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복합운송인은 예를 들면 육상운송·항공운송 혹은 육상운송-해상운송 등과 같이 두 개 이상의 운송수단을 결합하여 운송하는 것을 의미하며, 말 그대로 ‘운송인’에 해당된다. 그 복합운송인이 우리 법 아래에서 육상운송인에 관한 규정(상법 제125조 이하의 규정들)을 적용할 것인지 아니면 해상운송인 (상법 제5편 제4장의 규정들) 또는 항공운송인에 관한 규정(소위 1929년 바르샤바 협약)을 적용할 것인지에 대하여 논란이 있다.

특별한 다른 규정이 없다면 복합운송인은 육상운송구간에서는 육상운송인이 되는 것이며, 해상운송구간에 대하여는 해상운송인이, 항공운송구간에 대하여는 항공운송인이 되는 것이다. 이와 같은 복합운송인과 관련된 법률문제의 핵심은 복합운송인이 손해배상책임을 지는 경우 어느 구간에 적용되는‘책임제한금액’을 적용할 것인가의 문제이다. 이에 대하여 이번에 국회에 상정되어 조만간 통과될 것으로 보이는 상법 개정안 제816조는 복합운송인의 책임에 관하여 가장 기본적인 사항을 규정하고 있다.

즉, 제816조 제2항에서 “어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 및 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 주된 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 진다”, 제3항에서 “제2항의 경우에 법원은 운송거리(운임 기타 제반사정을 참작하여 주된 우송구간을 정한다.”라고 규정하고 있다. 이에서 보는 바와 같이 ‘주된 운송구간’이라는 개념을 도입하고 있다. 이에 따라 ‘주된 운송구간’의 구체적인 의미는 앞으로 법원의 판결례에 의하여 세밀하게 확정해 가야 할 것이다.

이와 같은 개정안을 마련할 때 아예 복합운송인에 관한 규정을 해상법에 두지 말자는 방안, 개정안 보다 상세히 규정하자는 방안 등의 여러 의견이 있었으나 점진적으로 법을 제정 및 발전시켜 나간다는 의미에서 매우 기초적인 규정이나마 규정하는 것이 바람직하다는 의견이 지배적이어서 하여 일단 위 규정이 마련되었다. 어쨌든 복합운송인은 운송인이므로 계약의 상대방 또는 그가 발행한 하우스 선하증권의 소지인에 대하여 운송물의 멸실·손상·지연운송에 대하여 손해배상책임을 진다.

위에서 본 NVOCC는 용어 자체에 표시되어 있듯이 하우스 선하증권을 발행하는‘운송인’에 해당되므로 운송인으로서 손해배상책임을 진다. 영미쪽에서 등장하는 freight forwarder는 화주(의뢰인)와의 합의 내용 여하 및 수행하는 기능 여하에 따라‘대리인’이 될 수도 있고, ‘운송인’이 될 수도 있다.

한편 상법 제114조의 운송주선인은‘자기명의로 물건운송의 주선을 영업으로 하는 자’이다. 운송주선인은 자기나 그 사용인의 과실이 있을 경우 또는 운송인이나 운송주선인의 선택과 관련된 과실이 있을 경우에 한하여 화주에 대하여 손해배상책임을 지므로, 운송과 관련하여 실제로 문제되는 실제운송인(선박을 이용하여 해상운송업을 하는 해상운송인 또는 항공기를 이용하여 항공운송업을 하는 항공운송인)의 고의 또는 과실로 인하여 야기되는 운송물의 멸실·손상·지연운송에 대하여 손해배상책임을 질 여지가 없다는 점에서 운송인인가 운송주선인인가는 사건의 처리에 있어서 큰 차이를 가져온다. 운송주선인은 화주(의뢰인)를 위하여 적정한 운송인을 선택하여 주는 업무(즉, 주선하여 주는 업무)를 수행하는 업자이다. 따라서 그와 같은 운송주선인이 실제운송인(위에서 본 해상운송인 또는 항공운송인)의 고의 또는 과실에 대하여 책임을 지지 않아도 되게 하고 있는 상법 제115조는 당연한 것이라 할 수 있다. 복합운송주선업자는 그러면 복합운송인인가 아니면 운송주선인인가? 이에 대하여는 다음 회에 보기로 하자.