일반적으로 용선계약은 통상의 면책위험으로부터 선박소유자를 면책시켜 주는 규정을 명시하고 있다. 이러한 면책위험들이 운송인으로서 선박소유자가 지는 용선자에 대한 책임에만 적용되는 것인지, 아니면 선박이 인도항 또는 선적항에 도착하지 못한 책임에까지 연장되는지는 용선계약의 내용에 따라 결정된다. 그러나 새로운 계약을 이행하기 위해 인도항 또는 선적항으로 항진하고 있는 기간 동안에는 적용되는 것으로 해석된다.1) 용선계약서상의 면책약관을 예비항해와 중간용선계약의 경우로 나누어 검토한다.
우선 예비항해는 관련 용선항차의 부분을 이루고 있는 부수적인 것으로서 항해 중의 면책위험에 의해 인도항 또는 선적항에 도착이 지연되거나 도착할 수 없게 된 경우에 면책약관이 적용된다.2) 따라서 선박의 지연이 선박소유자의 과실없이 발생하였거나 면책약관의 적용을 받는 경우에3) 용선자는 단지 해제권을 행사할 수 있을 뿐이지, 손해배상을 청구할 수 없다. 이와 같이 면책약관이 선박의 지연에 관한 손해배상청구에 대한 좋은 방어가 될 수 있으나 용선자의 해제권에 영향은 미치지 못한다. 왜냐하면 용선자의 해제권은 절대적인 것으로 면책약관에 대한 조건부권한이 아니기 때문이다.
만약 선박이 해제일까지 인도항 또는 선적항에 도착하기 위하여 즉시 이전 항구를 출항할 필요가 없을 경우, 선박소유자는 중간용선계약을 체결할 수 있다. 이러한 중간용선계약은 계약의 위반은 아니지만, 항차 이행 중 해상고유위험(perils of the seas)으로 인하여 선박이 해제일까지 인도 또는 선적준비가 되지 않았다면 원래 용선계약서상 면책약관에 의하여 선박소유자는 통상 보호되지 못한다. 따라서 선박소유자가 인도 또는 선적준비기일 이전에 추가로 짧은 1개의 항차를 이행하고자 한다면 해제약관에 의하여 용선계약이 해제될 수 있고 신속항해의 의무를 위반하였다면 손해배상의 책임을 지는 위험을 선박소유자가 부담해야 한다.
(3) 손해배상금액
손해배상에는 명목적 손해배상과 실질적 손해배상이 있는데, 명목적 손해배상(nominal damages)은 단순히 법적 권리의 존재 만을 입증하고 청구할 수 있지만, 실질적 손해배상(substantial damages)을 받으려면 손해가 발생한 것을 입증하여야 한다. 계약위반에 의한 손해란 계약위반의 결과로 사람 또는 재산에 발생한 부의 가치의 감소를 뜻한다. 이와 같이 손해란 피해의 정도를 말하는데, 손해의 발생여부 및 정도는 계약위반의 결과 처하게 되는 총체적인 상황을 참작하여야 한다.
피해당사자는 상대방이 계약을 위반하여 발생된 모든 손해에 대하여 전부 배상을 받을 수 있는 것은 아니다. 발생된 손해가 계약위반의 행위와 너무 소원(too remote)한 경우와 충분히 강한 인과관계를 가지고 있지 않은 경우에 손해배상을 받을 수 없는데 용선계약의 위반 시에도 유사한 기준이 적용된다고 하겠다.4) 소원성이란 계약위반으로 발생한 손해가 계약의 체결시 당사자가 발생이 가능하다고 예견할 수 있느냐의 정도를 말한다. 또한 타인 사이의 행위도 계약위반과 그로 인하여 발생한 손해 사이에 인과관계가 있다면 손해배상을 청구할 수 있다. 손해배상을 청구하는 자는 손해가 계약위반을 원인으로 하여 발생하였다는 것을 입증하지 않으면 손해배상을 받을 수 없다.5)
법원이 손해배상의 판결을 하기 위해서는 원고의 손해가 금전으로 환산되지 않으면 안 된다. 손해배상의 발생과 손해배상의 범위는 구별되어야 하는데 손해배상의 범위는 계약을 위반한 당사자가 계약의 체결시 예견가능한 범위에 해당하여야 한다.
