선박소유자 Jugoslavenska사는 Rab호를 인도네시아 정부를 위하여 B&S사와 용선하고자 1975년 1월에 협상하였다. 그러나 동일 화물에 대하여 Rab호 대신에 Jugoslavenska사가 소유한 Primorje호에 대한 협상이 B&S사와 진행되어 결과적으로 Primorje호에 대한 용선계약이 B&S사와 체결되었다. 용선계약서에 선박소유자는 서명하였으나 용선자는 서명을 하지 않았다. 용선계약서에는 B&S사가 용선계약을 대리점으로서 체결하였다는 언급이 없었다. 선박소유자가 체선료의 지급을 B&S사에게 요구하자, B&S사는 “B&S사는 인도네시아 정부를 위하여 용선계약을 체결하였으므로 체선료 지급에 대하여 책임이 없다.”라고 주장하였다. 중재인은 선박소유자에게 승소판정을 하였다. 1심 법원 Mocatta판사는 “Primorje호의 협상 전에 B&S사는 인도네시아 정부를 위하여 협상한다는 언급이 있었지만 Primorje호의 협상은 새로 시작되었다. Primorje호의 용선계약서에 B&S사가 대리점으로서 용선계약을 체결하였다는 언급이 없이 용선자로 용선계약을 체결하였다. 따라서 B&S사가 용선자로서 체선료에 대하여 책임을 져야 한다.”라고 판시하였다.1)
라. Yanxilas호 사건
운항선박소유자 Halcoussis사와 용선자 Stinnes사는 1981년 3월 31일에 Yanxilas호에 대한 항해용선계약을 체결하였다. 선박소유자란에 Halcoussis사는 운항선박소유자(operating owners)라고 기재되어 있었고, 선박소유자로부터 권한을 수여받아서 용선계약서에 서명하였다. 선박이 선적하기 위하여 Sarroch항에 4월 15일에 도착하였다. 그러나 선박의 제원이 항만규정에 맞지 않았기 때문에 4월 26일까지 접안이 되지 않았다. 선박소유자는 운임, 부적운임, 체선료에 대한 손해배상을 청구하였고, 용선자는 선적이 지체된데 대한 손해배상을 청구하였다. 중재인은 선박소유자에게 승소판정을 하였다. 용선자는 “운항선박소유자 Halcoussis사는 단지 대리점의 자격으로 용선계약을 체결하였으므로 선박소유자의 자격으로 당사자가 될 수 없다.”라고 주장하면서 소를 제기하였다. 1심 법원 Bingham판사는 “Halcoussis사는 소송에 있어 선박소유자로서 당사자 자격이 있다. 용선자는 용선계약을 체결할 때에 누가 등기선박소유자인지를 확인할 수가 있었지만 관련 서류로 판단하건데 Halcoussis사와 계약을 체결할 의사가 있었다. 또한 운항(operating)이란 문구는 대리점을 의미하지 않는다. 따라서 Halcoussis사는 용선계약상의 선박소유자로서 용선자에게 손해배상을 청구할 수 있다.”라고 판시하였다.2)
2) 대리인이 무권대리의 경우
당사자를 위하여 계약을 체결한다고 공언하는 대리인은 계약대리권이 있음을 입증하여야 한다. 만일 그에게 대리권이 없고, 또한 그가 이 사실을 알고 있었다면, 그는 상대방당사자에 대하여 사기로 인한 불법행위의 책임을 지게 된다. 무권대리는 대리권 없이 행하여진 대리행위이므로, 그 행위의 법률효과를 당사자에게 귀속시킬 수 없다. 한편, 그것은 대리의사를 가지고 행하여진 것이기 때문에, 행위의 법률효과를 대리인에 관하여 생기게 할 수도 없다. 결국 무권대리행위는 법률효과를 발생시킬 수 없는 것이고, 다만 무권대리인과 그의 상대방당사자와의 사이에 불법행위의 문제를 남길 뿐이다.3) 법은 한 걸음 더 나아가 대리인이 선의였고 과실 없이 그에게 대리권이 있다고 믿었던 경우에도 그에게 책임을 지우고 있다. 그는 그의 대리권의 존재에 대하여 묵시적으로 보증을 한 것으로 취급되고 있다. 그러나 대리인의 대리권에 관한 표시가 법에 관한 표시인 경우, 상대방당사자가 대리인에게 대리권 없음을 알았던 경우, 그리고 대리인에게 비록 현실적 대리권은 없지만 당사자가 상대방당사자에 대하여 표현대리의 규칙 등에 의하여 책임을 지는 경우에 대리인은 책임을 지지 않는다. 또한 대리권의 묵시적 보증 위반의 규칙은 국왕의 공무원에게는 적용되지 않는다.4) 영국법상 대리인이 무권대리의 경우에 대하여 연구하기 위하여 시대적 순서에 입각하여 영국판례를 검토한다.
