“적어도 2년간 건화물시장 초호황 유지”
한국해양수산개발원에서 건화물선 시황 전망을 담당하고 있는 정책동향연구실 김태일 책임연구원을 지난 10월 10일 만나 건화물선 시장의 향후 전망을 들어봤다. 김태일 책임연구원은 중국의 경제성장이 당분간 계속될 것이고 향후 중국이 안정기에 접어들어도 인도가 성장하고 있어 이러한 호황은 계속될 것으로 전망했으며 적어도 2년간은 건화물시장의 초호황이 유지될 것으로 전망했다. -전문-
-최근 건화물선 초호황의 원인을 어떻게 분석하고 있는가?
"지금은 기본적으로 중국의 철광석 물동량이 견조하게 들어오고 있다. 이 같은 호황은 2006년말부터 다시 호황세로 계속 상승하기 시작했는데 그 원인은 중국이 올해 초에 철광석 가격협상을 조기에 타결함에 따라 일정이 맞게 다시 물량이 들어오기 시작했기 때문으로 풀이된다. 2005년에는 가격협상이 난항을 겪다보니 상반기에 원활히 물량이 들어오지 않았고 가격이 협상되는 분위기가 나타나자 하반기에 물량이 쏠리는 현상이 초래됐다. 최근 건화물시황의 초호황의 첫 번째 원인은 이러한 중국 철광석 물량이 견조하다는 것이다. 중국은 올해 전세계 철광석 물동량의 거의 절반을 들여올 것으로 전망되는데, 이는 최대 수출국인 호주의 수출물량 모두를 들여와도 모자라다. 두 번째 원인은 석탄이다. 석탄은 호주에서 들어오고 있는데 호주항만상황이 좋지 않다. 호주는 과거부터 항만 확장계획을 가지고 있었으나 확장계획이 원만하게 진행이 되지 않았고, 항만 증설이 하루아침에 단기일에 이루어지는 것은 아니고 2007년 들어서 폭발적으로 수요가 늘다보니까 항만체선이 생겼다. 선박이 한달간 묶기는 사례도 생기고 그것이 큰 공급감소 요인이 되었다. 선박들이 바다위에 대기하는 것이 많아짐에 따라 곧 공급 감소의 원인이 되고 이로 인해 공급수요의 불균형을 초래했다."
“그 다음으로 정확한 수치가 밝혀지지는 않았지만 현물시장 거래량의 5배에 달하는 것으로 추정되는 운임선물시장인 FFA마켓에서 거래되는 가격이 높게 책정이 되고, 그것이 현물시장에도 적용이 되다보니 특히 기간용선쪽에 운임 강세를 보이는 원인이 되었다. FFA마켓은 매우 중요하다. 현물이 기본적으로 받쳐주니까 FFA가 높은 가격으로 체결되고 있으나 FFA가 선도적으로 현물시장을 이끄는 것도 큰 것 같다. 최근 호황의 원인에 FFA도 현물시장에서 적지 않은 영향을 미치고 있다고 보인다. 이렇듯 펀드멘탈, 호주체선, FFA마켓이 최근 호황의 큰 원인이 되었다면 조금 작은 원인으로는 톤-마일(ton-mile) 증가도 한 원인으로 분석된다. 호주체선으로 중국이 아프리카나 남미쪽지역으로 눈을 돌리다보니 톤-마일이 증가됐고, 중국이 석탄을 수출하다가 수입국으로 전환됨에 따라 중국 석탄을 쓰던 한국이나 일본 등 중국 인접국가들도 먼 거리에 있는 석탄을 가져올 수밖에 없는 상황이 되다 보니 톤-마일이 증가되는 원인이 되어 항해거리가 길어져 운임 인상의 원인이 되었다."
-이러한 원인의 영향은 언제까지?
