선 사이에서 이루어지는 환적으로 최근 직기항체제가 확산되고 선박의 대형화로 항차당 기항항만수가 줄고 있기 때문에 그 비중이 급격하게 증가하고 있는 상황이다.이러한 상황 속에 세계 환적물동량은 1980년 428만teu에서 2003년 7290만teu로 연평균 13.1% 의 증가율을 나타낸 것으로 추정되며 전체물량 중 환적물동량이 차지하는 비율도 1980년대 11%에서 1990년 18.2%, 2003년 26.4%로 증가하고 있다.극동지역 환적물량 증대 잠재력 커극동지역의 환적비율이 19.9%로 전체 평균 26.4%보다 상대적으로 낮은데 이는 중국의 환적화물이 한국이나 일본 등 극동지역에서 환적되기 보다 홍콩, 대만, 싱가포르등 동남아 지역에서 환적됐기 때문이다. 따라서 극동지역의 환적물동량은 향후 증가 잠재력이 상대적으로 크다고 볼 수 있다.부산항과 광양항도 중국 직기항 체제의 영향으로 그동안 대부분을 차지했던 분산피더형 환적물량이 감소하고 있으나 중국물량의 급증으로 이중 일부가 국내항만에서 처리될 것으로 예상돼 환적물량이 증가하게 될 것이다.한편 과거 20년간 추진해온 양항정책은 향후에도 차질없이 추진되어야 한다. 다만 시설능력이 규모의 경제를 달성하기에 충분한 수준에 달했고 주요 배후권인 수도권과 충청권 등에 대규모 항만개발이 이루어지고 있어 개발규모 및 투자일정의 조정이 어느 정도 요구될 것으로 판단된다."초대형선대비 고속하역시스템 개발해야"KMI 양창호 연구위원
동북아지역의 물류중심기지를 육성하겠다는 것이 정부의 정책 목표이다. 이를 위해서는 초대형 컨테이너선의 취항에 따른 영향과 초대형 메가캐리어의 등장에 따른 환경 변화를 이해하고 이에 맞는 전략을 수립해야할 필요가 있다.초대형 컨테이너선의 운항 및 초대형 선사의 등장에 따라 다원화된 중심항 체제가 되어 동부아지역의 주요항만에 대부분 초대형 선박이 기항할 것으로 분석된다.2007년말이면 8000teu급 이상 초대형 컨테이너선 200척이 북미, 구주 간선항로에 투입돼 2008년 이후 8000teu급 선박이 주요 간선항로의 주력선형이 되고 2015년 이후 1만 5000teu급 초대형선이 취항할 것으로 전망된다. 그동안 1만 5000teu급 선박이 운항되면 이들 선박이 기항할 수 있는 전세계허브항만은 4~6개 정도 될 것이라는 게 일반적인 전망이었다. 그러나 초대형선박과 함께 초대형선사 및 초거대 제휴선사(alliance)의 출현으로 3~4개 그룹으로 재편되면서 적어도 전세계적으로 18~24개 정도의 글로벌 허브항만이 초대형선의 기항지가 될 것으로 예상된다. 동북아 허브항 5~6개 전망동북아지역은 선사별로 중복기항 항만을 감안할때 3개 이하의 허브항만이 나타날 것으로 보이나 선사의 초대형화와 초대형 전략적 제휴선사화 될 경우 항로별 정기선서비스를 복수화 할 수 밖에 없기 때문에 5~6개가 허브항만이 될 것이다. 그 대상항만은 현재 동북아 지역에서 경합하고 있는 심천항과 상해항, 청도항, 부산항, 광양항, 고베항, 동경항 등이 될 것이다. 이들 주요항만에 1만 5000teu급 초대형선이 기항할 경우 약 2000개 이상의 환적화물이 발생할 것으로 전망된다. 