가. Demodocus호 사건
선박소유자의 대리점인 Guthrie사는 Demodocus호에 선적된 225베일의 고무에 대하여 선하증권을 발행하였다. 그러나 실제로 선적된 고무는 90베일뿐이었다. 선하증권소지인 Rasnoimport사는 인도되지 않은 135베일의 고무에 대하여 Guthrie사에게 손해배상을 청구하였다. Rasnoimport사는 “Guthrie사는 선박소유자로부터 묵시적으로 권한을 수여받아 선하증권에 서명하였으므로 인도되지 않은 135베일의 고무에 대하여 책임을 져야 한다.”라고 주장하였다. Guthrie사는 “Guthrie사는 단지 본선수취증(Mate's Receipt)에 의거하여 선하증권을 발행하였으므로 책임이 없다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Mocatta판사는 “Guthrie사는 선하증권에 서명함으로써 Guthrie사가 선박소유자로부터 선하증권에 서명한 권한을 수여했다는 것을 묵시적으로 보증하였다. 그러나 선박소유자는 선하증권상 기재된 225베일의 고무에 대하여가 아니라, 단지 실제로 선적된 90베일의 고무에 대하여만 권한을 수여하였다. 따라서 Rasnoimport사의 손해배상청구에 대하여 Guthrie사는 책임을 져야 한다.”라고 판시하였다.5)
나. Ocean Frost호 사건
Mundogas사는 Armagas사에게 1980년 5월 30일에 Ocean Frost호를 매도하였는데 Mundogas사의 용선관리인인 Magelssen씨는 동시에 Armagas사로부터 선박을 3년 동안 정기용선하였다. 1982년 4월 9일에 Mundogas사가 선박을 반선하려고 하자 Armagas사는 “정기용선기간은 3년 동안이므로 선박소유자는 조기반선에 대한 책임을 져야 한다.”라고 주장하였다. Mundogas사는 “선박은 1년 동안 1980년 11월 28일에 정기용선되었다. 1980년 5월 30일에 체결된 3년 동안의 정기용선계약에 대하여는 아는 바가 없다. Magelssem씨가 체결한 정기용선계약은 권한 없이 체결된 것이므로 무효이다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Staughton판사는 “Mundogas사는 3년 동안의 정기용선계약에 의하여 구속되므로 조기반선에 대한 책임을 져야 한다.”라고 판시하였다. 항소법원(Stephensen판사, Dunn판사와 Robert Goff판사)은 “Magelssen씨는 선박소유자로부터 권한의 위임이 없었으므로 3년 동안의 정기용선계약을 체결할 수 없다.”라고 판시하면서 항소를 인정하였다. 귀족원은 “Armagas사는 Magelssen씨가 선박소유자로부터 권한을 수여받지 못하였으므로 3년 동안의 정기용선계약을 체결할 수 없다는 것을 합리적으로 알 수 있었다. 따라서 3년 동안의 정기용선계약은 체결되지 않았다.”라고 판시하였다.6)
다. Suwalki호 사건
Anro사와 Anker Kolon사는 1982년 3월에 Cardiff항에서 유럽으로 화물을 운송하는 장기항해용선계약(contract of affreightment)을7) 체결하였다. Anro사는 장기항해용선계약 하에서의 화물을 운송하기 위하여 GAL사와 1982년 5월 7일에 Suwalki호의 항해용선계약을 체결하였다. 1982년 5월 Anker Kolen사는 Anro사에게 운임을 지급하였다. 그러나 Anro사는 파산되었으므로 GAL사에게 운임을 지급할 수 없었다. Anro사의 대주주는 AJ Williams Fuel사의 사주인 A.J.Williams씨였다. GAL사는 “Anro사가 AJ Williams Fuels사를 위하여 대리점으로서 항해용선계약을 체결하였다. 