(4) 판례 검토
영국법상 손해배상청구권을 연구하기 위하여 판결문이나 관련 참고서에 언급되는 대표적인 영국판례를 시대적 순서에 입각하여 검토한다.
1) Baleares호 사건6)
선박소유자 Geogas사와 항해용선자 Trammo Gas사는 Bethioua항에서 30,000톤(5% 신축허용부)의 프로판을 선적하는 Baleares호(또는 대체선)에 대한 항해용선계약을 1987년 1월 12일에 체결하였다. 용선계약서에 도착예정시간이 1987년 1월 31일로 기재되었고 선적준비기일은 1987년 1월 30일-1987년 2월 5일이었다. 선박소유자는 1월 20일에 Baleares호 대신에 대체선으로 Stena Oceanica호를 지명하면서 선적준비기일을 2월 10일-15일로 변경해 달라고 요청하였다. 항해용선자는 선박소유자의 요청을 거절하면서 선박이 원래의 선적준비기일의 해제일을 지나서 선적항에 도착할 경우에 발생하는 손해배상을 청구하겠다고 선박소유자에게 통지하였다.
선박소유자는 “선박소유자는 선박이 선적항을 향하여 마지막 항구를 출항할 때까지 신속항해의 의무를 부담하지 않는다. 항해용선자가 주장하는 손해는 선박이 마지막 항구를 출항하기 이전에 제기되었으므로 선박소유자는 책임이 없다.”라고 주장하였다. 항해용선자는 “선박소유자는 선박이 마지막 항구를 출항했는지 여부와 상관없이 신속항해의 의무를 부담한다.”라고 주장하였다.
중재인은 “선박소유자는 도착예정시간을 합당한 이유없이 잘못 통지하였으므로, 도착예정시간에 대한 통지의무를 위반하였다. 또한 선박소유자는 선박을 선적준비기일 내에 선적항에 도착할 수 있도록 합리적이고 신속하게 항해시켜야 하는 신속항해의 의무를 위반하였다. 따라서 선박소유자는 항해용선자에게 선박의 지연으로 발생한 손해에 대하여 책임을 져야 한다. 그러나 손해배상금액에 있어서 항해용선자가 청구한 모든 금액은 인정할 수 없고, 단지 화물의 시장가격이 올라서 손해본 미화 1,425,000불에 대하여만 선박소유자는 항해용선자에게 배상하여야 한다.”라고 판정하였다.
1심 법원 Webster판사는 “용선계약의 체결 시 선박소유자는 항해용선자의 매매계약에 대하여 예견할 수 없었기 때문에 시장가격의 변동으로 인하여 발생한 손해에 대하여 선박소유자는 법적으로 책임을 지지 않는다.”라고 판시하였다.
항소법원(Neill판사, Ralph Gibson판사와 Steyn판사)은 “도착예정시간에 관한 약관은 조건에 해당하므로 항해용선자는 선박소유자가 도착예정시간에 관한 약관을 위반하였을 경우에 이행거절을 이유로 용선계약을 해제할 수 있다. 그러나 본 사건의 경우에 항해용선자는 선박소유자가 도착예정시간에 관한 약관을 위반하였으나 아무런 조치도 하지 않았다. 따라서 항해용선자는 용선계약을 해제할 수 없다. 그러나 선박이 마지막 항구를 출항했는지의 여부와 상관없이 선박소유자는 예비항해개시의 의무와 신속항해의 의무를 부담한다. 본 사건에서 선박소유자는 예비항해개시의 의무와 신속항해의 의무를 위반하였다. 그리고 선박소유자는 용선계약의 체결 시 항해용선자가 체결한 매매계약의 상세한 내용을 알 수 없었지만, 선박이 지연되면 항해용선자에게 손해가 발생할 것이라는 것을 예견할 수 있었다. 따라서 선박소유자는 선박의 지연으로 항해용선자에게 발생한 손해에 대하여 책임을 져야 한다.”라고 판시하면서 항해용선자의 항소를 인정하였다. 본 사건에서 예비항해개시의 의무가 개시되는 시점에 선박은 중간용선계약을 이행하고 있었으므로 선박소유자는 예비항해개시의 의무를 위반하였다.
