전체메뉴

3) Junior K호 사건2)
선박소유자 Star Steamship사와 항해용선자 Beogradska사는 1985년 10월 1일에 Junior K호에 대한 항해용선계약을 체결하기 위하여 협상을 시작하였다. 항해용선계약은 Junior K호가 Mersin항에서 곡물을 선적하여 Bombay항에서 양하하는 내용이었다. 1985년 10월 4일에 선박소유자의 용선중개인은 항해용선자의 용선중개인에게 합의된 주요사항을 정리한 전문을 보냈다. 전문은 항해용선계약이 추가사항에 대하여는 Gencon서식에 의한 견본용선계약서를 기준으로 협의하는 조건으로 주요사항이 합의되었다는 내용이었다. 그러나 화물에 관한 매매계약의 체결이 실패함에 따라 1985년 10월 5일에 항해용선자는 선박소유자에게 더 이상 Junior K호에 대하여 협상할 의사가 없다고 통지하였다. 선박소유자는 “항해용선자는 계약의 이행을 거절하였으므로, 이로 인하여 발생한 손해에 대하여 책임이 있다.”라고 주장하였다. 항해용선자는 “1985년 10월 4일에 주요사항은 추가사항을 협의하는 조건으로 합의되었으므로 항해용선계약은 성립되지 않았다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Steyn판사는 “주요사항은 ⌜추가사항 합의조건⌟으로 합의되었다. 따라서 추가사항이 완전하게 합의될 때까지 계약이 성립되지 않은 것은 명백하다. 따라서 본 사건에서 양당사자를 구속하는 계약은 성립되지 않았다.”라고 판시하면서 항해용선자에게 승소판결을 하였다.

4) CPC Gallia호 사건3)
선박소유자 CPC와 용선자 CTM사는 1990년 7월에 일본 고베항에서 스페인 라스팔마스항까지 제트포일(jet foil)을 운송하기 위해 중량화물선인 CPC Gallia호에 대한 협상을 하였다. 양당사자는 1990년 7월 18일에 추가사항이 합의되어야 하고/논리적으로 수정하는 조건(subject to further details/logical amendments)으로 주요사항을 합의하고 콘라인화물예약노트(conline booking note)를 작성하였다. 이면약관의 내용이 합의되지 않자 선박소유자는 중재절차를 신청하였다. 용선자 CTM은 “용선계약은 추가사항을 논리적으로 수정하는 조건으로 체결되었으므로 용선계약은 이미 성립하였다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Potter판사는 “용선계약이 추가사항 합의조건으로 체결되었다면 추가사항이 합의될 때까지 용선계약은 성립되지 않은 것이다. 내용이 논리적으로 수정되어야 한다는 것은 먼저 추가사항이 합의되고 난 뒤에 합의된 주요사항과 추가사항이 견본용선계약서를 근거로 용선계약서를 작성할 때 논리적으로 수정되어야 한다는 것을 의미한다. 추가사항의 합의 없이 논리적으로 수정만 요구한다면 조건을 보다 명백하게 표시하여야 한다.”라고 판시하였다.

(2) 미국판례
1) Oswego Reliance호 사건4)
선박소유자 Interocean사와 정기용선자 Hellenic사는 1971년 3월 17일에 1년 동안 Oswego Reliance호를 사용하는 정기용선계약의 주요사항에 대하여 합의하였다. 그 후 인도, 반선장소, 항해구역, Tovalop보험의 부보와 드라이도크약관에 대한 협의가 당사자의 요청에 의하여 진행되었다. 추가사항의 협의가 이루어지고 있는 동안 시황이 하락하자 1971년 3월 24일 정기용선자는 “추가사항에 대한 합의가 이루어지지 않았으므로 정기용선계약은 성립되지 않았다.”라고 주장하였다. 선박소유자는 “추가사항의 합의가 이루어 지지 않아도 이미 주요사항이 합의되었으므로 정기용선계약은 성립되었다.”라고 주장하며 중재를 신청하였다. 이에 정기용선자는 “정기용선계약이 성립되지 않았으므로 중재약관은 효력이 없다.”라고 주장하였다. 1심 지방법원 Sylvester판사와 Ryan판사는 선박소유자에게 승소판결을 하였다. 항소법원(Clark판사, Moore판사와 Timbers판사)은 “정기용선계약의 주요사항에 대한 합의가 이미 이루어졌으므로 정기용선계약은 성립하였다. 따라서 정기용선계약서상 중재약관은 유효하므로 정기용선계약서에 의한 분쟁이 있을 경우에 양당사자는 중재절차에 의하여 해결하여야 한다.”라고 판시하였다.