따라서 AJ Williams Fuels사가 용선자로서 책임을 져야 한다.”라고 주장하였다. AJ Williams Fuels사는 “Anro사에 항해용선계약을 체결하도록 권한을 수여한 적이 없으므로 용선자로서 책임이 없다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Steyn판사는 “Anro사는 AJ Williams Fuels사를 위하여 항해용선계약을 체결한 의사가 없었다. 또한 AJ Williams Fuels사로부터 항해용선계약을 체결하도록 실질적 또는 외관상 권한을 수여받지 않았다. 따라서 AJ Williams Fuels사는 항해용선계약상 용선자가 아니므로 미지급된 운임에 대하여 선박소유자에게 책임이 없다.”라고 판시하였다.8)
라. Frost Express호 사건
선박 풀의 관리회사인 Seatrade사와 정기용선자 Geest사는 1988년 1월 13일에 Frost Express호에 대한 정기용선계약을 체결하였다. 볼타임서식을 사용한 정기용선계약서상 선박소유자 서명란에는 Seatrade사의 관리이사인 Overklift씨가 관리선박소유자 Lawin Maritime사를 언급하지 않고, 단지 선박소유자 또는 관리선박소유자의 대리인으로 서명하였다. 정기용선자는 선박의 냉장이 적당히 작동되지 않아서 운송 중 손상된 화물에 대한 손해배상을 Seatrade사에게 청구하였다. Seatrade사는 “Seatrade사는 선박소유자 Lawin Maritime사의 대리인으로 정기용선계약을 체결하였으므로 계약의 당사자가 아니다.”라고 주장하였다. Geest사는 “Seatrade사가 선박소유자의 대리인으로 계약을 체결하였더라도 선박소유자란에 선박소유자의 이름을 명시하지 않고 Seatrade사의 이름만이 언급되었다. 따라서 Seatrade사는 개별적으로 화물손상에 대하여 책임이 있다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Gatehouse판사는 “Seatrade사는 단지 선박소유자의 관리인에 불과하므로, Seatrade사는 단지 선박소유자의 대리점으로 계약을 체결한 것이다. 따라서 Seatrade사는 화물손상에 대하여 책임이 없다.”라고 판시하였다. 그러나 항소법원(Thomas Bingham판사, Evans판사와 Thorpe판사)은 “Seatrade사는 선박소유자는 아니나 선박소유자를 기재하는 빈칸 3란에 언급되어 있고, Seatrade사의 관리이사인 Overklift씨가 선박소유자로부터 권한을 수여받지 않고 서명하였다. 따라서 Seatrade사는 선박소유자로서 화물의 손상에 대하여 책임을 져야 한다.”라고 판시하였다.9)
마. Nea Tyhi호 사건
정기용선자 Global사와 항해용선자 Tata사는 1995년 5월 18일에 미국에서 선적하여 봄베이항에서 양하하는 스크랩 22,000톤에 대한 항해용선계약을 체결하였다. 이 항해용선계약을 이행하기 위하여 정기용선자 Global사와 선박소유자 Nueva Fortuna사는 1995년 6월 14일에 2항차 동안 사용하는 Nea Tyhi호에 대한 정기용선계약을 체결하였다. 선박은 1995년 6월 17일에 인도되어 6월 30일에 미국에서 선적을 완료하고 봄베이항에 7월 29일에 도착하여 8월 26일에 화물의 양하를 완료하였다. 한편 정기용선자 Global사와 항해용선자 Ashapura사는 1995년 7월 28일에 화물(bentonite)을 인도 Kandla항에서 선적하여 베네주엘라 Matauzas항에서 양하하는 Nea Tyhi호에 대한 항해용선계약을 체결하였다. Global사가 9월 15일이 지급기일인 용선료의 지급을 지체하자 선박소유자는 Ashapura사가 지급하여야 하는 운임에 리언을 행사하고자 하였다. 