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경제가 안정적으로 성장하고 있는 인도. 인도정부는 인도제조업 육성과 국제경쟁력 향상을 목적으로 정제수도와 경제수도를 연결하는 공업벨트지대계획-'델리-뭄바이간산업대동맥(DMIC)구상'을 추진, 수송인프라 정비를 해나가고 있다. 하지만 무역확대를 지원하는 항만설비의 개발은 뒤처지고 있다. 국내 최대의 컨테이너 취급량을 자랑하는 나바쉐바항은 터미널 확장이 지연되고 있어 항만과 내륙의 연결이 급선무로 지적되고 있다.
 
  뭄바이의 현관이라고 할 수 있는 나바쉐바항은 인도의 컨테이너취급량의 약 60%를 취급하고 있다. 2006년에 제2기 컨테이너터미널을 가동하기 시작했다. 하지만 수요가 크게 늘어나면서 혼잡은 거의 상시화되어 있는 상황이다. 안벽이용은 사전예약의 '버스 윈도우'제도를 채택하고 있기 때문에 선박의 입출항 스케줄에 큰 혼란은 없지만 수송력이 부족한 화물철도로의 환적에 상당한 시간이 걸리고, 리드타임이 길어지는 것이 현실이다.

  나바쉐바 자와할랄 네루 포트(JNPT)의 제4기 CT개발은 제2단계로 나누어 2010년에 연간 220만teu, 2014년에 같은 규모의 설비가 가동될 예정이었다. 하지만 준설공사가 2-3년 단위로 지연되는 바람에 계획은 모두 연기되고 있는 실정이다. 이런 상황에 대해 해운관계자들은 "이것은 문제점의 하나에 불과하다"고 지적하고 있다.

  나바쉐바 인근의 문드라항은 2007년에 연간처리 능력 100만teu의 제2기 컨테이너 터미널(CT)을 개장했다. 이 항만은 용량이 부족한 나바쉐바항을 보완하기 위해 건설된 항만으로서 최근 취급량이 급증하고 있어 인도 서해안의 주요한 게이트웨이로서의 역할을 굳혀가고 있다. 피파파부항은 내년에 새로운 CT가 가동되어 처리능력이 현재의 60만teu에서 100만teu로 확대될 예정이다. 안벽 수심도 14.5m에서 2m정도를 더 파서 대형선 기항에 대응하겠다는 것이다. 쿠쟈라드주의 2개의 항만은 민간 베이스에서 개발이 이뤄지고 있어서 DMIC구상과는 관계가 없다고 할 수 있다.
 
  DMIC구상에 의하면 제1단계인 2012년까지 는 고속화물 새로선(DFC)의 건설 뿐만 아니라 마라하슈드라, 쿠쟈라드주 항만의 개발과 확장으로 물류원활화를 도모하겠다는 것이지만 항만 정비에 시간이 많이 걸리는 것이 문제이다. 일본의 엔차관으로 건설되는 DFC는 '전기견인 방식'으로 확정이 되었다. 여기서는 컨테이너 2단적 열차인 더블스탁트레인(DST)를 운영할 계획인데, 이것은 미국의 디젤방식과는 달리 세계 최초로 전기로 가는 DST가 실현될 전망이어서 주목된다.

  일본의 닛산자동차는 지난 10월 18일 현지 자회사가 인도의 동안항만인 엔놀항의 터미널 운영회사인 EPL과 완성차를 수출하기 위한 '항만시설 사용에 관한 각서'에 서명했다. 닛산은 6월에 첸나이에서 새로운 병용자동차 공장 건설을 시작하여 차량 선적에 어려움이 있는 첸나이항 대신에 20km 북방에 위치하고 있고 개발여지가 많은 엔놀항을 선적지로 택했다. EPL은 2010년 6월말까지 차량 수출이 가능한 14만㎡의 부두를 새로 정비하게 된다.

  엔놀항에서는 취급량 150만teu의 새로운 CT가 2011년말에서 2012년 사이에 개발될 예정이다. 개발과 운영기업을 선발하기 위한 제2차 입찰(최종조사)에는 AP몰라 머스크, 일본의 NYK 등 6개 그룹이 진출하여 경쟁이 치열하다. 11월말에서 12월 초에 고시하고 12월 중순에 신청접수를 마감한 다음에 1개월 이내에 낙찰자를 선발할 예정으로 알려지고 있는데 이 계획이 조금 늦어질 것 같다는 얘기도 나오고 있다.
 
  한편 첸나이항은 PSA-시칼연합이 운영하는 제2기 CT가 2009년 봄에 가동될 예정이다. 이에 덧붙여 처리능력 400만teu인 대규모 터미널을 개발하는 계획도 표면화되고 있다. 하지만 1차 입찰(자격 심사) 공시가 철회되는 바람에 이 계획은 공중에 뜬 상태이다. 이 항만은 개발용지가 많지 않고 내륙과의 연결망도 불충분하기 때문에 앞으로 철도와 도로의 정비가 필수적이라고 할 수 있다.