2) Captain Demosthenes호 사건5)
선박소유자의 대리점 Pollux Marine사와 정기용선자 LDC사는 1976년 7월 30일에 3년 동안 Captain Demosthenes호를 사용하는 정기용선계약에 대하여 추가사항을 합의하는 조건으로 주요사항을 합의하였다. 주요사항을 협의하는 과정에서 문제가 되었던 것은 ITF약관이었는데 결국 합의되었다. 그러나 추가사항을 협의하는 과정에서 정기용선자는 이미 합의한 ITF약관을 다시 수정하고자 하였다. 1976년 8월 2일에 ITF약관만 남겨두고 모든 추가사항이 합의되었다. ITF약관이 합의되지 않자 정기용선자는 “정기용선계약은 성립되지 않았다.”라고 주장하였다. 이에 Pollux Marine사는 “1976년 7월 30일에 주요사항이 합의되었을 때 정기용선계약은 합의된 것이다.”라고 주장하면서 중재를 신청하였다. 정기용선자는 “정기용선계약이 성립되지 않았으므로 중재약관은 그 효력을 상실하였다.”라고 주장하였다. 그러나 1978년 6월 8일에 정기용선자는 태도를 바꾸어 중재약관을 인정하고, 정기용선계약의 성립여부를 중재에서 다루고자 하였다. 1심 지방법원 Robert J. Ward판사는 “중재약관은 선박소유자와 정기용선자의 양당사자 사이의 분쟁만을 다룰 수 있는 것이지, 정기용선계약의 성립여부를 다룰 수 있는 것이 아니다. 본 사건에서 정기용선계약은 1976년 7월 30일에 주요사항이 합의되었을 때 성립되었다. 그리고 주요사항을 협의할 때 이미 합의된 ITF약관을 정기용선자가 추가사항 협의시 다시 수정할 수 없다.”라고 판시하였다. 항소법원 또한 1심 지방법원의 판결을 확인․지지하였다.

3) Christina C호 사건6)
선박소유자의 대리인 P.E.P.사와 용선자 NorA.M.C.o사는 1996년 8월 31일에 Christina C호에 대한 용선계약을 협상하여 주요사항에 대한 합의를 하였다. 추가사항을 협의하는 도중에 용선자는 “추가사항이 합의되지 않았으니 정기용선계약은 성립하지 않았다.”라고 주장하였다. P.E.P.사는 “주요사항이 합의되었으므로 정기용선계약은 성립되었고, 추가사항에 대한 분쟁이 있으면 중재에서 해결하여야 된다.”라고 주장하였다. 1심 지방법원 E.B. Clement판사는 “양당사자 사이에 합의된 선박명, 선박소유자와 용선자의 이름, 운임과 체선료, 항비부담, 인도기일, 반선기일과 장소 등의 주요사항이 팩스로 확인이 되었을 때 용선계약은 성립된 것이다. 따라서 추가사항에 대하여 합의가 이루어 지지 않았다면 중재에서 해결하여야 한다.”라고 판시하였다.

4) Cluden호 사건7)
선박소유자 Matheson사와 정기용선자 Great Circle사는 1979년 10월 24일에 Cluden호에 대한 정기용선계약을 협상하여 추가사항을 합의하는 조건으로 주요사항에 대하여 합의하였다. 10월 25일에 선박소유자는 추가사항을 협상하기 위하여 정기용선자에게 전문을 보냈는데, 그 내용에는 이미 주요사항에서 합의한 내용도 일부 포함되어 있었다. 선박소유자는 중재지를 뉴욕대신에 런던으로 수정하는 안을 런던시간 오전 9시 30분까지 확인하는 조건으로 제시하였다. 정기용선자는 실제로 이러한 제의를 런던시간 오전 9시 30분이 조금 지나서 받았다고 주장하면서 대답하는 마감시간을 런던시간 오전 10시 20분까지 연장하여 달라고 요청하였다. 그러나 선박소유자는 이 제안을 거절하고 선박을 제3자에게 용선하였다. 정기용선자는 정기용선계약서의 중재약관에 의하여 중재를 신청하였다. 선박소유자는 “정기용선계약은 추가사항 합의조건으로 체결되었는데 추가사항이 합의되지 않았으므로 정기용선계약은 체결되지 않았다.”라고 주장하였다. 1심 지방법원 Constance Baker Motley판사는 “당사자 사이의 협상결과 양당사자를 구속하는 정기용선계약이 체결되었으므로 정기용선계약의 중재약관에 의하여 중재절차가 진행되어야 한다.”라고 판시하였다. 항소법원(Meskill판사, Cardamone판사와 Winter판사)은 “추가사항이 합의되는 조건으로 주요사항이 합의되었다면 정기용선계약은 성립된 것이다.”라고 판시하였다.

