"소요인력 적기양성이 항만경쟁력의 근원이다"
항만물류 인적자원 개발 효율화 방안을 모색하는 세미나가 11월 11일 인천항에서 개최됐다. 2009년도 인천지역 노사민정 협력 활성화 지원사업의 일환으로 항만물류산업의 중요성과 인적자원 개발의 필요성, 나아가 인천항이 지역경제에 미치는 영향 등을 주제로 다룬 동 세미나는 인천광역시 노사민정 협의회가 주최하고 한국항만연수원 인천연수원이 주관했다. 인천내항이 내려다 보이는 하버파크호텔에서 열린 이날 세미나에는 심충식 인천항만물류협회장과 강진수 인천항만연수원장, 하역사 및 항운노조 관계자, 지역 중등교육계 인사 등이 대거 참석했다. 인천신항 개장 시 컨테이너크레인 등 하역운송장비 기능인력의 수요가 다수 발생할 것으로 예측, 이에 대비해 체계적인 인력양성이 절실히 필요하다는 내용의 발제와 함께 행사를 주관한 인천항만연수원에 대한 전반적인 소개가 곁들여진 이날 세미나의 주요 발언요지를 정리, 게재한다.
주제발표
재능대학 박창호 교수
인천항만공사에서 산출한 항만관련산업에 대한 파급효과(생산유발효과) 12조 5680억원이 인천지역 총생산 대비 33.3%를 차지한다고 나와 있는데 엄밀한 의미로 분석할 경우 실제로는 지역 총생산(33.3%)보다 적은 비중을 차지하고 있다. 2007년 경상가격 기준으로 인천시 지역내총생산액(GRDP)은 43조 420억원으로 전국 GDP의 4.5%에 해당한다. 1인당 GRDP는 1828만원으로 전국 16개 시도 중 9위를 차지하고 있다. 인천항 필수산업의 생산유발효과는 국내 GDP의 0.3% 정도로 볼 수 있겠다.
생산유발효과 외에도 인천항에서 처리되는 화물의 기종점 분석결과 및 인근 산업단지 의존도를 봤을 때도 인천항은 아직 분발해야 한다고 생각한다. 인천항의 국내 수입목적지는 인천과 경기지역이 91%로 나타난 반면, 인천항 인근의 남동, 주안, 부평공단에서 수출화물 이용시 인천항 의존도는 남동공단이 47.5%로 나타나 항만과 산업 간 클러스터 네트워킹이 부족함을 반증하고 있다. 수입화물은 거의 100%에 가깝게 인천항을 이용하지만 이를 재가공, 완제품한 형태로 수출하고 싶어도 인근 공단의 하주들이 인천항의 부족한 항차 수 및 원양항로 개설의 부재 등의 이유로 수출 시 부산항과 같은 타 항만을 이용하는 현실인 셈이다. 이같은 현실적 제약을 극복하기 위해서는 대형선박의 기항이 가능한 인천신항의 조기건설을 우선 거론할 수 있다. 항만집중이론에 근거해 분석해 보면 인천항은 광양항과 함께 Regional Hub-port의 범주에 속하지만 항만의 실질적 기능으로 보면 인근지역에서 중국의 항만으로 왕래하는 지역항(Local Port)의 특성을 보이고 있으므로 항로의 다변화와 글로벌화가 시급한 시점이다.
인천항과 항만물류산업 발전을 위한 대안으로 산업단지의 조성 및 공동집배송시설 설치를 비롯해 △소비자 주문대응생산(Agile형)·공급자관리 생산(Leagile형)체계의 물류시스템 구축△(공)항만-산업클러스터 형성 △인천항-TCR 간 Sea&Rail 복합운송체계 활용방안 모색 등을 제시하고자 한다.