그러나 Ashapura사는 9월 20일에 이미 운임을 지급하였다. 선박소유자는 중재를 제기하여 미화 608,818.69불의 승소판정을 받았다. 선박소유자는 “Global사와 Tata사 사이에 체결된 1995년 5월 18일자 항해용선계약은 사기계약이다. Tata사는 1995년 6월 14일자 정기용선계약서상 정기용선자 Global사의 표시되지 않은 동업자로서 Global사와 함께 정기용선자의 지위에 있으므로 정기용선계약의 위반에 대하여 책임을 져야 한다.”라고 주장하였다. Tata사는 “Tata사는 단지 항해용선자일 뿐 1995년 6월 14일자 정기용선계약과는 관련이 없다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Rix판사는 “Tata사는 Global사에게 Tata사를 위하여 정기용선계약을 체결하는 권한을 명시적 또는 묵시적으로 수여하지 않았다. 또한 1995년 5월 18일자 항해용선계약은 사기가 아니라 합법적으로 체결되었다. 따라서 Tata사는 1995년 6월 14일자 정기용선계약의 위반에 대하여 책임을 지지 않는다.”라고 판시하였다.10)
IV. 용선계약의 이해관계인
1. 보증인
선박소유자는 용선자가 용선계약을 이행할 능력이 없다고 판단되면, 용선자에게 용선자가 용선계약을 이행하는 것에 대하여 재정적으로 확고한 제3자가 보증할 것을 요구한다. 이와 같이 용선계약에 있어서 용선자 또는 선박소유자와 용선계약을 이행할 것을 보증하는 제3자를 보증인이라고 한다.
Scaplake호 사건에서11) 선박소유자 Pyxis사와 항해용선자 CDM, Cyprus사는 1976년 2월 3일에 Cameroon의 Duala항에서 원목을 선적하여 Corinth항에서 양하하는 Scaplake호에 대한 항해용선계약을 체결하였다. Gencon서식의 항해용선계약서 제29조는 “운임과 체선료는 실제 용선자인 D&K사에 의하여 지급이 보장된다.”라고 규정하고 있다. 용선계약서는 선박소유자와 항해용선자가 서명하였는데 보증인 D&K사도 용선계약서의 이면, 4번째 면에 서명하였다. 또한 4개의 추가계약서 가운데 2번째 추가계약서는 항해용선자와 D&K사가 서명하였고, 나머지 3개의 추가계약서에는 항해용선자만 서명하였다. 선박이 Kiatou 항구에 입항할 때 발생한 좌초사고로 선체가 손상되었다. 수리비가 미화 200,000만불 이상이 발생하자 선박소유자는 보증인 D&K사에게 손해배상을 청구하며 중재를 제기하였다. 보증인 D&K사는 “항해용선자는 CDM사이므로 D&K사는 선박소유자의 손해배상청구에 대하여 책임이 없다. 또한 선박소유자는 CDM사를 상대로 이미 중재절차를 시작하였기 때문에, D&K사를 상대로 중재절차를 제기할 수 없다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Mocatta판사는 “D&K사는 원목의 매수인으로 매매계약서에 의하면 D&K사가 선박을 수배하도록 되어 있다. 항해용선계약서 제29조에는 D&K사가 실제 용선자로 규정되어 있다. D&K사는 항해용선계약서의 2군데와 추가계약서 1군데에 서명하였다. 이러한 사실로 미루어 볼 때, CDM사와 D&K사는 항해용선계약의 항해용선자로 책임을 져야 한다. 따라서 선박소유자는 D&K사를 상대로 중재를 제기할 수 있다.”라고 판시하였다. 본 사건에서 용선계약을 전체적으로 해석하여 볼 때 보증인 D&K사는 실제의 항해용선자로 항해용선계약의 항해용선자로서 책임을 져야 한다는 것을 검토하였다.
