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8) 선창청소
정기용선자는 선박의 반선 시에 인도 시와 같은 양호한 상태의 선박을 선박소유자에게 반선하여야 한다. 그러나 정기용선자는 선창청소를 하지 않고 항해하는 동안 또는 화물작업을 하는 동안에 선원들에게 선창청소를 하게 하고 그 대가를 지급하여 선박을 반선할 수 있는 선택권을 가진다. 이러한 선원들의 선창청소의 대가는 주요사항을 협상 시 결정한다.
Pampero호 사건에서1) 선박소유자 Bulk Charters사와 정기용선자 KSC사는 Pampero호를 10-12개월 동안 사용하는 정기용선계약을 협의하여 1980년 5월 7일에 주요사항을 합의하였다. 그러나 선창청소비용과 본선 기어가 고장이 났을 경우에 부두에 설치한 크레인 사용료를 누가 부담하느냐에 대하여 합의가 이루어 지지 않았다. 정기용선자 KSC는 “추가사항이 합의되지 않았으므로 정기용선계약은 성립하지 않았다.”라고 주장하자 선박소유자 Bulk Charters사는 “주요사항이 이미 성립되었으므로 정기용선계약은 성립되었다.”라고 주장하였다. 1심 지방법원 Robert J. Ward 판사는 “양당사자 사이에 합의가 되지 않은 선창청소비용과 부두크레인 사용료는 주요사항에 해당하므로 정기용선계약은 성립하지 않았다.”라고 판시하였다.

가. 항해용선계약
항해용선계약은 한 항구에서 다른 항구까지 화물수송을 의뢰한 적하이해관계인과 선박소유자 사이에 체결된 운송계약을 말한다. 환언하면 어느 한 항구 혹은 여러 항구로부터 다른 한 항구 혹은 특정한 범위의 한 항구 혹은 여러 항구로 상호간에 협정한 운임조건으로 만재화물 혹은 부분화물을 운송하기 위하여 선박소유자가 용선자에게 자유로이 본선 선복의 사용을 허용하는 계약이다.2) 정기용선계약과 공통되는 주요사항 이외에 항해용선계약에만 해당하는 주요사항은 다음과 같다.

(가) 선박의 명세
정기용선계약의 경우와 마찬가지로 선명, 국적, 선급, 재화중량톤, 흘수, 재화능력 등이 기재된다. 그러나 항해용선계약에서는 선적항에서 양하항까지 화물을 운송하면 되므로 항해를 위해 선박을 사용한 용선기간은 중요하지 않다. 따라서 항해용선계약에서 선박의 속력과 연료소모량은 항해용선자가 요구하지 않는 한 기재할 필요가 없다. 또한 정기용선계약에서는 선박에 따라 용선료가 다르므로, 특정 선박을 대상으로 정기용선계약이 체결된다. 그러나 항해용선계약에서 선박소유자는 화물을 선적항에서 양하항으로 운송하면 되므로 선박을 특정하지 않고, 추후에 통보하는 내용(to be nominated)으로 계약을 체결할 수 있다.

(나) 화물명세와 화물량
주요한 화물에는 철광석, 석탄, 곡물, 시멘트, 비료 등이 있는데 운송되는 화물을 기재한다. 화물량은 톤으로 표시되며 일반적으로 선박소유자는 10%의 가감(10% more or less)을 선적할 수 있는 선택권을 가지고 있다.

(다) 선적항과 양하항
정기용선계약에서는 정기용선자가 선박을 사용한 인도시점에서 반선시점까지의 기간이 중요시 된다. 그러나 항해용선계약에서는 화물을 선적하는 선적항과 양하하는 양하항이 운임을 결정하는 주요사항이 된다. 또한 선적항과 양하항에는 1개의 부두를 사용할 것인지 2개의 부두를 사용할 것인지를 명시한다.

(라) 선적기일
항해용선자가 선적항에서 화물을 선적하기 위하여 선박이 선적항에 도착하여야 하는 기간을 말한다. 정기용선계약에서는 선박의 인도시점이 중요시 되나 항해용선계약에서는 화물을 선적하기 위하여 선박이 선적항에 도착하여야 하는 기간이 주요사항이다.