2) Wythburn호 사건7)
선박소유자 Monroe Bros사와 항해용선자 Ryan사는 Hamburg항에서 설탕과 소금을 선적하여 Kilrush와 Ballylongford항에서 양하하는 Wythburn호에 대한 항해용선계약을 1933년 8월 2일에 체결하였다. 용선계약서에 의하면 선박의 선적항 도착예정시간은 약 9월 11일이었고, 실제로 9월 17일에 도착하였다. 왜냐하면 선박소유자가 1933년 8월 31일에 W.Co사와 체결한 전 항차가 악천후로 선박이 지연됐기 때문이었다.
항해용선자는 선박의 지연 때문에 선적항에서 발생한 체선료와 양하항에서 조수를 놓쳐서 발생한 부선료에 대하여 손해배상을 청구하였다. 선박소유자는 “선박의 지연이 전 항차에서 악천후 때문에 발생하였으므로 불가항력을 이유로 책임이 없다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Atkinson판사는 항해용선자에게 승소판결을 하였다. 항소법원(Greer판사, Maugham판사와 Roche판사)은 “악천후는 1933년 8월 31일자 항해용선계약과 관련이 있는 것이지, 본 사건과는 관련이 없으므로 선박소유자는 면책사유를 이유로 책임을 부인할 수 없다. 따라서 선박소유자가 예비항해개시와 신속항해의 의무를 위반하였기 때문에 선박이 선적준비기일의 해제일까지 선적준비가 되지 않았으므로, 선박소유자는 발생한 손해와 비용에 대하여 항해용선자에게 배상하여야 한다.”라고 판시하면서 1심 법원의 판결을 확인․지지하였다.
3) Verbania호 사건8)
선박소유자 Lauro사와 항해용선자 Louis Drefus사는 Karchi와 Mormugao지역의 1개 또는 2개의 항구가 선적항인 Verbania호에 대한 항해용선계약을 1936년 10월 7일에 체결하였다. 용선계약서에 의하면 선적준비기일은 1936년 11월 15일-30일이었고, 선박의 선적항 도착예정시간은 약 11월 15일-18일 경이었다. 선박은 전 항차에서 악천후, 좌초와 수리 등의 이유로 지연되어 12월 6일에 선적준비가 완료되었다.
항해용선자는 “선박소유자는 담보(warranty)에 해당하는 도착예정시간에 관한 약관을 위반하여 선박이 12월 6일에 선적준비가 완료되었다. 따라서 선박소유자는 선박의 지연으로 발생한 임차료(rent charges), 전신비용(cable expenses) 그리고 이자손실(loss of interest)에 대한 손해배상을 하여야 한다.”라고 주장하였다. 선박소유자는 “도착예정시간에 관한 약관은 담보가 아니라 선박소유자가 합리적으로 믿고 있는 선박의 동정을 기재한 것이다. 또한 선박의 지연은 선박소유자의 면책사유에 해당하는 원인에 의하여 발생하였다. 따라서 선박이 11월 18일 이후에 선적항에 도착하였더라도 선박소유자는 책임을 지지 않는다.”라고 주장하였다.
중재인은 “도착예정시간에 표시되어 있는 '약'이란 표현을 고려하면 선박은 선적항에서 11월 22일까지는 도착해야 한다. 따라서 선박소유자는 항해용선자에게 임차료와 전신비용에 대한 손해배상을 하여야 한다. 그러나 항해용선자는 이자손실을 배상받을 수 없다.”라고 판정하였다.
1심 법원 Branson판사는 “선박은 선적항에 선적준비기일의 해제일 11월 30일까지 선적준비를 완료하여야 했는데 지연되어 12월 6일에 선적준비가 완료되었다. 선박소유자는 예비항해개시와 신속항해의 의무를 위반하였다. 따라서 선박소유자는 항해용선자에게 이자손실을 제외한 임차료와 전신비용에 대한 손해배상을 하여야 한다.”라고 판시하였다.
