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지난 7월 3일 해상법 개정안이 국회에 통과됐다. 그와 관련 한국해법학회에서는 업계의 이해를 돕고자 최근 학술대회를 개최하고 바뀐 해상편에 대한 설명과 부족한 부분들을 논의했다.

항상 본지 독자들을 위해 좋은 글을 보내주시고 계신 김인현 부산대학교 법과대학 교수(해법학회 상무이사)님이 동학술대회에서 논의됐던 것들을 적어보내주셨다. 감사하다는 말을 전하며 보내주신 글을 전재한다.

I. 들어가는 말

이에 학회는 개정작업을 마무리하는 차원에서 해상법교수, 변호사 및 실무가를 발표자 및 토론자로 하여 2007.11.29. 선주협회에서 학술발표회를 가지게 되었다.
학회에서는 (1) 체제의 변화 (2) 운송인의 책임제도의 변화 (3) 복합운송규정의 신설 (4) 전자선하증권 등 운송증권의 신설내용 등 4가지 주제를 선정하였다. 체제의 변화와 복합운송의 신설에 대하여는 김인현 부산대 교수(사회: 김현 법무법인 세창 대표변호사, 토론: 조경규 복합운송협회 부장, 한국해양대 정대 교수)가, 운송인의 책임제도의 변화는 최종현 연세대 교수(사회: 석광현 서울대 교수, 토론: 정해덕 법무법인 화우 변호사, 김종천 오로라 법률사무소 미국변호사)가, 운송증권의 신설에 대하여는 정완용 경희대 교수(사회: 최준선 성균관대학 교수, 토론: 엄윤대 한진해운 박사, 서동희 법무법인 정동국제 대표변호사)가 발표하기로 하였다. 발표의 주요내용과 토론 내용을 요약하면 아래와 같다. 자세한 내용은 내년 4월 한국해법학회지 봄호에 게재될 예정이다. 

II. 발표 및 토론의 내용
 
1. 체제의 변화
(1) 발표내용
개정 상법에서 가장 큰 변화는 현행상법 제780조 이하에서 함께 규정되어 있는 개품운송과 항해용선계약을 분리하여 각각 다른 절에서 규정하게 된 것이다. 운송계약과 용선계약을 별개의 절에서 각각 개품운송계약, 여객운송계약, 항해용선계약, 정기용선계약, 선체용선(나용선)으로 나열한 것도 큰 변화이다. 

다만, 개품운송을 주로 하면서 항해용선계약을 분리하여 규정하게 됨으로써 정교한 준용규정의 도입이 필요하게 되었는데, 상법 제806조(개정 상법 제809조)가 개품운송에만 적용되고 항해용선계약에는 적용이 없도록 된 점에 대하여 이는 의도적인 준용배제인지 아니면 입법상의 누락인지 의문이 제기된다. 실무상 더 문제가 되는 것은 항해용선계약에서 화주의 보호이기 때문이다. 제809조는 문제가 많은 조항으로, 운송주선인이 운송인이 되는 경우를 포함하여 화주를 보호하기 위한 정교하고 광범위한 입법이 요구된다. 

개정 상법하에서도 선박소유자는 단순히 소유를 의미하는 것만 아니라 사용의 의미로도 사용된다. 예컨대, 개정상법하에서 항해용선의 당사자는 선박소유자와 용선자가 되는 바(제827조), 선박소유자에는 선박을 용선한 나용선자, 정기용선자, 항해용선자 모두가 포함되는 개념이 된다. 

(2) 토론내용
토론자들은 개품운송과 항해용선으로 구분하여 개품운송위주로 편제가 된 것에 대하여는 찬성하였다. 개정상법 제809조의 선박소유자의 연대책임제도의 확대에 대하여는 화주를 보호하기 위하여 영미의 대물소송(action in rem)과 균형을 맞추기 위하여도 찬성한다는 플로어로부터의 견해가 제시되었다. 이에 대하여 발표자는 제809조는 문제가 있는 것으로, 항해용선의 경우에만 적용되는 것이 원래의 취지였고, 정기용선자가 운송인이 되는 경우에 화주를 보호하면서 운송주선인이 운송인이 되는 경우는 화주가 보호되지 못하는 것은 형평의 문제가 있으므로 정교한 새로운 화주보호제도가 고안되어야 한다고 답변하였다. 