(마) 선적율과 양하율
하루에 작업이 가능한 화물의 양을 선적항과 양하항에 따라 별도로 기재한다. 선적항과 양하항에서 소요되는 작업시간을 총괄하여 기재하기도 한다. 예를 들어 “선적과 양하하는데 모두 7일이 소요됨(7 days all purpose both ends).” 이라고 기재하기도 한다.

(바) 운임과 운임지급조건
운임은 선하증권 또는 항해용선계약에 의하여 선박소유자가 화물을 선적항에서 양하항까지 운송해 준 대가로 항해용선자가 지급하는 보상을 말한다. 지급방법에는 선급과 후급이 있다. 또한 톤당 일정금액을 지급하는 경우가 대부분이나 톤수에 관계 없이 합의된 금액(lumpsum freight)을 지급하기도 한다. 그리고 항해용선자가 항해용선계약서에 의하여 화물을 준비하지 못하여 계약물건을 모두 선적하지 못하였을 경우에 선박소유자가 부족된 화물에 대하여 청구하는 운임을 부적운임(dead freight)이라고 한다.
Lauritzen & Korea Shipping 사건에서3) 선박소유자 Lauritzen사와 용선자 KSC사는 1984년 5월 17일에 미국에서 일본으로 곡물을 운송하는 4개의 항차에 대하여 추가사항을 합의하는 조건으로 주요사항에 대하여 합의하였다. 추가사항을 협의하는 가운데 문제가 된 것은 운임지급약관이었다. 선박소유자는 견본용선계약서상 조항을 주장하였고 용선자는 “선하증권에 ⌜선지급(prepaid)⌟ 표시를 할 것.”을 요구하였다. 운임이 지급되지 않은 상황에서 선하증권에 “선지급” 표시를 할 수 없었기 때문에 선박소유자는 용선자의 제의를 거절하였다. 용선자는 “더 이상 추가사항에 대하여 협상을 할 수 없다.”고 하자 선박소유자는 용선계약의 성립여부를 중재에서 해결하고자 하였다. 1심 지방법원 Kevin Thomas Duffy판사는 “선하증권에 ⌜선지급⌟표시를 하는 것은 단순히 중요하지 않은 사항인지 또는 용선계약의 성립에 영향을 미치는 주요사항인지가 분명하지 않다. 따라서 용선계약의 성립여부가 분명하지 않은 상황에서 중재를 진행하는 것은 인정될 수 없다.”라고 판시하였다.

(사) 체선료(demurrage)와 조출료(despatch)
항해용선계약에서 예정된 정박기간을 초과하여 선적하거나 양하한 시간에 대하여 항해용선자가 선박소유자에게 지급하기로 약정한 금액을 체선료라고 한다. 반면에 예정된 정박기간보다 일찍 선적하거나 양하한 시간에 대하여 선박소유자가 항해용선자에게 지급하기로 약정한 금액은 조출료라고 한다.
 
2. 추가사항
추가사항은 이미 설명한 주요사항 이외에 견본용선계약서에 기재된 내용을 말한다. 양당사자가 추가사항을 검토한 이후 수정할 내용이 없으면 확인 후에 용선계약은 완전하게 체결된다. 그러나 수정할 사항이 있으면 양당사자는 다시 그 내용에 대하여 협상하게 된다.