4) North Anglia호 사건9)
선박소유자 North Shipping사와 항해용선자 Evera SA사는 Fort Churchill항에서 곡물을 선적하여 유럽항에서 양하하는 North Anglia호에 대한 항해용선계약을 1953년 8월 6일에 체결하였다. 용선계약서에는 “선박이 영국에 8월 30일에 도착하여 약 14일 동안 양하 후 선적을 위한 선적항 도착예정시간은 1953년 9월 27일이다.”라고 기재되어 있었다.
선박은 전 항차를 이행하던 중 Leith항에서 체선이 발생하였기 때문에 9월 23일에 양하가 개시되어 10월 6일에 완료되었다. 또한 선적항이 빙하위험지역이 되기 전에 선적할 수 있는 가능성이 없었으므로 프러스트레이션을 이유로 항해용선자는 9월 18일에 항해용선계약을 해제하고 대체선을 용선하여 투입하였다. 항해용선자는 시황이 올라 대체선을 높은 운임을 주고 용선하였기 때문에 발생한 손해배상을 청구하였다.
1심 법원 Devlin판사는 “선박이 지연되어 계약항차를 이행할 가능성이 없어졌으므로 항해용선계약은 프러스트레이션이 되었다. 따라서 항해용선자는 해제일 전이라도 프러스트레이션을 이유로 항해용선계약을 해제할 수 있다. 또한 전 항차에서 선박소유자의 과실 없이 선박이 지연되었다 하더라고 본 항차의 당사자인 항해용선자와는 관련이 없다. 선박소유자가 예비항해개시와 신속항해에 대한 의무를 위반하였으므로 선박소유자는 항해용선자에게 발생한 손해에 대하여 책임을 져야 한다.”라고 판시하였다.
5) Almare Seconda호/Almare Quinta호 사건10)
선박소유자 Almare S.P.A사와 항해용선자 Blackgold Trading사는 카리비안에 위치한 1/2항구에서 63,000톤의 gas oil을 부분 선적하여 유럽에 위치한 1/2항구에 양하하는 Almare Seconda호 또는 선박소유자의 선택에 의해 Almare Quinta호를 대체선으로 지명할 수 있는 항해용선계약을 1978년 8월 3일에 체결하였다. 용선계약서에 의하면 선적준비기일은 1978년 8월 27일-9월 3일이었고, 항해용선자에게 항해용선계약을 해제할 수 있는 선택권이 있었다. 또한 선박소유자는 선박은 Punta Cardon항에 약 1978년 8월 20일 경에 도착할 예정이라고 항해용선계약의 체결 시 도착예정시간을 통지하였다. 8월 15일 선박소유자는 Almare Seconda호 대신에 Almare Quinta호를 대체선으로 지명하였다. 8월 21일에 선박소유자는 용선자에게 선박의 Punta Cardon항 도착예정시간이 빨라야 9월 5일-6일이라고 통보하였다. 항해용선자는 공급업자와 상의하여 화물의 선적을 9월 5일-10일 사이로 지연시키고자 노력하였으나 공급업자는 거절하였다. 시황이 올랐기 때문에 항해용선자는 항해용선계약을 해제하지 않고 Almare Quinta호에 다른 화물을 선적하고자 수배하였으나 역시 성공하지 못했다.
9월 1일에 선박소유자가 Almare Quinta호의 선적항 도착예정일시를 9월 10일이라고 통지하자 항해용선자는 해제권을 행사하였다. 항해용선자는 선박의 지연 때문에 발생한 추가비용으로 미화 123,597.11불의 손해배상을 청구하였다. 중재인은 “선박소유자는 항해용선자에게 선박의 지연 때문에 발생한 추가비용 미화 123,597.11불을 지급해야 한다.”라고 항해용선자에게 승소판정을 하였다. 1심 법원 Robert Goff판사는 “항해용선자는 선박이 지연되었으나 선적의 시기를 지연시키거나 다른 화물을 수배하는 등 손해를 최소화하려고 노력하였다. 또한 선박의 지연으로 인하여 발생한 추가비용은 항해용선계약의 체결 시 선박소유자가 합리적으로 알 수 있었던 사항으로 양당사자가 예견 가능한 범위에 해당한다. 따라서 선박의 지연으로 발생한 추가비용에 대하여 선박소유자는 항해용선자에게 손해배상을 하여야 한다.”라고 판시하였다.
