현대중공업 중장비 TSR 운송 성공
계속적인 새로운 서비스 개발에 업계 주목
2000년 4월 28일 '속초-자루비노-훈춘'을 연결하는 유일한 해·륙 교통로인 '백두산 항로'가 취항되었다. 또한 지난 2003년 11월에는 러시아의 극동지역의 물류 중심항만인 블라디보스톡항까지 연장 운항함으로써 대한민국과 중국의 길림성 및 흑룡강성지역, 러시아 연해주지역 및 블라디보스톡항을 통한 시베리아 철도운송(TSR)을 시작하여왔다.
이로인해 동북아지역은 물론 중앙아시아 및 유럽으로 연결하는 물류운송의 획기적인 개선을 이룩한 동춘항운(대표이사 백성호)이 8월 중순부터는 러시아 자루비노항을 중심으로한 새로운 TSR운송을 본격적으로 개시한다.
또한 10월경부터 일본, 중국, 러시아와 함께 속초-니가타-자루비노-훈춘간 신규 카페리항로도 개시할 계획이다. 뿐만 아니라 속초-북한 나진항을 연결하는 항로와 관련하여서도 북측의 고위층과 협의를 진행 중에 있는 것으로 알려졌다.
계속적인 신항로 및 신서비스 개발로 업계의 주목을 받고 있는 동춘항운 대표이사이자 범한상선의 대표이사인 백성호 사장을 만나 동춘항운과 관련하여 현재 추진하고 있는 사업계획들을 들어봤다.-전문-
-동춘항운이 새로 선보일 서비스가 있는 것으로 알고 있습니다. 말씀해 주시기 바랍니다.
"동춘항운의 기존 영업전략은 그동안 수도권에서 중국으로 가는 것, 아니면 북한지역과 러시아의 연해주지역을 타켓으로 했지만 최근에 속초에서 자루비노항을 경유한 시베리아횡단철도(TSR)를 연결하는 노선을 개발하여 시범운송을 성공적으로 마쳤습니다.”
"새로 개발하여 서비스가 시작되는 자루비노항을 통한 TSR운송망의 개척은 대한민국 수도권 지역에서 속초항을 경유한 ‘최단거리·최소비용’으로 중앙아시아 및 유럽까지 운송이 가능한 루트입니다. 이 TSR노선은 언론에도 처음 공개 되는 부분이지만, 기존의 하주는 물론, 물류관련 업계에서는 상당한 관심과 경쟁력이 확보될 수 있을 것으로 보입니다.”
"동춘항운은 지난 2001년에 자루비노항에서 TSR 서비스를 처음 시도한 바 있습니다. 그러나 그 당시는 자루비노항과 스와노프카 철도역간(12KM) SOC부문의 문제가 있었고 러시아의 중앙 철도 회사로부터 러시아 파트너 측의 TSR운송용 왜곤(Wagon)확보가 원활하지 못했습니다. 경험도 부족했습니다. 이러한 문제점의 파악은 물론, 그 동안 문제점개선을 위한 끊임없는 노력을 해 왔습니다. 이를 토대로 지난해 러시아측의 TSR운송 전문회사를 찾아 이 업체와 파트너 계약을 맺었으며, 러시아의 중앙철도회사로부터 왜곤(Wagon)도 상당부분 확보했습니다. 러시아측의 TSR운송을 위한 인프라 구축을 완료한 후, 현대중공업(울산)의 중장비인 굴착기 7대가 지난 7월 1일 처음으로 속초항에서 선적되어 동춘항운의 '뉴-동춘호'를 통해 자루비노항에 도착했으며 그곳에서 TSR을 통해 중앙아시아지역으로 성공적인 시범 운송을 완료했습니다. 현대중공업이 어떤 회사입니까. 대한민국에서 내로라하는 회사인데 인프라가 잘 갖추어지지 않은 서비스를 이용하겠습니까. 또한 부산항이 울산에서 더욱 가까운데 속초까지 와서 동춘항운을 이용한 것으로 보아도 동춘항운의 TSR 서비스가 더욱 저렴하고 서비스의 경쟁력을 갖추고 있다는 것을 증명하는 것입니다. 또한 지난 7월 26일과 29일에도 동일한 방법으로 중장비가 속초항을 통한 '뉴-동춘호'로 운송되어 자루비노항을 경유하여 TSR 운송이 지극히 정상적으로 운송됨으로써, 본격적인 운송 서비스를 개시할 예정입니다."