II. 조건부 합의
조건부 합의에 대하여 연구하기 위하여 계약조항에 대하여 먼저 살펴본다. 그리고 합의의 방식화에 대한 조건에 대하여 검토하고, 조건부 합의에 대하여 검토한다.
 
1. 계약조항
계약을 체결함에 있어 계약에 나타나는 조항이 조건(condition)인가 담보(warranty)에 해당하는 가에 따라 이 조항을 위반했을 때의 법적인 효과가 달라지게 된다. 계약조항은 조건, 담보, 중간조건(intermediate terms)의 셋으로 분류되고 있다. 어떤 계약조항이 이행되지 아니한 경우, 이를 이유로 계약을 해제할 수 있느냐는 그 위반된 조항이 이 세 조항 중 어느 것이냐에 의하여 결정된다.
담보는 계약에서 상대적으로 중요성이 적은 또는 부수적인 내용을 이루고 있는 조항, 즉 계약의 비본질적인 조항을 말한다. 이러한 담보의 위반은 피해당사자에게 손해배상청구권만을 발생시키며, 일반적으로 계약을 해제할 수 있는 권리를 발생시키지 않는다. 이에 대하여 조건은 계약의 근본 또는 핵심에 미치는 계약의 본질적 조항을 말한다. 이러한 조건의 위반은 피해당사자에게 손해배상청구권뿐만 아니라 일반적으로 계약해제권도 발생시킨다. 중간조건은 무명조항(innominate term)이라고도 하는데, 조건과 담보의 중간에 위치하는 조항을 말한다. 중간조건의 위반이 피해당사자에게 심각한 결과를 가져다주는 경우에는 그는 계약을 해제할 수 있다. 그러나 그 위반이 그에게 심각한 결과를 초래하지 않는 경우, 그는 손해배상청구권만을 가진다. 그러므로 중간조건은 그 위반이 자동적으로는 피해당사자에게 계약해제권을 발생시키지 않는다는 점에서 조건과 구별된다. 그리고 중간조건의 위반이 있는 경우에 피해당사자는 구제방법으로써 손해배상청구권뿐만 아니라, 경우에 따라서는 계약해제권도 가질 수도 있다고 하는 점에서 중간조건은 담보와 구별된다.

2. 합의의 방식화에 대한 조건
당사자들이 주요사항에 대하여 합의에 도달하였으나, 일정한 방식으로 합의를 형식화하기로(예컨대, 서면화하기로) 약정하고 있는 경우들도 있다. 이러한 약정을 한 당사자의 의사는 일정한 방식의 계약서가 교환될 때까지 합의에 구속을 받지 않겠다고 하는 것이다. 이러한 목적의 약정이 있는 경우, 계약이 성립하여 존재하느냐의 여부는 다음과 같은 세 요소에 의하여 결정된다. 즉, 당사자들의 의사, 형식적 계약에 의하여 해결하기로 한 조항의 중요성의 정도, 그리고 당사자들이 형식을 갖추지 않은 합의에 기하여 취한 행동의 정도 내지 중요성이 그것이다.4)
용선계약을 협의하는 과정에서 전문 또는 서면에 “계약을 조건으로(subject to contract)”라는 문언을 명기한 때에는 계약당사자가 용선계약을 서명하거나 또는 계약의 내용을 이행할 때까지 계약당사자는 계약을 이행할 의무가 없다.5)
SPNTL v Polaris사건에서6) 노르웨이에 소재한 선박소유자 Polaris사와 포르투칼에 소재한 SPNTL사는 1947년 12월부터 6년 동안 유조선 Polarsol호를 정기용선하는 협상을 시작하였다. 1948년 2월 19일에 계약성립의 조건(subject to contract)으로 용선계약의 주요사항이 합의되었다. 용선자는 용선계약이 성립되지 않았다고 주장한 반면 선박소유자는 “협상 시 교류된 서신, 전문 및 전화의 내용으로 미루어 볼 때 용선계약은 성립되었다.”라고 주장하였다. 1심 법원 McNair판사는 “선박소유자는 용선자가 용선기간 동안 지급될 용선료에 대한 은행보증서를 요구하였다. 이에 대하여 용선자가 포르투칼 정부의 동의를 얻을 수 없어 은행보증서를 제공할 수 없었으므로 용선계약서는 서명되지 않았다. 용선계약은 계약성립의 조건으로 체결되었는데 용선계약서가 양당사자에 의하여 서명되지 않았으므로 계약은 성립되지 않았다.”라고 판시하였다. 항소법원(Somervell판사, Jenkins판사와 Morris판사)은 “용선계약이 계약성립의 조건으로 체결되었으므로 양당사자가 용선계약서에 서명하기 전에는 용선계약이 성립된 것이 아니다.”라고 판시하면서 1심 법원 McNair판사의 판결을 확인․지지하였다.
그러나 용선계약서에 서명하는 조건부로 계약이 체결되었으나 용선계약서에 서명이 되지 않아서 용선계약이 성립되지 않은 경우에 용선자가 선박을 인도받았다면 용선계약은 성립된 것이다. Botnica호 사건에서7) DSND사는 Botnica호를 FMA사로부터 선체용선하여 OSA사에게 807일 동안 정기용선하여 주기 위하여 협상 결과 “서로 합의된 계약내용과 조건에 따라 용선계약서에 서명하는 조건부”로 용선계약이 체결되었다. 2001년 9월 1일에 OSA사는 “용선계약은 계약이행보증서의 문구를 합의하는 조건부로 체결되었다.”라고 DSND사에게 팩스를 송부하였고 계약이행보증서의 문구는 2001년 9월 4일에 합의되었다. DSND사는 용선계약서의 모든 면에 서명하였으나 OSA사는 아직 서명을 하지 않았다. 또한 OSA사는 계약이행보증서도 제공하지 않았다. 이런 상황에서 선박은 2001년 10월 9일에 OSA사에게 인도되어 용선이 시작되었다. 지급정지기간에 대한 분쟁으로 DSND사는 중재를 제기하였고 OSA사는 “용선계약이 성립되지 않았으므로 합의된 중재약관은 존재하지 않는다. 따라서 중재인은 재판관할이 없다.”라고 주장하였다. 2004년 9월 17일에 중재인은 “용선계약은 성립되었으므로 양당사자를 구속한다. 따라서 용선계약서의 중재약관에 의하여 중재인은 재판관할권이 있다.”라고 판정하였다. 1심 법원 Aikens판사는 “OSA사는 용선계약의 조건이 이행되지 않았으므로 용선계약을 무효로 할 수 있었다. 그러나 이에 대한 주장 없이 선박을 인도받았으므로 금반언의 원칙에 의하여 용선계약은 성립되었다. 따라서 용선계약서의 중재약관에 의하여 중재인은 재판관할권이 있다.”라고 판시하였다.

