④ 효력
재용선계약의 이해관계인은 주용선계약의 당사자와 재용선계약의 재용선자 등이 있는데 이들 사이의 관계에서 나타나는 효력에 대하여 알아본다.
가. 주용선계약의 당사자 사이의 관계
선박소유자와 용선자와의 관계는 용선계약이 정하는 바에 의하는데, 용선자는 선박소유자와의 계약에서 다른 약정이 없거나 선박소유자를 해하지 않는 한 선박소유자의 승낙이 없어도 재용선계약을 당연히 체결할 수 있다.1) 먼저 선박소유자 즉 주운송인과 용선자와의 관계는 용선계약이 정하는 바에 의한다. 용선계약의 표준양식(standard form)에 따라서는 용선계약에 따른 책임을 다한다는 용선자의 지위에 변함이 없을 것을 전제로 하여 적극적으로 용선자에게 재용선할 권리가 있음을 명백히 하는 경우도 있다.2)
볼타임서식(2001) 제20조에는 “정기용선자는 선박 소유자에게 적절한 통지를 하고서, 용선 선박을 재용선 할 수 있다. 그러나 본 계약의 용선 자는 언제나 본 용선계약의 정상적인 이행에 관하여 선박소유자에게 책임을 진다.”라고 되어 있고 뉴욕프로듀스서식(1946) 제18조에는 “별도의 합의가 없는 한, 용선자는 이 정기용선계약 기간의 전부 또는 일부에 대하여 해당 선박을 재용선 할 수 있다. 그러나 용선자는 본 용선계약의 이행에 관한 책임을 진다.”라고 되어 있다.
나. 재용선계약의 당사자 사이의 관계
용선자와 그 상대방인 재용선자와의 관계는 재용선계약이 정하는 바에 의한다. 따라서 용선자는 그 상대방인 재용선자에 대하여 운임의 청구권 등 재용선계약상 운송인으로서의 권리를 취득하고, 운송의무 등 재운송계약상 운송인으로서의 의무를 부담한다. 이때 용선자가 그의 의무를 이행하지 않아 상대방에 대하여 손해배상책임을 부담하는 경우에는 운송인으로서 책임제한을 주장할 수 있을 뿐만 아니라(상법 제789조 제2항), 또한 선박에서 또는 선박의 운항과 직접 관련하여 상대방 또는 제3자에게 인적·물적 손해를 입힌 경우에는 이러한 손해를 배상하여야 하는데 이 경우에 용선자는 선박소유자책임제한의 경우와 동일하게 자기의 책임제한을 주장할 수 있다(상법 제750조 제1항 제1호3)).
다. 선박소유자 등과 재용선계약의 상대방과의 관계
선박소유자와 재용선계약의 상대방인 재용선자는 불법행위에 의한 책임관계4) 이외에 원칙적으로 아무런 법률관계가 없다.5) 따라서 선박소유자는 재용선계약의 재용선자에 대하여 운임의 청구를 할 수 없다.6) 우리나라 대법원은 “용선계약의 경우에는 선박소유자와 용선자 사이의 주운송계약과 용선자와 재용선자 사이의 재운송계약은 각각 독립된 운송계약으로서 선박소유자와 재운송계약의 운송의뢰인(재용선 자)과의 관계에서는 아무런 직접적인 관계가 없으므로 선박소유자가 직접 재용선자에 대하여 주운송계약상의 운임 등을 청구할 수는 없고, 수하인에 대한 관계에서도 수하인이 화물을 수취하여도 수하인은 재용선계약의 운송인인 용선자에 대하여 운임지불의무를 부담하는 것일 뿐 선박소유자가 수하인에 대하여 주운송계약의 운임 등을 직접 청구할 수는 없다.”라고 판결하였다.
다만, 상법 제800조 제2항7)(선장의 유치권)과 제804조8)(선박소유자의 운송물경매권)는 선박소유자에게 운송물유치권과 경매권을 인정하고 있으며, 상법 제812조의 4 제1항9)은 “제800조 제2항(선장의 유치권)과 제804조(선박소유자의 운송물경매권)의 규정은 정기용선자가 선박소유자에게 용선료, 체당금 기타 이와 유사한 정기용선계약에 의한 채무를 이행하지 아니하는 경우에 준용한다.”라고 규정하여 정기용선계약상의 선박소유자에게도 유치권과 경매권을 인정하고 있다.