인천항만연수원 남영우 교수
항만하역작업은 부두별, 취급화물별, 선박별 환경에 각기 다른 하역방법과 수많은 하역운송장비와 인력의 복합적인 흐름속에서 작업을 수행하고, 노사 이원적인 고용이란 특수성으로 인해 표준하역작업시스템과 특수한 안전관리 시스템이 절실히 요구되는 산업 분야다. 반면 고용관계가 하역장소 및 시간에 따라 수시로 변하기 때문에 효율적인 안전관리 또한 어려운 것이 현실이다. 이러한 특성은 항만하역업의 재해율이 광업 다음으로 가장 높다는 오명을 낳기도 했다,
2006년 수정고시된 제2차 항만기본계획과 인천항만공사의 신항 개발계획 등에 따르면 2020년까지 인천신항에 컨테이너 전용부두 23선석이 들어설 예정이다. 이 가운데 4000teu급 전용선석이 4개, 2000teu급은 19선석이 개발예정돼 있다. 4000teu급 부두에 선석당 3기의 C/C가 필요하고, C/C 1기당 4명(1일 3교대 기준)의 인원을 배치한다고 산정할 경우 48명의 크레인 운용인력이 필요하다는 계산이 나온다. 19개 선석이 조성되는 2000teu급 부두도 이와 동일한 방식으로 기능인력의 수요를 산정할 경우 144명이 필요할 것으로 보인다. 따라서 C/C만을 놓고 봤을 때 오는 2020년 인천신항에 필요한 운용인력은 192명으로 산출됐다. T/C와 Y/T, 포크리프트(F/L) 등 기타 장비 운용인력을 산정해보면 신항의 하역, 운송장비 조작인력 수요는 1505명으로 나온다. 이 밖에도 언더맨 등 상용요원과 관리인원까지 합칠 경우 인천신항 컨테이너부두에 소요되는 인력은 2300명 정도로 추산되고 있다.
인천신항 컨테이너부두 외에도 신항, 북항에 조성될 예정인 일반부두의 소요인력까지 감안한다면 2020년까지 3066명의 항만물류기능인력 수요가 발생할 것으로 보인다. 이처럼 잠재 수요가 매우 높음에도 불구하고 항만물류 전문기능인력 양성의 필요성에 대한 인식은 아직까지 걸음마 단계에도 미치지 못하고 있다. 우리나라의 경우 최근 개발됐거나 개발 예정인 부두에 정상적인 소요인력을 시의적절하게 양성한 것이 아니라 각 회사가 자체교육 등으로 인력을 충당하거나 주먹구구식 혹은 미봉책 차원에서 양성해 왔다.
심지어는 신규 터미널 개장 시 경쟁업체에 재직 중인 전문기능인력을 무작위로 웃돈을 얹어가면서 스카우트하는 구태의연한 방식으로 인력충원을 해온 것도 사실이다. 이로 인한 항만관련 동종업계 간 갈등은 업계의 협력 저해요인으로 작용, 우리나라 항만하역 관련 업계의 발전을 가로막아왔다.
네덜란드나 싱가포르 등 외국의 선진항만에서는 항만과 터미널에 필요한 기능인력확보에 매진하고 있다. 실례로 네덜란드의 STC에는 항만 전문기능인력 양성과 관련 150개 코스, 5000개의 모듈이 개설돼 있다. PSI의 싱가포르 항만훈련원 역시 300여 개의 장단기 과정이 개설돼 신규인력 양성은 물론 현업에 종사 중인 재직자의 직무능력향상 교육이 활성화 돼 있다. 이들 선진물류국가에서는 대학 및 대학원과정과 이론 및 실무중심의 관리자 교육과 해운항만물류, 관련장비 및 안전, 운영시스템 등의 실무교육으로 항만경쟁력 강화에 최선을 다하고 있다.
지금까지 선석 증축, 배후단지 규모확장, 장비확충 등 하드웨어적인 측면에 치중해왔지만 이제부터라도 항만인적자원 개발 및 교육훈련 등 소프트웨어적인 부분에 관심을 기울여야 할 시기이다. 우리나라 항만인프라 예산의 단 1%라도 항만인적자원개발에 투자돼야 한다고 강조하고 싶다. 항만물류 전문기능인력의 양성은 항만하역관련 각종 중장비 자격취득의 기회를 제공하는 것을 비롯해 △하역작업 방법에 대한 실무지식 획득으로 하역생산성 향상 △안전사고 예방 및 안전의식 고취 △항만생산성 제고 △하역서비스 품질향상과 이를 통한 고객만족으로 항만(국가)경쟁력 강화 등의 측면에서 반드시 필요하다.
항만의 지리·경제적 환경, 하드웨어적 인프라, 운영시스템 등이 아무리 잘 구비돼 있더라도 이러한 모든 것을 관리·운영하는 것은 결국 사람이다. 얼마나 잘 교육·훈련된 전문기능인력에 의한 서비스가 제공되느냐가 항만경쟁력 강화의 관건인데 이를 위해 항만개발계획에 따른 소요인력을 적기에 양성하고, 산학일체형 교육의 제공이 이루어져야 한다. 이를 위해 범정부적인 기능인력 양성에 대한 중장기로드맵을 수립할 것과, 구체적인 전문교육기관 지정 등을 제안한다. 양적, 질적으로 우수한 인력양성은 물론 이들의 지속적인 직무능력 향상교육도 간과할 수 없는 포인트다. 정부, 관련협회, 각 터미널 운영사 및 하역회사 등이 머리를 맞대서 이를 체계화하기 위한 가칭 '교육협의체'의 구성도 생각해 볼 수 있겠다.