3. 조건부 합의 (conditional agreements)
사건이 발생할 때까지 어느 당사자도 그가 약속한 기본적 의무를 이행하지 않아도 되지만, 그 동안 각 당사자는 조건의 성취, 즉 사건의 발생을 방해하는 어떤 일도 해서는 안 된다고 한다.
Mary호 사건에서8) 선박소유자 AGL사와 용선자 Tidewater사는 1974년 11월 20일에 스크랩을 Jacksonville에서 선적하여 Peru에서 양하하는 조건부 항해용선계약을 합의하였다. 조건의 내용은 첫째가 수하인의 승인이 있어야 하고 둘째는 추가사항이 합의되어야 한다는 것이다. 용선자가 수하인의 승인을 얻지 못하여 결과적으로 용선계약은 성립되지 않았다. 선박소유자는 “수하인의 승인이 없던 것은 용선자가 신의에 어긋나서 의도적으로 수하인을 설득하여 조건이 성립되지 않았다.”라고 주장하며 소를 제기하였다. 1심 지방법원 Metzner판사는 “용선계약서의 주요사항은 이미 합의되었다. 또한 수하인 Sider사는 Tidewater사가 의도하였다면 조건을 승인하였을 것이다. 그러나 Tidewater사가 Mary호 보다 더욱 경쟁력이 있는 Promethee호를 운송에 투입하고자 신의에 어긋나게 수하인으로 하여금 조건을 승인하지 않도록 하였다. 따라서 Tidewater사는 용선계약의 위반에 대한 책임을 져야 한다.”라고 판시하였다. 항소법원(Lumbard판사, Moore판사와 Feinberg판사)은 1심 지방법원 Metzner판사의 판결을 확인․지지하였다.

주---
1) Bulk Charters (Pty) Ltd. v. Korea Shipping Corporation, 1981 A.M.C. 2877 (S.D.N.Y. 1981).
2) 방희석, ⌜국제운송론⌟, (서울 : 박영사, 2005), 98쪽.
3) Lauritzen (J.) A/S v. Kore Shipping Corporation,1986 A.M.C. 2450 (S.D.N.Y. 1986).
4) 이호정, ⌜영국 계약법⌟, (서울 : 경문사, 2003), 40-41쪽.
5) 박용섭, 앞의 책, 128쪽.
6) Socidade Portuguesa de Navios Tanques Limitada v. Hvalfangerselskapet Polaris A/S [1952] 1 Lloyd's Rep. 407.
7) Oceanografia S.A. de CV v. DSND Subsea AS - The Botnica [2007] 1 Lloyd's Rep. 37.
8) Atlantic & Great Lakes S.S. Corporation v. Steelmet Inc., 74 Civ. 5048 (S.D.N.Y. 22 February 1977). aff'd 565 F.2d 848, 1978 A.M.C. 107 (2d Cir. 1977).