선박소유자는 용선자 소유의 화물 또는 용선자가 집화한 제3자의 화물을 운송하는 도중, 용선자가 용선료․운임 등의 비용 지급을 지체하거나 용선계약에 의한 채무를 이행하지 않는 경우에 선박소유자가 선박에 운송 중인 화물 또는 재운임을 유치할 수 있다. 정기용선계약의 유치권조항이 선하증권에 편입(incorporation by reference)되어 그 내용이 명확하게 선하증권에 기입되고 당사자들의 의사가 확인된다면, 제3자 소유의 해당 운송물에 대하여도 선박소유자가 유치권을 행사할 수 있을 것이다. 그러나 선하증권상의 이러한 편입조항의 유효성에 대하여 많은 논란이 있다.
또한 과거에 은행들은 “용선계약에 따르는 선하증권”(용선계약 선하증권, B/L subject to a charter party)의 수령을 그 위험 때문에 거절하는 경우가 많아 당사자들 사이에 많은 분쟁이 발생하였다. 그러나 국제상업회의소(ICC)의 1993년 신용장통일규칙(Uniform Customs and Practice For Documentary Credits, UCP) 제5차 개정안에서는 제25조에서 신용장(L/C)이 용선계약부 선하증권을 요구하거나 허용한 경우에는, 은행은 이러한 서류도 수리하도록 하였다. 그러나 신용장에 용선계약부 선하증권을 별도로 요구하거나 허용하지 아니한 경우에는, 은행은 일반적으로 이러한 서류의 수리를 거절하고 있다.10)
용선계약의 내용을 선하증권에 편입하는 경우 발생하는 가장 큰 문제점은 용선자 아닌 선하증권소지인은 편입되는 용선계약의 규정들을 잘 모르는 경우가 많다는 점이다. 그러나 편입문구의 존재는 화물운송에 관한 모든 요건이 반드시 선하증권상의 문구에 의하여 규율되는 것만은 아니라는 점에 대한 강력한 경고에 해당하는 것이고, 화물의 선적, 운송, 양하에 관한 용선계약내용이 선하증권에 편입되는 것은 해상운송에서 매우 보편적인 현상이므로 선하증권소지인이 용선계약의 내용을 모르는 것이 반드시 정당화되거나 보호되어야 한다는 의미는 아니다.
이러한 여러가지 사정을 감안하여 법원은 선하증권의 편입문구를 해석함에 있어 다음과 같은 세가지 원칙을 제시하고 있다. 첫째, 편입문구는 선하증권에 기재되어야 한다. 즉 용선계약의 내용이 선하증권에 편입되기 위하여서는 선하증권의 기재에서 편입의 의도가 분명히 드러나야 한다. 둘째, 편입문구는 편입하려는 용선계약의 규정을 적절히 나타내어야 한다. 셋째, 편입문구에 의하여 편입되는 용선계약의 규정들은 선하증권의 다른 내용들과 조화되어야 한다.11) 제3자의 화물을 운송하는 도중 사고가 발생하면 재용선계약의 상대방은 선하증권에 근거하여 선박소유자에게 손해배상을 청구할 수 있고, 선박소유자는 본 사고와 관련하여 다시 용선자에게 구상을 청구할 수 있다. 또한 용선자가 자기명의로 상대방과 용선계약을 체결한 경우에는, 그 용선계약의 이행이 선장의 직무에 속하는 범위 안에서 선박소유자12)도 재용선계약의 상대방인 재용선자에 대하여 감항능력주의의무(상법 제787조) 및 운송물에 관한 주의의무(상법 제788조)를 부담한다(상법 제806조). 선박소유자는 선박의 인도시에 선박의 감항능력에 관한 의무를 지는데, 이는 명시적인 약정이 없더라도 묵시적으로 인정되는 의무이다. 감항능력은 협의의 감항능력, 운항능력 및 감화능력으로 구분된다.
1. 협의의 감항능력: 선박 자체를 항해에 견딜만한 안전한 상태에 두는 것으로, 선박 자체의 설계, 구조, 성능이 그 항해에서 일반적인 해상위험을 당하여도 그것을 견딜 수 있는 능력을 말한다.