5) Independence호 사건8)
선박소유자 Northern Tankers사와 용선자 Lexmar사는 1990년 6월 27일과 8월 30일 사이에 Independence호에 대한 용선계약을 협상하였다. 1990년 9월 6일에 Lexmar사는 “서로 간 협상에 대한 의견교환이 없어 용선계약은 체결되지 않았다.”라고 주장하였다. Northern Tankers사는 용선계약의 주요사항이 이미 합의되었으므로 용선계약은 성립되었다고 주장하며, 용선계약의 이행거절로 인한 손해배상에 대하여 중재를 신청하였다. 1심 지방법원 Sprizzo판사는 “용선계약의 성립여부에 대한 분쟁은 양당사자가 명시적이거나 또는 암시적으로 중재에서 다룰 것을 합의하지 않는 한 법원이 결정하여야 하는 사항이다. 그러나 본 사건에서 선박소유자가 용선자의 이행거절로 인한 손해에 대하여 중재절차를 시작하였으므로 중재에서 용선계약의 성립여부에 대하여 다룰 수 있다.”라고 판시하였다.
 
제 5 절   결 어
용선계약의 협상단계는 표시단계, 성약단계, 세부사항의 합의단계로 분류된다. 용선계약은 용선계약서를 작성하여 양당사자가 서명을 하여야만 성립하는 것이 아니고 구두에 의하여도 성립한다. 그러나 “계약을 조건”으로 용선계약이 체결되었다면 용선계약서에 양당사자가 서명을 할 때까지 계약이 성립하지 않는다.

용선계약의 내용은 주요사항과 추가사항이 있다. 주요사항에는 정기용선계약의 경우에 선박소유자와 용선자의 명칭, 선박의 명세, 용선기간, 인도기일, 인도장소와 반선장소, 유류, 용선료율과 지급조건 그리고 선창청소가 해당되며, 항해용선계약의 경우에는 선박소유자와 용선자의 명칭, 선박의 명세, 화물명세와 화물량, 선적기일, 선적율과 양하율, 운임과 운임지급조건 그리고 체선료와 조출료가 해당된다. 추가사항은 이미 설명한 주요사항 이외에 견본용선계약서에 기재된 내용을 말한다. 조건부 합의에서 조건이 성취되지 않으면 계약이 성립되지 않는다. 용선계약에서 주로 사용되는 조건에는 용선자경영진 승인조건, 송하인 또는 수하인 승인조건, 화물준비조건 그리고 추가사항 합의조건 등이 있다.

용선계약은 양당사자가 용선계약의 내용에 대하여 합의하고 용선계약의 체결 시 의사표시에 하자가 없다면 체결된다. 용선계약서의 내용이 성약확인서와 상이할 경우에 양당사자는 용선계약서에 서명하기 전에 내용을 면밀하게 검토하여야 한다. 왜냐하면 서명된 용선계약서의 내용이 성약확인서의 내용보다 우선하여 효력이 있기 때문이다.