2. 운송인의 책임제도

(1) 발표내용
개정 상법하에서도 운송인의 감항능력주의 의무 및 운송물에 대한 의무를 부담하고 항해과실면책 등의 이익을 향유할 수 있는 점은 변화가 없다.  개정 상법은 선박소유자의 연대책임의 범위가 항해용선자가 운송인인 경우 뿐만아니라 정기용선자가 운송인인 경우에도 포함되도록 입법적으로 해결하였다(개정 상법 제809조). 발표자는 이에 찬성한다. 

개품운송인으로서 슬로트 용선자와 비선박운항운송인이 총체적책임제한제도의 이익향유 주체가 될 것인가에 대하여, 명확하지 않기 때문에 이를 명문화하는 것이 좋다. 항해용선계약의 경우에도 이행조보자 등이 불법행위청구를 받는 경우에 운송인이 누리는 책임제한등의 이익을 향유할 수 있어야 함에도 개품운송의 경우에는 이를 인정하면서 이에 대한 준용규정이 없는 것은 입법의 불비로 보인다. 

운송인의 송하인에 대한 채권채무의 제척기간이 1년임에는 변화가 없지만, 용선계약의 경우에는 2년으로 연장되었다. 계약운송인이 운송을 제3자에게 위탁한 경우 계약운송인이 운송계약에 기해 실제운송인에 대하여 가지는 채권은 운송인이 화주측과 배상을 합의한 날 또는 청구를 받은 날로부터 3개월이 지나기 전에는 소멸하지 아니한다(제814조 제2항 및 제3항). 그러나 계약운송인이 부진정 연대채무자의 자격에서 다른 부진정 연대채무자인 실제운송인에 대하여 구상청구를 하는 경우에는 위 규정이 적용되지 아니하고 종전의 대법원 판례(2001.10.30.선고 2000다62490판결)에 따라 10년의 소멸시효가 적용된다.

(2) 토론
슬로트 용선의 법적 성질이 단순한 공동운항이 아닌가 하는 지적에 대하여 용선의 일종이라는 발표자의 답변이 있었다. 플로어에서 계약운송인과 실제운송인이 부진정 연대채무를 진다는 대법원 판례에 대해 비판적인 코멘트가 있었으나 발표자는 부진정 연대채무로 볼 수 있으며 이 점에서 대법원 판례에 찬성한다는 취지로 답변하였다. 운송물 불법인도의 경우 인도를 받아간 자에 대한 채권의 시효에 관하여 토론자의 질문이 있었고 그 문제는 해상법 규정이 아니라 일반 법리에 따라 해결되어야 할 것이라는 발표자의 답변이 있었다.   

3. 복합운송

(1) 발표내용

복합운송은 새로운 규정으로서 한 조문이 신설되었다(제816조). 제대로 된 복합운송규정을 두려면 상법 상행위편의 내용을 개정하였어야 하지만, 해상편을 개정하기 때문에 해상운송이 반드시 포함된 복합운송을 규율한다는 취지로 한 개의 조문을 개품운송의 뒤편에 두었다. 

이종(network)책임제한제도를 도입하여 사고구간이 확인되면 확인된 구간에서 적용되는 법이 적용된다. 사고구간이 확인되지 못하면 운송구간이 긴 구간에 적용되는 법이 적용되는 것으로 하였다. 한국해법학회가 건의한 것은 이 경우에도 해상운송구간의 법을 적용하여 예측가능성을 도모하려는 것이었다.
해상운송구간의 법과 균형을 이루기 위하여는 독일법과 같이 육상운송이 적용되는 상행위편에도 책임제한 규정 등을 두어야 한다. 