2. 운항능력: 약정된 항해를 하는 데에 필요한 설비, 예컨대 선원의 배승, 법정 서류의 비치, 연료, 식량 등의 의장이 마련되어 있어야 한다.
3. 감화능력: 선창, 냉장실 등 화물을 적재할 장소를 화물의 수용, 운송 및 보존에 적합한 상태에 두어야 한다.13)
선박소유자가 이러한 의무위반을 한 경우에는 재용선계약의 상대방에 대하여 실제운송인으로서 손해배상책임을 부담하는데(상법 제787조, 제788조), 이 때에 선박소유자는 주용선계약상 항변사유뿐만 아니라 재용선계약상 항변사유로도 제3자에게 대항할 수 있다고 본다. 따라서 이러한 선박소유자는 선박소유자로서 책임제한을 주장할 수 있을 뿐만 아니라(상법 제789조 제2항), 선박소유자유한책임의 경우와 동일하게 자기의 책임제한을 주장할 수 있다(상법 제750조 제1항 제1호). 따라서 선박소유자 및 용선자가 선주유한책임을 주장하는 경우 동일한 사고에서 발생한 선박소유자 및 용선자의 책임제한의 총액은 선박마다 법정한도액(상법 제747조14))을 초과하지 못한다(상법 제750조 제2항). 이러한 선박소유자의 책임은 법정책임으로 재운송인과 연대책임을 진다.15)
연대채무의 내용에 대하여 민법 제413조는 “수인의 채무자가 채무 전부를 각자 이행할 의무가 있고 채무자 1인의 이행으로 다른 채무자도 그 의무를 면하게 되는 때에는 그 채무는 연대채무로 한다”라고 규정하고 있다. 연대채무의 제도적 의의는, 채권의 효력을 강하게 하는 작용을 하는 데에 있다. 연대채무의 특질은 복수의 채무자가 동일한 내용의 급부에 관하여 각자 전부의 급부를 하여야 할 채무를 부담하는 데에 있으나, 이 특질은 채권의 변제를 확보하는 책임재산의 범위가 넓게 모든 채무자의 일반재산에 확장된다는 것을 의미하고, 그것은 또한 이 제도가 채권담보의 작용을 한다는 것을 의미한다.16) 재용선계약에서 연대책임을 지는 당사자는 선박소유자 또는 선박소유자․관리선박소유자(disponent onwrs)17)와 최종의 화주 또는 용선자와 항해운송계약을 체결한 재운송인18)이다.
(3) 운송인의 확정
재용선계약에서 운송중 발생한 손상 및 손해에 대하여 책임을 져야할 주체를 결정하기 위하여는 운송인을 확정하는 문제가 중요하다.
① 법적성질에 따른 운송인의 확정
용선계약의 법적성질을 검토하는 실익은 대외적 책임을 논할 경우, 선박소유자와 용선자 중에 누가 피해를 입은 제3자에 대하여 책임을 지느냐의 문제이다.
가. 선체용선자
선체용선자는 선체용선계약에 의하여 선박소유자로부터 선박을 선체용선한 자로서 선박임차인의 지위를 가진다. 우리나라 상법 제766조 제1항은 “선박임차인이 상행위 기타 영리를 목적으로 선박을 항해에 사용하는 경우에는 그 이용에 관한 사항에는 제3자에 대하여 선박소유자와 동일한 권리의무가 있다.”라고 규정하여 선체용선자에게 선박소유자와 동일한 권리의무를 부여하고 있다. 따라서, 선체용선자는 운송인으로 간주되어 대외적 관계에서 제3자에 대하여 책임을 진다.
나. 정기용선자
해상기업의 주체는 선박소유자이며 정기용선자는 선박소유자에 대하여 운송을 청구할 수 있는 운송의뢰인에 불과하다는 운송계약설19)에 의하면 정기용선자는 제3자에 대하여 책임을 지지 않고 선박소유자가 책임을 진다. 그러나, 선박임대차계약의 성질을 가지는 혼합계약설 또는 특수계약설에 의하면 정기용선자가 제3자에 대하여 책임을 진다.