토론회
선주협회 인천지구협의회 남흥우 위원장
2007년 인천항 노무공급이 상용화 되면서 숙련된 항운노조원들이 적지 않게 퇴직했다. 그 자리를 채우기 위해 일용직으로 채용된 500여 명의 항만근로자에 대한 안전교육 및 실무교육의 강화가 필요하다. 일본으로 출항하는 시설재를 인천항에서 선적하는 과정에서 단순한 후크작업 방식에서 실수가 발생해 추가 선적물량을 부산항으로 빼앗긴 사례가 있다. 국제물류 전 과정 중 최초의 작업이 항만하역현장에서 이루어지는 만큼 항만하역작업의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 이처럼 중요한 순간에 사고 혹은 재해가 발생한다면 선사나 하주로부터 돈으로 환산할 수 없는 손해(신뢰도 추락)가 발생하는 만큼 향후 이들 일용직 항만근로자를 대상으로 체계적이고도 주기적인 실무 안전교육이 이뤄질 수 있도록 특단의 조치가 마련돼야 한다.
항만관련산업이 인천지역에 미치는 파급효과(생산유발효과)가 지역총생산 대비 33.3%를 차지하고 있다는 연구결과와 관련, 엄밀히 분석하면 더 낮다는 박창호 교수의 주장은 납득하기 어렵다. 지역내총생산액(GRDP) 대비 항만관련산업의 생산유발효과가 낮다고 하지만 한국은행 등 관련 통계기관에서 내놓은 자료에 의하면 서울에 본사를 둔 6개 하역사가 인천항에서 올린 매출실적은 전부 서울 본사의 그것으로 포함되는 상황임을 감안하면 오히려 인천항 관련산업이 지역총생산에서 차지하는 비중이 기존 33.3%보다 더 높아야 한다는 것이 인천항 관련 항만물류산업계의 시각이다.
인천시 김광석 항만공항정책과장
항만의 발전은 대형모선의 기항과 필수불가결한 사안인만큼 인천시에서도 인천신항의 조기 완공 및 운영에 있어 최선을 다해 적극 지원할 방침이다. 박창호 교수의 지적대로 대중국 효과를 누리면서 항만-산업 클러스터와 접목시키는 것이 현행 투포트시스템 체제라는 중앙정부의 항만정책 기조와 별개로 인천항이 발전할 수 있는 경쟁우위 요소라고 생각한다. 기초항만물류 인력양성과 관련 정책적, 제도적 지원의 필요성에 대해 공감한다. 시에서 예산투자의 필요성이 있다면 적극 검토할 의향이다. 항만기능인력 양성도 필요하지만. 항만전문인력의 양성도 간과해서는 안 된다. 하역사나 물류업체의 준전문가급 인력을 양성하는 것에 대해 항만연수원에서 고려해보는 것이 어떨까 생각한다. 여기서 말하는 준전문가급 인력이란 물류, 항만하역사의 CEO를 옆에서 업무적으로 보좌할 수 있는 중간관리자를 의미한다.
IPA 최해섭 운영계획·마케팅팀 실장
항만하역 현장에서 실무적응력과 문제해결력을 신장시킬 수 있는 기능인력 양성이 필수적이라고 생각한다. 인천신항 개장에 대비해 신규 기능인력이 약 3000명 정도 필요한 것으로 추정된다고 두 번째 발제문에 나와있는데 향후 그 수요는 크게 증가할 것으로 본다. 항만하역사나 물류센터, 운송업체의 전문사무직 근로자를 위한 양성과정을 인천항만연수원의 커리큘럼으로 포함시키는 방안도 제안한다. 현직에 종사 중인 항만근로자의 보수교육을 법, 제도적으로 의무화하는 규정을 신설할 필요성도 느낀다. 직원의 보수교육을 잘 시행하는 하역사에게는 인센티브를 지급하는 제도적 유인책도 검토할 시기인 것 같다. 현 인천항만연수원에 항만물류 기능인력 양성지원사업의 일환으로 IPA와 인천지방해양항만청이 재정지원을 한 바 있다. 인천시도 이러한 재정지원 행렬에 동참해야 한다고 생각한다.