"또한 동춘항운은 북한 나진항 기항을 위해 북측의 고위층과 여러차례 협의를 거쳐 단계적으로 준비를 추진하고 있습니다. 동춘항운의 북항항로는 김대중 정부시절 100대 국정과제중 47호였습니다. 북방항로의 기본 노선은 '속초-나진-훈춘'항로였습니다. 그러나 당시 남북관계의 상황과 주변 여건 등의 문제로 보류되어 왔으나, 동춘항운에서는 2년전부터 북측 고위층과 '속초-나진-훈춘' 노선 개설을 재협의하고 있기 때문에 이러한 부분들이 가시적으로 나타난다면 동북아지역의 물류 흐름과 환동해권지역의 물류가 더욱 활발하게 흐를 수 있을 것입니다. 특히, 북한의 나진항을 기항할 경우에는 중국의 조선족 동포들에게 대한민국을 자유롭게 왕래 할 수 있는 길을 열어주는 것은 국가적으로도 깊은 의미가 있을 것입니다."
-속초-니가타-자루비노-훈춘간 신규 카페리항로가 10월경에 개시하는 걸로 알고 있습니다. 구체적인 스케줄 일정을 말씀해 주시기 바랍니다.
"속초-니가타-자루비노-훈춘간 신규 카페리항로는 특별한 문제가 없는 한 10월로 목표하여 추진하고 있으며, 초기에는 주 1항차정도로 운항 할 예정입니다. 선박은 용선해 투입하는 것이 현재 기본안입니다. 그러나 일본측에서는 국제 카페리를 운항한 경험 부족 등으로 안정적으로 가자는 입장을 보이고 있습니다. 백두산항로는 9월부터는 비수기로 접어듦에 따라 속초-자루비노-훈춘-블라디보스톡을 운항하고 있는 뉴-동춘호가 주3항차에서 주2항차로 줄어드는 것을 감안해 뉴-동춘호의 이용을 요청하고 있습니다."
"신규항로는 기본적으로 신규 선박을 용선해 새로운 항로에 투입하면 비용 부담이 있을 수 있으나 언제라도 주 2항차로 늘릴 수 있어 뉴-동춘호를 사용하는 것보다는 새로운 선박을 투입하는 것이 경쟁력이 있을 것입니다. 현재 용선시장에는 2척의 여객선이 있으며, 용선주의 오퍼도 들어온 것이 있어 용선하는데 문제는 없을 것입니다. 이는 한국이 51%의 지분을 가지고 있다고 해서 마음대로 결정할 일은 아니며 4개국 모두의 협의를 거쳐 구체적인 투입선박과 스케줄을 결정할 것입니다."
"또한 육상직원의 선발 또는 보충은 빠른시일 내에 진행 될 예정이며, 관련 설비에 있어서는 현재 속초항에는 동춘항운의 전용 터미널 이용이 가능하고, 니가타는 북한-일본간의 운항되는 망경봉호가 사용되던 국제 여객 터미널이 당장이라도 사용이 가능합니다. 니가타의 국제 여객 터미널을 점검하여 보았으나, 시설 규모나 설비등에는 전혀 문제가 없습니다."
-일본, 중국, 러시아와 합작법인을 설립해 '속초-니가타-자루비노-훈춘'간 신규 카페리항로를 개설하는 걸로 알고 있습니다. 합작법인의 구성과 운영방향은?
"초기 투자자금으로 4개국이 300만불을 투자하게 되며, 지분은 동춘항운을 인수한 범한상선이 51%, 일본과 중국이 16%, 러시아가 17%를 가지기로 했으며, 본사는 속초시에 두기로 잠정적으로 합의했습니다. 기존 동춘항운 인프라를 부분적으로 활용할 수 있을 것입니다. 법인은 독립법인인 만큼 동춘항운과는 별도로 운용되어질 것입니다. 대표이사는 일본, 중국, 러시아 모두 제가 맡기를 희망하나 지금 제가 서울 중앙 지방법원 법정관리인 신분이기 때문에 법률적으로도 겸직 부분은 여러 가지를 추가적으로 검토해야 할 것입니다. 합작법인명은 '(가칭)동북아훼리(주)'로 하기로 합의는 되어 있습니다. 등기소에 같은 이름의 회사가 있으면 바꿔야 될 것이지만 속초에는 동명의 회사가 없어 등기소에 등재하는 데는 문제가 없을 것으로 보입니다."
-한국측에서는 범한상선이 투자하며, 일본과 중국, 러시아에서는 어떤 회사들이 신규 합작법인에 투자하게 됩니까?
"일본은 대한민국의 경제인단체라 할 수 있는 니가타현안의 경제동호회를 주축으로 항만운송업체, 하역업체, 여행업체, 시단체 등 5∼6개업체가 합작으로 '동북아훼리투자주식회사'를 설립해 '동북아훼리(주)'에 투자하기 위한 미화 120만불을 투자금으로 마련해 둔 상태이며, 러시아는 동춘항운의 현재 러시아 파트너인 베리굿이 참여하게 됩니다. 베리굿은 운송, 하역, 여행업을 하고 있습니다. 중국은 훈춘시인민정부과 훈춘에 진출해 있는 일본의류제조회사인 고지마방직이 합작회사를 만들어 투자하기로 했습니다. 고지마방직은 일본내에서 5대 의류회사이며, 직공이 1000명있습니다."