혼합계약설이란 “정기용선계약의 법적성질이란 선박의 임대차와 선원의 노무공급계약과의 혼합계약이다”라는 학설로, 즉 “선박소유자가 정기용선자에게 선박사용을 위임하며, 선장과 해원의 노무를 공급하므로 정기용선계약의 내용은 법률상 아주 다른 성질을 가진 두 가지를 제공할 의무가 있기 때문에 혼합계약으로 해석한다”라는 견해이다. 이 설은 정기용선계약에 임대차성을 인정하므로 정기용선자에게 당연히 선박임대차에 관한 규정의 적용을 인정하므로, 정기용선자는 선박소유자와 동일한 권리‧의무를 가진다고 해석한다.
정기용선계약에 관하여 혼합계약설을 주장하는 논거는 약관조항의 문언에서 찾고 있다. 즉, 임대차계약의 범위내 선장과 해원에 대한 지휘권을 가지고 있다는 선박사용약관(let and hire clause), 사용약관(employment clause) 등에 그 근거를 두고 있는 것이다. 그러나, 정기용선계약에 있어서는 선박임대차와는 달라서 선박의 점유가 정기용선자에게 인도되지 않고 용선기간 중이라도 그 점유를 여전히 선박소유자가 선장을 대리점유자로 해서 계속해서 보유하게 되며 정기용선자에게는 다만 선박의 사용권을 양도해서 그 자유사용권을 공여하는데 지나지 않을 뿐 아니라 선박임대인은 선장의 고용주라는 점에서 선박임대차와 정기용선은 다르다.
특수계약설은 “정기용선계약이란 운송계약이나 선박임대차계약이 아닌 특수한 계약이다”라고 보는 견해로 준임대차계약설과 기업임대차설이 이에 속한다. 준임대차계약설이란 “정기용선은 선박임대차와 유사한 점이 있다“라는 학설이다. 선박임대차의 요소는 “임차”와 “점유”이다. 정기용선계약의 내용을 보면, 정기용선자는 선박소유자로부터 일정한 기간 선박을 빌려서 사용하고 여기에 따른 용선료를 정기용선자가 선박소유자에게 지급한다는 것이 정기용선계약의 주 내용이다. 그러므로 여기에는 물건의 운송이라는 측면이 아니라 선박을 일정기간 빌려서 사용한다는 임대차의 성격을 분명히 포함하고 있다고 하겠다. 그런데, 정기용선계약의 경우에 선원은 선박소유자가 선임․감독한다. 그러므로, 선박에 대한 직접점유는 여전히 선박소유자가 갖는다. 그러나, 정기용선자는 상사사항에 대하여는 선장을 지휘할 권리가 있다(상법 제812조의 3 제1항 및 제2항20)). 선박에 대한 점유는 누가 선장을 직접적으로 지휘하는가에 따라 결정된다. 요컨대, 임대차의 두가지 요소중 “선박의 임대”라는 요소는 정기용선에서 부인되지 않고, “선박의 점유”라는 요소는 제한된 것으로 볼 수 있다는 것이다.
기업임대차설이란 “선원과 선박의 관계를 유기적 일체적 관계로 보고, 정기용선자는 기업손익의 귀속자이며 기업주체가 되므로 실질적으로는 기업의 임대차 관계로 볼 수 있다”라고 보는 견해이다. 즉 “선원은 비록 선박소유자가 고용하였지만 선박운항자인 새로운 선박소유자 즉 정기용선자에게 당연히 이전되는 것으로 해석하여도 좋다”라는 견해이다. 영미법21)의 경우, 정기용선계약의 성질에 대하여 운송계약설의 입장이나, 우리나라의 판례22)는 “당사자간에 체결된 정기용선계약이 그 계약 내용에 비추어 선박에 대한 점유권이 용선자에게 이전되는 것은 아니지만 선박임대차와 유사하게 용선자가 선박의 자유사용권을 취득하고 그에 선원의 노무공급계약적인 요소가 수반되는 것이라면 이는 해상기업활동에서 관행적으로 형성‧발전된 특수한 계약관계라 할 것으로서 이 경우 정기용선자는 그 대외적인 책임 관계에 있어서 선박임차인에 관한 상법 제766조의 유추적용에 의하여 선박소유자와 동일한 책임을 지는 것이라 할 것이므로 정기용선자는 선장이 발행한 선하증권상의 운송인으로서의 책임을 부담한다 할 것이다.