이에 따라 이들 항만들은 기존 경쟁관계에서 환적화물을 주고 받는 보완관계로 전환될 것으로 예상된다. 다만 동일한 배후지를 가지고 있는 인근항만간은 경쟁관계가 될 수 있다. 즉 부산항과 광양항은 중국의 상해, 청도, 심천, 홍콩, 일본 항만들과 보완관계로 발전될 수 있지만 동일 배후지를 이용하는 부산과 광양, 상해와 청도, 청도와 천진, 심천과 홍콩, 고베와 동경 등은 상호 경쟁 관계에 놓일 가능성이 크다. 수출입 물동량 창출이 가장 중요초대형컨선시대 메가캐리어가 출현함으로써 부산항과 광양항도 초대형 컨선의 기항 가능성이 커짐에 따라 초대형선 기항이 가능하도록 항만시설확충 및 재항시간 단축을 위한 정책을 추진해야 할 것이다. 먼저 1만 5000teu급 초대형 컨테이너선의 기항시 요구되는 재항시간 단축을 위해 시간당 300개 이상의 컨테이너를 처리할 수 있는 대용량 고속하역 항만을 개발해야 할 것이다. 이를 위해 고생산성의 안벽크레인과 고단적 야드장치기술, 고효율 이송수단 등 고효율 하역시스템 기술을 개발해야 하며 이러한 하역시스템을 뒷받침해 줄 수 있는 인공지능형터미널운영시스템이 개발돼야 한다. 또한 선박을 도크 안에 넣어 선박 양쪽에서 동시 하역할 수 있는 굴입식(indented terminal)항만과 같은 새로운 개념의 항만도 개발해야 한다. 해양부가 '지능형 항만물류시스템 기술개발'사업을 차세대 성장동력 사업으로 2009년까지 추진하고 있다. 따라서 기술개발 이후 건설되는 부산항과 광양항의 터미널에 이 기술개발 결과가 적용되는 대용량 고속하역항만으로 개발되어야 할 것이다.다음으로 초대형선을 유치하기 위해 가장 핵심적인 것이 수출입 물동량이다. 이를 위해서는 항만배후지에서 기업들이 부가가치 활동을 할 수 있도록 지원하는 물류중심거점항으로 육성해야환다. 항만공사는 항만배후단지의 부가가치 물류서비스 제공자, 내륙, 해상운송업체, 포워딩업체 등과 수직적, 수평적 협력체제를 구축해 운송, 보관, 부가가치 활동 등의 정보를 공유하고 이를 바탕으로 기업 물류 흐름의 혁신을 주도해 나가야 할 것이다.항비 저렴한 환적전용터미널 개발정부와 부산항만공사, 컨테이너부두공단에서 전용터미널을 전략적으로 배분해 공급하는 정책이 필요하다. 우리나라에 전용터미널이 없는 초대형 메가캐리어나 현재 경쟁 관계에 잇는 상해, 홍콩 심천, 고베항의 글로벌 터미널 운영업체에게 우리항만지분참여 유도를 하거나 전용터미널을 운영토록 정책적 고려를 해야 할 것이다. 이렇게 함으로써 우리 항만을 초대형선사의 거점항만으로 유도하는 한편 다원화된 중심항만 체제하에서 중국, 일본 항만과의 보완 관계를 유도하는 정책이 될 수 있다.마지막으로 200~1500teu급 중소형 피더선박들이 값싸게 이용할 수 있는 환적항을 개발공급하는 일이다. 초대형컨테이선이 우리항만에 기항해 중심항으로 활용하도록 하기 위해서는 접안료, 하역료, 장치보관료가 저렴한 환적항을 개발해야 한다. 이를 위해 피더선이 이용할 수 있는 별도의 안벽과 하역장비, 전용 컨테이너 야드가 공급되어야 한다. 정부재정으로 부산항과 광양항에 안벽길이 400m규모의 환적 전용터미널이 개발 공급되어야 할 것이다."해양대 통합으로 특성화 허브대학 육성"김길수 해양대학교 교수