-속초-니가타-자루비노-훈춘간 신규 카페리항로를 개설하시게 된 계기는
"환동해권은 중요한 지역입니다. 기본개념은 '속초-자루비노-훈춘'으로 북방항로가 열렸는데, 지난 2003년 11월부터는 자루비노항에서 블라디보스톡항까지 연장 운항되었습니다. 일부 언론에서는 이 같은 동춘항운의 운항항로를 연장하는 것으로 보도되고 있으나 그건 아닙니다. 2년전부터 UNDP 두만강 개발계획 분과 위원회에서 실무대표로 참석해 어젠더에 올려 주제발표도 하고 토론도 해서 여기까지 왔습니다. 거기 골격은 훈춘-자루비노에서 니가타까지 연결하는 것이 UNDP에서 제가 건의했던 내용입니다. 왜 이것을 건의했나하면 일본은 섬나라이면서도 동해를 통해 러시아든, 중국이든, 대륙으로 가는 직항로가 현재는 없습니다. 또한 중국 동북 3성의 물량이 전부 대련으로 내려와서 다시 부산으로 해송되어 부산항에서 환적되어 니가타로 운송되고 있습니다. 길림성의 컨테이너화물이 니가타까지 가는데 14일이 소요됩니다. 그러면 '훈춘-자루비노-니가타'를 직항으로 카페리로 연결할 경우 1일이면 운송이 끝납니다. 비용을 떠나 시간만으로도 크게 경쟁력이 있습니다. 이는 당장 팔 수 있는 제품인데도 불구하고 13일간을 창고에서 재고로 쌓여있는 것과 같습니다."
"일본이 그동안 그것을 몰라서 못한 것은 아닙니다. 일본 환해권연구소에서도 이 같은 것을 연구해 왔습니다. 저를 찾아와 협의도 많이 했습니다. 일본측의 마인드는 대단히 보수적이고 안전하게 사업을 추진하는 습관이 있습니다. 다시 말하면 돌다리도 두들겨가는 조심스러운 경향이 있습니다. 일본은 동춘항운의 7년간 경험을 벤치마킹을 하기 위해 그동안 많은 노력을 해 왔습니다. 그러던 중 UNDP에 일본이 옵저버로 참석하여 제가 주제발표를 하게되자 이를 공동으로 적극 추진하게 되었던 것입니다."
"동 신규항로가 개설되면 중국 및 러시아 대륙과 연결되는 일본의 물류 운송망이 획기적으로 개선하게 되어 동북아 물류체계가 빠른 속도로 발전할 수 있습니다. 또한 인적·물적 교류 활성화를 통한 지역 간에 경제 발전에도 많은 기여를 할 수 있게 됩니다. 일본 자체를 보더라도 니가타는 동경과 2시간 거리에 있으며, 동항로가 개설될 경우에는 니가타 화물만을 운송하는 것이 아니라, 니가타항 위쪽에 위치한 야기항과 아래쪽에 위치한 도야마항 등의 배후지역까지의 화물이 복합적으로 운송될 수 있습니다. 일본은 대륙으로 진출 할 수 있는 최단거리의 국제 물류 운송망을 확보하게 되는 것이죠."
"일본은 이러한 장점들이 그동안의 연구결과와 맞아 관심을 가지게 된 것으로 보입니다. 처음에는 이렇게 훈춘-자루비노-니가타항로 개설에 대해 1년간 회의를 해오면서 일본에서는 동춘항운이나 범한상선이 동 사업을 맡기를 희망했습니다. 그러나 동춘항운이나 범한상선이 이 항로에 참여할 시 대한민국 국익에는 도움이 될 것이 없다고 판단되어, '자루비노-니가타항'간의 기본 항로를 속초항까지 연결할 것을 제안했습니다. 결론적으로 신규항로는 4개국이 공동으로 참여하는 '훈춘-자루비노-니가타-속초'를 연결함으로써 환동해권 물류가 살아날 수 있습니다. 또한 신규항로인 '속초-니가타'구간이 개설 될 경우에는 대한민국의 수도권물류가 현재 부산항을 통해 니가타, 야기다 및 도야마로 운송되는데 컨테이너선박으로 3일이나 4일이 소요됩니다. 수도권화물이 속초를 통해 니가타로 카페리를 통해 운송 할 경우에는 1일이면 운송이 가능하기 때문에 물류 운송의 경쟁력측면에서는 상당한 메리트가 있습니다."