“호주 석탄의 주요 수출항인 뉴케슬항 확장계획이 2009년까지인 것으로 알려져 있다. 현재 구체적인 확장 계획은 알려져 있지 않으나 호주항만 확장계획은 현재 처리하지 못하고 있는 수요를 수용할 수 있도록 캐퍼를 개발한다는 계획이다. 호주항만이 확장되는 2012년에는 현재 수요가 소화되더라도 앞으로 물량이 늘어날 추세니까 처리하지 못한 물동량이 남게 되는 문제점이 있다. 또 호주항만이 확장되더라도 호주항만 체선이나 톤-마일 수요가 증가하는 것을 좀 완화하는 효과로 작용할 수 있으나 그 시점에 가면 호주항만 확장완료 영향보다는 현재 한참 발주하고 있는 선박들이 인도됨으로써 선박이 늘어가는 것이 큰 영향을 줄 것으로 보인다. 호주항만이 확장돼 운임에 큰 영향을 미치지 않을 것 같고 말을 한 것처럼 호주항만 확장 완료로 인한 것은 톤-마일 감소효과지 큰 충격은 없을 것으로 예상된다."
-언제까지 석탄이나 철광석의 견조한 물량이 이어질 것인가?
“중국이 WTO가입 이후 연평균 10% 이상의 고성장을 지속하고 있고, 올해에도 10% 이상 성장이 예상되고 있다. 게다가 일각에서는 2008년 북경올림픽 때문에 중국이 2008년까지 고성장할 것이라고 전망하고 있으나 우리도 올림픽을 했지만 올림픽은 경제성장을 거치면서 하는 이벤트이고, 그 이후에도 중국경제성장이 당분간은 가속화될 것으로 보이기 때문에 물동량이 적어질 것이라고는 생각하지 않는다. 그리고 또 중국이 조선 사업을 육성한다고 발표하고 있으며 중국지역을 남반구와 북반구를 나눠 발전시키고 있다. 중국 조선소들이 세계 2위를 차지하고 있다. 또한 앞으로도 조선산업을 육성하려는 노력도 많이 하고 있고 선대도 1억톤이상까지 육성하려고 기획하고 있다. 더구나 중국 해운업체가 중국 조선소에 많이 발주하고 있다. 이는 조선과 해운이 연계발전하는 툴로 작용할 것으로 생각이 된다. 그래서 이런 물동량들, 그리고 기타 산업에 있어서도 건설이나 철광산업들도 거의 세계 1,2위 기업들을 쫓아오고 있는 실정이니까 거기서 나오는 물동량의 필요한 원자재들의 수요가 지속될 것으로 보인다. 게다가 산업발전에 따른 전력난은 지속적인 석탄 수요를 유발할 것으로 본다.”
-BDI가 8일 기준으로 9600을 넘었는데 얼마나 올라갈 것으로 전망하나? 아니면 이수준에서 유지될 것으로 생각하는 지?
“더 올라갈 것으로 보인다. 케이프 운임은 연초대비 2배 이상 상승했다. 심리적인 것도 많이 올라갔기 때문에 선주쪽에서는 BDI가 7000∼8000이 되어도 많이 떨어졌다고 생각할 것이다. 지수는 1만 포인트 이상까지도 올라갈 것으로 보인다. 4분기는 성수기이다 보니 물동량이 한창 좋아지는 상황이고 내년 철광석 가격협상이전인 1분기에는 조정 가능성은 있으나 올해에는 선주들이 갈 때까지 가지 않을까 생각한다.”
“이러한 초호황은 올해뿐만 아니라 내년까지 갈 것으로 보인다. 그러나 변수는 있다. 올해처럼 철광석 가격협상이 잘 이루어지면 좋은데 중국이 철광석에 유리한 입지를 확보하기 위해 가격협상을 질질 끌 수 있기 때문에 내년 상반기에 물동량이 조정을 받을 수도 있다. 그러나 이는 중국이 가져가려는 물량을 연기한다는 의미지 산업은 돌아가기 때문에 안 들어온다는 얘기는 아니다. 그러다보면 2008년 하반기에 다시 폭등할 수 있다. 중국은 철강수출세를 부과하고 있다. 중국정부는 기업들을 뭉쳐서 대형 철강업체로 육성하려고 하고 있는데 소형조선소들이 난발적으로 만들다보니 이를 조절하기 위해 수출세를 부과하고 있다. 수출세 부과 때문에 기업 경영상황이 나빠지기는 하겠지만 물량은 줄지 않을 것으로 보인다.”