추가사항을 합의하는 조건으로 주요사항에 대하여 성약확인서가 작성된 이후에 시황이 변동하여 일방당사자가 용선계약을 성립시키지 않으려고 하는 경우가 있다. 용선실무담당자는 시황이 유리하게 변동되었다면 추가사항을 조속히 종결하여 용선계약을 체결하고자 할 것이며 시황이 불리하게 변동되었다면 용선계약을 체결하지 않으려고 할 것이다. 이런 경우에 적용되는 준거법에 따라 용선계약의 성립시기가 다르게 판단되므로 용선실무담당자는 법률적으로 미리 검토하여 추가사항을 협상할 때에 문제가 발생하지 않도록 미리 대처하여야 한다. 주요사항을 합의하였으나 추가사항이 아직 합의되지 않았다면 영국법에서는 계약이 성립되지 않은 것으로 판단된다는 것을 Intra Transporter호 사건, Junior K호 사건 그리고 CPC Gallia호 사건에서 검토하였다. 또한 Pagnan v. Feed Products 사건에서는 양당사자가 실제로 구속력 있는 계약을 체결하려는 의지가 있었다면 계약은 성립된 것이라는 것을 검토하였다. 그러나 미국법에서는 계약이 성립된 것으로 판단한다는 것을 Oswego Reliance호 사건, Captain Demosthenes호 사건, Christina C호 사건 그리고 Cluden호 사건에서 검토하였다. 또한 용선계약의 성립여부에 대한 분쟁은 법원이 결정하여야 할 사항이나 양당사자가 중재절차를 시작하였다면 중재에서 용선계약의 성립여부에 대하여 다룰 수 있다는 것을 Independence호 사건에서 검토하였다. 영미판례에서 검토한 결과, 일반적으로 추가사항 합의조건부의 계약은 영국법에서는 아직 계약이 성립되지 않은 것으로 본다. 그러나 미국법에서는 상대적으로 주요사항이 합의되면 계약이 성립된 것으로 본다. 그러나 용선영업상의 실무에서는 영국판례에 따라 주요사항과 추가사항이 모두 합의되어야 계약이 성립된 것으로 보는 것이 관행이다.

용선계약의 협상과정에서 청약은 일반적으로 상대방이 승낙할 수 있는 유효시간을 조건으로 한다. 양당사자가 서로 용선계약을 체결할 의지가 있는 경우에는 유효시간이 지나도 크게 문제가 되지 않으나, 시황이 급속하게 변동하고 있을 때에는 유효시간 내에 승낙을 하여야 한다. 그렇지 않으면, 일방당사자는 법적으로 구속되지 않기 때문에 보다 유리한 조건을 제시하는 제3자와 용선계약을 체결할 수 있다. 만약 승낙의 유효시간이 지났다면 청약자로부터 재확인을 받아야 한다. 따라서 용선계약을 체결할 의지가 있는 당사자는 유효시간 내에 청약을 승낙하도록 주의하여야 하며, 주요사항은 물론 추가사항까지 합의하도록 한다. 그리고 모든 조건이 성립되어 용선계약이 체결되었더라도 체결된 후 수개월이 지나도 용선계약서에 서명이 되지 않은 경우가 많다. 따라서 양당사자가 용선계약서에 서명하도록 조속히 조처하여야 한다. 왜냐하면 이미 검토하였듯이 용선계약이 “계약조건”으로 용선계약이 체결되었다면 아직 용선계약은 성립되지 않은 것으로 판단되기 때문이다. 

주---
1) Pagnan S.p.A. v. Feed Products Ltd. [1987] 2 Lloyd's Rep. 601 (C.A.).
2) Star Steamship Society v. Beogradska Plovidba - The Junior K [1988] 2 Lloyd's Rep. 583 (Q.B.).
3) CPC Consolidated Pool Carriers GmbH v. CTM CIA Transmediterreanes SA - The CPC Gallia [1994] 1 Lloyd's Rep. 68.
4) Interocean Shipping Co. v. National Shipping & Trading Corprations, 523 F.2d 527 (2d Cir. 1975).
5) Pollux Marine Agencies Inc. v. Louis Dreyfus Corporation, 455 F. Supp. 211 (S.D.N.Y. 1978), aff'd 595 F.2d 1208 (2d Cir. 1979).
6) P.E.P. Shipping (Scandinavia) APS v. NorA.M.C.o Shipping Corp., 1997 A.M.C. 2933 (E.D.La. 1977).
7) Great Circle Lines Ltd. v. Matheson & Co. Ltd., A.M.C. 567 (S.D.N.Y. 1981), aff'd 681 F.2d 121, 1982 A.M.C. 2321 (2d Cir. 1982).
8) Northern Tankers (Cyprus) Ltd. v. Lexmar Corporation, 781 F. Supp. 289, 1992 A.M.C. 1021 (S.D.N.Y. 1992).