국적선사가 국내선원 고용을 기피해 선원의 해기가 전승되지 못할 위기에 처했다. 근본적인 원인은 선원공급적인 측면에 기인한다. 1980년대 중반 이후 한국은 선원공급국에서 선원수요국으로 변모했는데 선원공급국이었을 당시의 선원양성체제를 유지하고 있다. 1인당 GNP가 1만불 이상되는 해외사례를 고려할 때 해기직은 축소돼야하며 MT부문에 대한 투자는 늘려야한다. 대졸 해기직은 해상경력을 바탕으로 부가가치가 높은 물류관리나 선박관리, 해기관련 관리직, 해상보험, 해양관련 공무원 등의 분야로 진출해야 한다.해기전문대 장기승선 해기사 양성이와 같은 해기관련 직종은 3~5년 정도의 해상경력이 요구되므로 현재의 해양인력 양성 체제는 그대로 존속하는 대신 규모는 축소시킬 필요가 있다. 장기 승선 해기직은 2년제 해기 전문 대학 졸업자로 충당하면 된다. 이에 대한 해법으로 가칭 '한국해양수산대학교' 설립을 제안한다. 현재 양성되는 해기사의 전체 규모를 절반정도로 축소할 필요가 있다. 이를 위해 해기사 양성기관을 통합할 필요가 있는 것이다. 한국해양수산대학교는 한국해양대학교와 목포해양대학교, 해양수산연수원, 부경대학교·여수대학교·제주대학교·군산대학교·경상대학교의 수산관련학과를 통합해 해양수산 특성화 허브대학으로 육성돼야 한다. 이를 통해 해기사 배출인원을 현재의 절반정도로 줄이고 외항해운업과 연안해운업, 원양·연근해어업, 선박관리업 등에서 요구되는 인력을 양성해야 한다. 통일 이후에는 북한의 해양, 수산, 해기 인력 양성을 담당하고 동북아 물류중심 국가 실현을 위한 전문인력 양성에도 초점을 맞추어야 한다. 부산영도 해사클러스터로 육성현재 각학교 별로 12척이 운항되고 있는 실습선도 한국해양수산대학교에 '실습선운항훈련센터'를 설립해 모두 통합할 필요가 있다.부족한 해기사를 대체 공급하기 위해서는 2년제 해기전문대학을 설립해 일반고교 졸업자나 일반 선원들을 모집해 해기인으로 양성하는 방법을 고려할 수 있다. 대신 해사고등학교는 항만전문인력 양성기관으로 기능을 변화시켜야 한다. 2011년까지 항만전문인력 및 항만기능인력을 포함한 항만인력수요는 3만 6000여명으로 추정되지만 항만인력공급은 8000명에 그쳐 총 2만 8000여명의 인력이 부족할 것으로 예상돼 항만운영을 위한 기능인력 배출할 수 있는 전문기관이 요구된다.선원수가 감소하고 있는 해양수산연수원의 규모도 감소되는 것이 합리적이다. 해양연수원의 재교육기능은 운항훈련센터로, 해기사 양성기능은 해기전문대학으로 적절히 이관해야 할 것이다.마지막으로 한국해양연구원, 한국해양수산개발원, 국립해양조사원, 국립수산물품질검사소 등 해양수산관련 연구기관 및 선원교육기관을 부산 영도에 집적화해 교육 연구의 시너지 효과를 극대화할 수 있도록 '영도 마리타임'이라는 해사클러스터로 지정해야 한다."고부가가치 창출항만 육성 시급"김형태 KMI 연구위원