-이 같은 호황은 언제까지 유지될 것인가?
“정확하게 초호황이 2～3년이 갈지 말할 수는 없지만 적어도 2년간은 유지될 것으로 보인다. 게다가 그 이후에 등장할 인도 경제성장을 봐야 한다. 인도의 개방?개혁속도는 중국과는 다르고, 스타일도 다르지만 중국이 안정된 경제성장권에 접어들더라도 인도가 원자재 수요가 많아지고 있으며, 중국에 비해 적지 않은 인구와 산업성장도 꾸준히 보이고 있기 때문에 이 같은 호황을 견인시킬 것으로 보인다. 인도가 이미 브릭스에 포함되어 이야기가 나오고 있으며 향후 인도도 중국에 못지 않은 스포트라이트를 받을 것으로 여겨진다.”
-과거 호황시절이 있었던 걸로 알고 있다. 그때는 어떤 현상들이 나타났으며 업계에는 어떠한 영향이 미쳤는가?
“2005년 그 당시에 보면 초호황이었다. 그러한 현상이 시작되었던 것이 2002년 10월초였는데 그 때부터 중국효과로 인해 물동량이 견조하게 나타나기 시작했고, 그러한 견조한 물동량이 유지되어 2003년부터 해운 쪽에서는 운임이 상승되기 시작했다. 반면 그 이후 중국이 고성장을 조절하려고 조정정책을 펴고, 철광업체들의 구조조정얘기도 나오고, 가격협상에서 철광업체들이 유리한 입지를 점유하려고 물량을 유예하는 등 이벤트 현상들로 인해 시황이 꺾이듯이 보이고 하반기 다시 올라오니 업계에서는 내년에 불안하지 않겠냐하고 기자분들도 갑자기 꺾이지 않느냐라고 하는데 중국 경제가 좋고 물동량이 계속 늘어나고 있는 상황에서 갑자기 꺾이지는 않을 것으로 보인다. 단 선박이 많이 늘어나는 2010년 얼마만큼 물동량이 늘어날지 봐야 할 것이다.”
“수급상황도 중요하지만 해운에 있어서 쭉 봐보면서 수급이라는 것이 경제학에서 나오는 것처럼 가격대 수량, 수요와 공급의 그래프상으로 정확하게 분석이 안 되는 측면이 있다. 선주입장에서는 1척을 1년간 운항하는 것이랑 2척을 번갈아 운항하는 것이랑 사실 공급효과는 같다. 그렇기 때문에 해운 수요공급이 기존 다른 산업분야와 다른 게 그런 것이다. 회전된다는 것이다. 수요 공급을 정확하게 분석하는데도 없고 분석할 수도 없다. 유럽경제가 고성장이라는 산업혁명을 겪다가 안정기에 들었다. 이는 폭락이 아니라 안정기가 회전되고 있다는 것이다. 그러나 중국이 유럽과 같은 안정기가 도래하려면 아직 멀었다고 생각된다. 더구나 앞으로 세계의 철강을 중국에서 만들어야 하는데 여기가 안 돌아가면 세계가 정지된다.”
-해운업계의 대응방안을 제시한다면
“해운업계에서 최근 트렌드로 작용하고 있는 것이 포트폴리오이다. STX팬오션도 건화물 뿐만 아니라 컨테이너도 관심을 많이 가지는 이유가 어떻게 포트폴리오를 가져 가느냐이다. 거기서 리스크관리도 되고, 글로벌 물류업체로 성장하기 위해서는 다 해야 한다. CMA-CGM도 철도사업에 뛰어들었다. 한진해운이나 현대상선도 기존에 하고 있기는 하지만 우리나라 해운업도 나중에는 터미널 운영도 하고 복합운송 등 다각적인 사업들을 해야 할 것이다. 단 사업다각화시 건화물시황만 보고 뛰어든다면 우매한 생각이다. 종합물류를 제공할 수 있는 포토폴리오를 통해 다변화하는 전략들이 필요하다고 생각한다.”