(2) 토론

한 개의 조문으로 복합운송을 규율하는 것은 너무 부족한 것이다. 운송거리의 장단으로 적용법규를 정하는 것은 문제이고 특히 운송거리의 장단을 알기 어려울 때에는 운임의 다과로 정한다는 보충규정은 복합운송 정의 규정에서 알 수있듯이 동일한 운임을 받는 것인데 현실을 너무 모르는 입법이라는 지적이 있었다. 또한 복합운송규정을 독일 상법처럼 운송업에 규정하고 증권에 대한 규정도 추가하는 것이 좋다는 지적도 있었다. 이에 대하여 발표자는 우선 새로운 규정을 한 조문이라도 넣도록 하는 것이 법무부 위원들의 입장이었고 구체적이고 자세한 규율은 다음 세대의 몫이라고 하였다. 운임이 표지가 된 것은 국회에서 수정된 것으로 아쉬운 점이라고 하였다. 복합운송증권은 해상운송에 규정을 신설하는 것이므로 해상운송의 선하증권규정을 유추하여 동일하게 보는 것이 개정당시의 이해라고 답하였다.  

4. 전자선하증권등 운송증권

(1) 발표내용
운송증권으로서는 해상화물운송장(seaway bill)제도가 도입되어 운송인과 송하인 사이에는 증권에 기재된 내용이 추정적인 효력을 가지게 된다. 개정상법은 제862조에서 전자선하증권제도를 도입하게 되었는 바, 볼레로 제도는 당사자가 규정집에 따른 내용에 합의한다는 합의에 바탕을 두고있지만, 우리 개정법은 국가에서 관리하는 등록기구를 두게 되고 상법의 규정에 따라서 규율되는 점이 다르다. 법무부장관이 지정하는 등록기관에 등록하는 방식으로 전자선하증권이 발행되면 종이 선하증권과 동일한 법적 효력을 갖는다. 이의 규율을 위하여 시행령을 현재 작성하고 있다.

 (2) 토론
근본적인 것으로서 전자선하증권의 효력발생시기 및 종이선하증권과 전자선하증권의 동가성에 대한 의문이 제기되었다. 상법 제862조 1항 단서의 전자선하증권은 상법상 종이선하증권과 동일한 법적 효력을 갖는다는 규정은 입법체계상 동조 제2항 단서로 규정하는 것이 바람직 하다는 지적이 있었다. 또한 효력발생시점을 운송인이 전자 서명한 전자선하증권 정보가 용선자 또는 수신자에게 수신된 때로 규정하고 있지만(동조 제2항), 이는 EDI형식의 전자선하증권 개념을 전제로 한 것으로 등록기관의 권리등록부에 등록하면 전자선하증권의 효력이 발생되는 등록시스템의 개념으로 운용되는 실무가 고려되도록 시행령에서 입법적인 보완이 필요하다는 지적이 나왔다. 

등록기관이 과실이 있는 경우에 책임부담의 문제가 지적되었다. 볼레로의 경우에 너무 적은 액수로 책임을 제한한다고 하여 상용화가 되지 못한 점이 상기되었다. 국제거래에서 대금결제수단 및 담보로서 사용되는 전자선하증권은 우리 나라 만의 것이 아니라 국제적인 범용화가 이루어져야 하므로 국제성을 가질 필요성이 있음이 지적되었다. 

토론자는 부족한 부분은 시행령에서 보완할 것이며, 국제적인 범용화에 대하여는 국가간의 협정을 통하여 우리 법제도를 다른 국가가 인정하도록 하면서 사용을 장려할 계획이라고 답하였다. 

III. 나오는 말

이번 2007년 개정상법 해상편은 법무부와 한국해법학회가 오랜 기간 동안 공을 들인 작업이고, 화주측과 선주측의 이해도 반영된 입법이라고 생각된다. 개정상법 해상편이 개품운송과 항해용선계약을 구별하여 현대적인 의미에 맞게 규정된 것은 큰 성과라고 할 수있다. 그러나, 개정 제809조, 복합운송규정등 여전히 보완할 사항도 지적된다. 해법학회는 이러한 미비점에 대한 의견을 종합하여 장차있을 개정작업을 준비하고자 한다. 

이번 학술발표회에는 석광현 서울대 교수, 유중원 국민대학교 교수 등 국제거래법 교수님들이 여러분 오셔서 해상법에 관심을 표명하였다. 이는 고무적인 일로서 해상법이 국제거래의 중요한 핵을 이루고 있다는 점에서 대단히 고무적인 것이고 학회차원에서도 유관학회와 유대를 강화할 생각이다.
이어진 만찬에서 배병태 명예회장은 인사말을 통하여 그동안 수고한 해법학회 위원회 위원 및 법무부 위원들에게도 감사를 표하였다.