우리나라 항만정책은 환적화물 유치를 위한 정책과 운영효율성 제고 정책, 항만배후지 개발 정책, 항만시설의 효율적 확충 정책 등으로 추진된다. 먼저 환적화물 유치를 위해 환적화물을 유치하는 선사에게 화물입항료를 감면해주는 볼륨인센티브를 제공하고 있다. 또한 지역활성화 차원에서 요율을 감면해 주기도 한다.운영효율성 제고를 위해서 항만관리체제를 항만공사체제로 변화시키고 항만의 상업성 기능 강화, 선석 통합 등의 정책이 추진되고 있다. 이미 부산항만공사는 지난해 1월 출범해 운영되고 있으며 인천항만공사도 오는 7월 11일 출범할 계획이다. 또한 글로벌기업을 유치하기 위해 항만배후지를 개발하고 이 지역의 경쟁력 제고를 위해 자유무역지역으로 지정하고 있다.환적화물 유치위주의 항만정책이러한 우리나라의 항만정책은 환적화물의 양적 유치를 중시해 저가격 정책에 치중한 나머지 내실있는 항만육성정책이 미약하며 화물처리 위주의 항만정책으로 화물창출형 기업유체와 선박용품 제조·판매, 선박수리 서비스 등에 소홀했다. 또한 항만의 위상에 걸맞는 부가가치 창출연계에도 부족했다. 이렇다보니 항만관련산업이 집적돼지 못하고 항만하역업은 부두지역에, Bunker제조는 울산, 여수, 대산, 인천 지역에, 선박용품 제조·공급업은 전국에 산재되는 등 집적화 부족으로 시너지 효과의 발휘가 곤란한 실정이다.중국이 자국화물 자국항만 이용정책 추진으로 중국환적화물의 국내유치가 어려워지고 일본도 중일항로의 성장으로 국내 경유물량이 감소하면서 중국·일본 지역의 환적화물 유치를 위한 새로운 전략이 필요한 시점이다. 이러한 위기를 타파하기 위해서는 국내항만을 고부가가치 창출항만으로 육성시킬 필요가 있다. 국내항만을 고부가가치항만으로 육성시키기 위해서는 물류창출형 글로벌 제조기업과 물류기업의 유치를 확대하고 항만관련 고부가가치 산업을 육성해야 한다.항만관련 고부가가치 산업으로 제조가공업과 물류업, 선용품공급업, 선박수리업, 항만관광업, 유류공급업 등이 있다.이들 산업을 지원하기 위해서는 경쟁력 있는 배후지를 개발하고 선용품 조달·공급을 위한 세계적 네트워크 구축, 선용품 공급센터 건설 및 산학 연계를 통한 선용품 제조기술 향상, 선박수리센터 건설 및 산학연계 통한 고급선박 수리기술의 향상, 항만의 관광상품화·크루즈선 부두의 건설, 저유시설 건설 등의 노력이 필요하다. 항만관련 전문인력 육성도 중요이와 함께 분산된 관련기업의 집적화를 통해 항만 전체의 경쟁력을 강화할 수 있도록 항만클러스터를 구축해야 할 필요가 있다.항만클러스터 대상기관은 항만운영주체와 해운중개업체를 비롯해 포워더, 선용품공급업체, 선박수리업체, 항만관광업체, 물류업체, 연구기관, 행정기관 등이다. 항만클러스터를 구축함으로써 집적화에 따른 이익 창출과 혁신을 촉진할 수 있으며 관련정보의 상호교류 및 정책에 반영, 관련지식 및 노하우 습득 기회제고, 얼라이언스 및 글로벌 하주기업 유치 기반을 강화할 수 있다.항만관련 전문인력을 육성하는 것도 중요하다. 전세계를 대상으로 비즈니스가 가능한 항만관련 전문인력을 양성함으로써 항만운영에 대한 국제적인 컨설팅 서비스를 제공하고 아시아의 해운거래 및 항만물류 관련 업무를 국내로 유치 국내 관련산업의 육성과 연계시킬 수 잇다.---종합토론---"동북아물류중심 해운에도 관심을"박용문 해양부 해운정책과장해양부는 환적화물 유치를 위해 미쓰이물산이 부산감천항에 물류센터를 설립하는 등 일정부분 성공을 거두고 있는 한일 통합물류비즈니스 모델을 기반으로 한중 통합물류비즈니스 모델을 개발하고 있다.