-개설하는데 애로사항은 없으신 지
"이 사업을 추진하는 것은 사업성도 중요하지만, 동북아 물류 운송망과 환동해권 지역의 물류 운송망을 대한민국이 주도적으로 선도함으로써 국가적으로나 전략적인 측면에서는 대단히 중요한 부분이기 때문입니다. 지난 7년동안 동춘항운의 백두산항로를 운항하면서 러시아 비자문제나 통관 수속문제를 해결하는 데서는 우리 대한민국의 국력으로는 한계를 느꼈습니다. 동사업에 일본을 참여시키는 것은 이러한 현황 문제들을 일본의 경제력과 국력을 바탕으로 러시아와 중국과 관련된 중요한 문제들을 해결하기 위한 것입니다. 따라서 일본이 이 사업에 보다 더 많은 투자와 책임감을 가질 수 있도록 하는 것이 더 중요한 문제일 수도 있습니다. 희망컨대 현재 기존 문제들이 신규 항로가 개설하기 전에 최소한 50%정도라도 개선되면 상당한 시너지 효과가 있을 것입니다."
"또한 니가타의 국제 여객 터미널은 현재 카페리선박이 다니는 데는 문제가 없지만 일본에서 러시아로 갈 때는 중고 자동차가 많이 운송될 예정입니다. 기존 터미널은 여객만을 운송해 컨테이너나 자동차가 선적하기에는 야드가 좁은 상태입니다. 니가타시와 현 정부는 국제 여객터미널 옆에 오래된 보세창고를 철거해 야드를 확보하기로 약속했습니다. 그러나 이 부분이 아직 해결되지 않고 있습니다. 일본이 SOC부분을 해결하는데는 상당히 보수적이기 때문에 그런 부분들이 해결되기 전까지는 항로 개설이 약간 지연될 수도 있겠지만, 백두산 항로를 7년간 서비스해온 제 입장에서는 개선할 것은 개선시키고 시작하는 것이 좋다고 생각하고 있습니다. 배를 띄우고 나서 개선하는데 더 많은 시간이 필요하게 되고, 여러 가지 문제들이 발생될 수 있기 때문에 가능한 한 완전한 인프라를 갖춘 후 항로를 취항한다는 입장입니다."
-해운업체들의 상반기 실적이 속속 발표되고 있습니다. 동춘항운 상반기 실적은 집계가 되셨는지요
"동춘항운은 그간의 7년간의 경험이나 노하우를 바탕으로 정상적으로 가고 있고, 작년 4월 신규 대규모 선박으로 교체하고 나서는 여객 및 화물운송에 대한 고객들의 불만들은 해소 되었다고 봅니다. 선박의 규모나 서비스면에서도 상당한 경쟁력을 확보하여 특히, 화물의 전략적 영업으로 많은 증가를 가져 왔습니다. 특히, 작년부터 러시아로 운송되는 중장비 및 자동차 물량이 증가되고 있을 뿐만 아니라, 2012년 블라디보스톡에서 APEC(아시아태평양경제협력체) 정상회의 장소로 예정하고 있어, 러시아정부는 APEC 정상회의 시기에 맞춰 20조이상을 투자해 극동지역을 개발하고 있습니다. 블라디보스톡의 인접한 루스키섬에 세계 최대 해양박물관을 짓는 등 관광지로 개발을 서두르고 있기 때문에 이와 관련된 SOC 투자를 위한 중장비 및 설비들이 계속적으로 운송될 것으로 예상됩니다."
"올해 상반기 실적만을 살펴보면, 백두산항로는 여객과 화물이 계절적인 영향이 있습니다만, 러시아 연해주지역과 중국의 길림성지역은 타지역과 달리 대기업이 진출해있거나, 제조업체 등이 투자가 되지 않는 열악한 지역으로 운송되는 화물들은 대부분 소량화물입니다. 따라서 물량적인 측면에서는 급격한 증가보다는 점진적으로 증가하는 추세이고, 최근에는 성수기 여객 및 화물운송의 성수기라고 할 수 있는 기간으로 상당한 물동량들이 운송되고있는 것으로 볼때, 작년 대비 약 20∼30% 정도는 증가할 것으로 예상이 되고 있습니다. 그러한 부분들이 작년에 비해 상승효과를 가져 오는 것은 선박 교체로 인한 서비스 개선과 경쟁력이 확보되었기 때문으로 풀이되고 있습니다."
<백성호 대표 주요 약력>
1980년 국립목포해양대학교 항해과 졸업. 현재 대통령 자문 기관인 민주 평통 상임위원, 서울 중앙 지방 법원 법정관리인, 중국 길림성 연변주정부 경제고문, 중국 연변 대학교 객원 교수, 일본 내각 산하 NPO법인인 동북아시아 운송망 개발 네트워크(NEANET) 해외고문으로 활동중