Kalma호 사건에서12) 선박소유자 Melvin사와 정기용선자 Concept사는 1994년 6월 1일에 흑해에서 극동으로 항해하는 최소 57.5일 동안 Kalma호에 대한 정기용선계약을 체결하였다. 이 정기용선계약에서 Poseidon사는 1994년 6월 1일자 보증서로 정기용선자의 이행을 보증하였다. 그 후 양당사자는 1994년 7월 18일자 제1 추가계약서에서 정기용선기간을 약 6-8개월 동안 연장하였고 또한 1995년 2월 14일 제2 추가계약서에 의하여 정기용선자에게 1항차를 추가로 사용할 수 있는 선택권을 주었다. 선박은 1995년 3월 3일에 미국 Providence항에서 선적 중에 좌초되었다. 이와 관련하여 발생된 손해에 대하여 중재인은 “정기용선자가 안전항 의무위반으로 손해가 발생하였으므로 책임을 져야 한다.”라고 판정하였다. 선박소유자는 “보증인 Poseidon사는 최초의 정기용선계약서는 물론 제1, 제2 추가계약서에 따른 이행에 대하여도 책임을 져야 한다.”라고 주장하였다. 보증인 Poseidon사는 “추가계약서 1과 2는 최초의 정기용선계약서와는 별도의 계약이다. 만약 동일 계약서라고 하더라도 원래 정기용선계약서에서 보증인이 보증한 내용을 벗어나므로 보증인은 추가계약서에 따른 이행에 대하여 책임이 없다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Cresswell판사는 “본 사건에서 정기용선계약서에는 흑해에서 극동으로 운항하는 최소기간이 명시되어 있다. 따라서 추가계약서 1과 2는 원래의 정기용선계약서의 범위를 넘는다. 선박소유자는 추가계약서 1과 2에 대하여 보증인으로부터 추가보증서를 받았어야 한다. 따라서 보증인은 추가계약서 기간 중에 발생한 손해에 대하여 책임이 없다.”라고 판시하였다. 본 사건에서는 보증인은 원래 정기용선계약서에서 보증인이 보증한 내용에 한하여 책임이 한정되고 추가계약서에 따른 이행에 대하여는 책임이 없음을 확인하였다.
주---
1) Jugoslavenska Linijska Plovidba v. Hulsman - The Primorje [1980] 2 Lloyd's Rep. 74 (Q.B.).
2) Stinnes Interoil G.m.b.H. v. Halcoussis & Co - The Yanxilas(No.1) [1982] 2 Lloyd's Rep. 445.
3) 곽윤직, 앞의 책, 276쪽.
4) 이호정, 앞의 책, 422-423쪽.
5) Rasnoimport V/O v. Guthrie & Co Ltd - The Demodocus [1966] 1 Lloyd's Rep. 1.
6) Armagas Ltd. v. Mundogas S.A. - The Ocean Frost [1986] 2 Lloyd's Rep. 109; [1986] A.C. 717; [1986] 2 W.L.R. 1063; [1986] 2 All E.R. 385 (H.L.); aff'g [1985] 1 Lloyd's Rep. 1; [1985] 3 W.L.R. 640; [1985] 3 All E.R. 795 (Q.B. and C.A.).
7) 특정항로에 일정량의 화물을 일정기간 안에 운송하고자 하는 경우에 이용되는 장기운송계약이다. 운송하는 화물의 양과 운송하여야 할 기간은 정해져 있으나, 사용되는 선박이 반드시 특정되어 있는 것이 아니어서, 운송인에게 재량의 여지를 남겨주고 있다. 또한 운임은 톤당 얼마라고 정해져 있다. 장기운송계약은 철광석, 석탄, 원유와 같이 대량의 물동이 정기적으로 기대되고 있는 화물의 운송에 대하여 체결되는 경우가 많다. 한국해사문제연구소 편역, ⌜해운실무입문⌟, (서울 : 한국해사문제연구소, 1994), 57쪽.
8) Polish Steamship Co. v. AJ Williams Fuels (Overseas Sales) - The Suwalki [1989] 1 Lloyd's Rep. 511.
9) Seatrade Groningen B.V. v. Geest Industries Ltd. - The Frost Express [1996] 2 Lloyd's Rep. 375 (C.A.).
10) Nueva Fortuna Corp. v. Tata Ltd - The Nea Tyhi [1999] 2 Lloyd's Rep. 497.
11) Pyxis Special Shipping Co. v. Dritsas & Kaglis Bros. - The Scaplake [1978] 2 Lloyd's Rep. 380 (Q.B.).
12) Melvin International SA v. Poseidon Schiffahrt GmbH - The Kalma [1999] 2 Lloyd's Rep. 374.