한일 통합물류비즈니스 모델이 성공을 할 수 있었던 이유는 한일항로를 국내선사들이 점령하고 있기 때문이다. 국내선사들이 비용면에서 일본선사 보다 경쟁력이 있기 때문에 가능했다는 것이다. 그러나 한중 통합물류비즈니스 모델은 이야기가 좀 다르다. 중국은 엄청난 속도로 항만시설을 확충하면서 모선직기항이 이루어지고 있는데 중국 환적화물이 국내항만으로 들어오겠는가? 동북아 물류중심국가를 얘기하면서 항만에만 초점을 맞추고 있는데 해운에도 이와 같은 관심을 가질 필요가 있다. 국적선사들이 중국항만에 기항해 많은 물량을 운송한다면 이것 또한 동북아 물류중심으로 볼 수 있다.그동안 동북아 물류중심국가 건설을 위한 항만의 고부가가치 연구가 많이 이루어졌다. 앞으로는 동북아 물류중심국가 건설을 위해서 해운이 어떤 역할을 할 수 있는 가에 대한 연구도 있었으면 한다."해운과 항만연계하는 정책방안 필요" 박찬재 한국선주협회 전무해양강국 실현을 이야기하면서 해운에 관한 내용에 빠져있어서 아쉽다. 동북아물류중심국가를 논하면서 항만만을 얘기하는데 항만과 물류지역만 잘 만들어 놓으면 동북아 물류중심이 될 것이라는 환상을 가지고 있는 것 같다.아무리 좋은 항만을 건설해 봐야 국적선박이 없어 화물을 국내항만으로 운송하지 않는다면 무슨 경쟁력이 있겠는가? 동북아물류중심 혹은 해양강국실현을 위해서는 어떻게 항만의 경쟁력을 유지하고 항만에서 물류를 창출할 것인가를 논의하기 이전에 국내 해운을 어떻게 세계 최고의 해운으로 만들 것인가를 먼저 고민해야 한다.이를 위해 항만이 해운 경쟁력의 원천이 될 수 있도록 항만과 해운을 연계할 수 있는 정책적 방안이 반드시 필요하다.그동안 항만은 난개발이 돼 왔다. 10~20년 장기적인 시각에서 항만을 개발했어야 하는데 필요할 때마다 부산북항에 터미널을 건설하다보니 부산신항을 만들게 됐다. 이번 세미나를 계기로 항만과 해운의 큰그림을 먼저 그려볼 필요가 있다. 21세기 해운 강국, 항만 강국으로 나가기 위해 양 업계가 머리를 맞대고 논의를 해야 한다. "과거 광양항개발 지연이 문제" 이재완 세광종합기술단 사장양항정책에서 부산항과 광양항의 거리는 사실 큰 문제가 되지 않는다. 양항정책의 한축인 광양항이 고전을 면치못하는 것은 가격요인보다는 비가격요인인 항만서비스, 피더망, 부대시설 등 서비스 시설이 전무하고 항만진입철도, 진입도로 등 육상네트워크가 부족하기 때문이다.해운쪽에서 항만에 과잉투자한다고 말을 하는데 나는 시각이 다르다. 최근 개통된 강릉-동해간 40km 고속도로를 확장하는데 1조 5000억원이 투입됐다. 정치적으로 광양항 개발과 관련해 해운항만업계에서 엄청난 이슈가 되고 있는데 지금까지 광양항 12선석을 모두 합쳐봐야 개발비가 1조원이다. 도로나 다른 건설부문보다 수익이 큰 항만을 건설하는데 있어 보다 큰 틀에서 접근해야 할 필요가 있다.사실 신항개발이 더 빨리 개발됐어야 한다. 80~90년대 정부의 적절한 예산투자가 지연되면서 항만개발이 전체적으로 늦어져 광양항 물량부족이 문제가 되고 있는 것이다.