위 정기용선계약에 있어 ⌜계약이 선박임대차로 해석되지 않는다⌟라는 내용의 기재가 있어도 이는 용선계약의 표준약관의 일부로 포함되어 있는 것으로서 그 규정만으로 용선계약의 성질이 확정되는 것이 아니며 이는 선박소유자와 용선자 사이의 계약 내용을 규율함에 있어 해석의 기준이 될 수 있을 뿐 제3자의 보호를 주안으로 하는 정기용선계약의 해석론에는 별다른 영향을 미치는 것이 아니다”라고 하여 선박임대차계약설을 취하고 있다.
다. 항해용선자
항해용선자는 선박소유자, 선체용선자 또는 정기용선자와 같이 선박을 직접 운항하여 화물을 운송하는 것이 아니라, 1회의 항해 또는 연속된 항해를 단위로 선박을 이용하는 운송계약이므로 원칙적으로 용선계약서에 의한 계약상의 책임 이외에는 제3자에 대하여 책임을 지지 않는다.
주----
1)The Ely, 110 F. 563, 570 (S.D.N.Y. 1901), aff’d,122 F. 447 (2d Cir. 1903), cert. denied, 189 .S.514
(1903) ; Hyundai Corp. v. Hull Insurance Proceeds of M/V Vulca, 800 F. Supp. 124, 127 (D.N.J.,1992).
2) 임동철, 앞의 논문, 12-13쪽.
3) 현행 상법 제774조 제1항 제1호에 해당한다.
4) The Pioneer Container [1994] A.C 324 (sub nom. The K.H. Enterprise [1994] 1 Lloyd’s Rep. 593).
5) Saxis S.S. Co., v. Multifacs International Traders Inc., 375 F.2d 577, 582n.7 (2d Cir. 1967) ; Flat-Top Fuel Co. Inc. v. Martin, 85 F.2d 39, 1936 AMC 1296(2d Cir. 1936) ; Perez v Cia Tropical xportadora. 182 F.2d 874, 1950 AMC 1264 (5th Cir. 1950).
6) 대법원 98.1.23 선고, 97다31441 판결.
7) 현행 상법 제807조 제2항에 해당한다.
8) 현행 상법 제808조에 해당한다.
9) 현행 상법 제844조 제1항에 해당한다.
10) 이창희, “정기용선계약법의 개정방안에 관한연구”, 전남대학교 대학원 박사학위 논문, (2003.8), 88-89쪽.
11) 서영화, “용선계약의 선하증권에의 편입”,‘한국해법학회지’14권 1호, 한국해법학회(1992,4), 355-357쪽.
12) 본 사건에서는 선체용선자인 피고가 선박소유자에 해당된다.
13) 한국해사문제연구소편, 앞의 책, 29쪽.
14) 현행 상법 제770조에 해당한다.
15) 정찬형, 「상법강의(하)」(서울 : 박영사,2007). 820-822쪽.
16) 곽윤직, 「채권총론」(서울 : 박영사, 2004),161쪽.
17) 선박의 소유권자는 아니지만 정기용선한 선박으로 화물운송업을 하며 자체 선하증권을 발행하는 선박회사를 통상적으로 shipowners와 구별하여 disponent owners라고 한다. disponent owners는 입항할 항구와 운송할 화물을 책임지고 결정하며 선박운항을 통제하는 개인이나 회사이다. 엄윤대∙박명규 감수, 「해운∙물류 용어 대사전」(서울: 코리아 쉬핑가제트, 2006), 350쪽.
18) 주용선계약상의 용선자에 해당한다.
19) 선박소유자의 입장에서 보면 선박은 정기용선되었다가 결국은 항해용선 등의 운송계약으로 화물이 운송되므로, 정기용선은 운송계약이라고 보는 견해이다. 그러나 선박이 정기용선되었다가 다시 항해용선이 되지만, 논의의 대상이 되는 것은 정기용선이다. 즉, 정기용선이라는 선박을 빌리는 임대차가 있고 그 임차인이 다시 운송계약을 체결하므로, 선행의 행위인 임대차적인 성격을 간과하여서는 아니된다고 본다. 김인현, 앞의 책, 130쪽.
20) 현행 상법 제843조 제1항 및 제2항에 해당한다.
21) Jebsen v. A Cargo of Hemp, 228 F. 143 (D.C.Mass. 1915); Berdex Intern., Inc. v. M.V.Kapitan Grishin, 1992 A.M.C. 1559 (N.D.Cal., 1992).
22) 대법원 92.2.25 선고, 91다14215 판결.