6) 검토
손해배상청구권에 관한 영국판례를 검토한 결과, 손해배상의 범위는 용선계약 체결 시 양당사자가 예견 가능하여야 인정된다는 것을 살펴보았다. 또한 전 항차에서 악천후 등의 면책사유로 선박이 지연되어 해제일까지 인도항 또는 선적항에 도착하여 인도 또는 선적준비가 되지 않았을 경우에도 선박소유자는 예비항해개시 또는 신속항해의 의무를 위반한 것으로 책임을 진다는 것도 살펴보았다. 예비항해개시와 신속항해의 의무는 중간조건의 성질을 가진다. 즉, 위반의 정도에 따라서 조건 또는 보증의 성질을 가진다.
V. 맺는말
용선계약의 체결과정에서 선박의 동정과 도착예정시간은 선박이 인도 또는 선적준비기일의 해제일까지 인도항 또는 선적항에 도착할 수 있는지 여부를 확인하기 위하여 용선자에게 중요한 정보가 된다. 선박소유자는 용선자의 요청에 의하여 선박의 동정과 도착예정시간을 통지하면서 단지 용선자를 위한 참고 자료로 사용하게 하거나 주요내용의 합의 시 성약확인서에 기재하고 용선계약서에 명시하기도 한다. 후자의 경우에 이러한 선박의 동정과 도착예정시간은 조건의 성질을 가지므로 용선계약서에 잘못 기재되었다면 용선자는 용선계약을 해제하거나 용선계약서를 위반한 것을 이유로 선박소유자에게 손해배상을 청구할 수 있다. 따라서 용선자는 선박소유자에게 선박의 동정과 도착예정시간을 성약확인서에 기재하고 용선계약서에 명시하도록 요청해야 한다. 한편 이러한 경우에 선박소유자는 선박의 동정과 도착예정시간을 성약확인서와 용선계약서에 합리적으로 정확하게 기재하여야 한다.
해제약관에서 선박소유자는 선박이 인도 또는 선적준비기일의 해제일까지 인도 또는 선적준비가 되도록 보증하는 것이 아니다. 만약 선박이 인도 또는 선적준비기일의 해제일까지 인도 또는 선적준비가 되지 않을 경우, 용선자는 해제권을 행사할 수 있을 뿐이다. 선박이 해제일까지 인도 또는 선적준비가 되지 않은 경우에 용선자는 해제권과 또한 선박의 지연이 선박소유자의 과실에 의하여 발생하였다면, 손해배상 청구권을 가진다. 선박소유자는 이러한 손해배상의 책임을 부담하지 않기 위하여 신속항해의 의무 등 해제약관과 관련된 선박소유자의 의무를 위반하지 않도록 노력해야 한다.
주---
1) 이용근, 앞의 논문, 102-103쪽.
2) 예비항해개시의 의무는 마지막 항구에서 인도항 또는 선적항까지 걸리는 항해일수를 감안하여 해제일까지 선박이 인도항 또는 선적항까지 도착하기 위하여 마지막 항구에서 출항해야 하는 시간에 개시된다.
3) Harrison v. Garthorne (1872) 26 L.T.(N.S.) 508; Hudson v. Hill (1874) 43 L.J.C.P. 273.
4) Baughen Simon, Shipping Law, 3rd ed.,(London : Cavendish Publishing Limited, 2004), p.265.
5) Cooke Julian, Kimball John D., Young Timothy, Martowski David, Taylor Andrew & Lambert LeRoy, op. cit., p.589.
6) Geogas S.A. v. Trammo Gas Ltd. - The Baleares [1993] 1 Lloyd's Rep. 215 (C.A.); 2 Lloyd's Rep. 130 (Q.B.).
7) Monroe Bros. v. Ryan [1935] 2 K.B. 28 (C.A.).
8) Louis Drefus & Co. v. Lauro - The Verbania [1938] 60 L.l.L.Rep. 94.
9) Evera S.A. Comercial v. North Shipping - North Anglia [1956] 2 Lloyd's Rep. 367.
10) Blackgold Trading v. Almare S.p.A. - The Almare Seconda and Almare Quinta [1981] 2 Lloyd's Rep. 433.