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(1) 선박
정기용선자도 선박의 이해관계인으로서 선박이 입은 손해에 대하여 공동해손의 분담청구를 하거나 적하손해에 대하여 선박에 의한 분담의무만을 지는가의 여부가 문제가 된다. 운송계약설의 처지와 같이 정기용선자를 선박용역의 이용권만을 갖는 운송인으로 보는 경우, 정기용선자는 그러한 분담청구권 또는 분담의무를 갖지 않게 된다고 보는 것이 당연하다. 또한 혼합계약설이나 특수계약서에서와 같이 정기용선자는 선박임차인에 준하는 지위에 선다고 보더라고, 그 자는 선박에 관해 소유권적 이익을 갖는 자는 아니므로 선박의 이익관계인이라 할 수 없고 따라서 그러한 이익․의무를 갖는다고 볼 수도 없을 것이다. 결국 이 점에 관한 한 정기용선계약의 성질에 대하여 어떤 견해를 취하든 동일한 결론에 이른다고 할 수 있다.

(2) 적하 및 운임
정기용선자가 적하의 소유자인 경우에는 그 적하에 관하여, 그리고 정기용선자가 제3자와 운송계약을 체결한 경우에는 그 운임 및 기타의 비용에 관하여 이익관계인이 된다고 할 수 있고, 따라서 이들이 공동손해처분의 대상이 되거나 처분으로 잔존한 경우에는 분담청구권 또는 분담의무를 진다고 보아야 한다.

예컨대 정기용선자가 적하이해관계인으로부터 취득하게 될 운임이 공동해손처분으로 상실된 경우에는 그 운임의 상실은 공동해손의 손해가 되고, 공동해손처분에 의해 적하이해관계인의 적하가 잔존한 때에는 운임은 그 희생손해에 대하여 분담재단의 특성부분이 되는 것이다.

(3) 용선료
용선료도 공동해손의 분담 또는 청구의 목적물이 될 수 있는가의 여부가 문제가 된다. 혼합계약설이나 특수계약설에 의하면 용선료는 선박임대료이고 운임이 아니기 때문에 이를 부인하게 될 것이나, 운송계약설에 의하면 용선료도 운임으로 볼 수 있으므로 이를 긍정할 여지가 있다. 용선료는 공동해손이 발생한 당해 항해로 인하여 취득되는 것이 아니고 일정기간의 선박용역의 이용에 의하여 취득되는 것인데, 당해 항해의 공동위험을 정기용선자의 운임이 이미 부담하고 있음에도 이와는 별도로 선박소유자의 용선료도 함께 그 위험을 부담하도록 한다면 이중의 위험부담을 지우는 것이 될 것이므로 이를 부인하여야 할 것이다.

III. 해난구조
1. 의의
해난구조란 “항해선 상호간 또는 항해선과 내수항행선 간에 선박 또는 그 적하 그 밖의 물건이 어떠한 수면에서 위난에 조우한 경우에 이를 구조하는 것.”을 말하는데 이에는 구조의무 없이 구조를 행하는 해난구조(임의구조)와1) 구조계약에 기하여 행하는 해난구조(계약구조)의 두 가지가 있다. 좁은 의미의 해난구조는 임의구조만을 말하고, 넓은 의미의 해난구조란 임의구조와 계약구조를 포함한다.2)

(1) 해난구조에 관한 국제협약
해난이 발생한 경우에 대하여 19세기 이후 약탈금지의 소극적인 입장에서 해난구조를 장려하는 적극적인 입장으로 사상이 발전하게 되었다. 또 해난구조는 국적이 다른 선박 상호 간에 발생되기 때문에 복잡한 섭외관계를 초래한 경우가 적지 않았다.

“1910년 해난에서의 구원․구조에 대한 규정의 통일에 관한 국제협약(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating Assistance and Salvage at Sea, signed at Brussels, Sep. 23, 1910)”이 성립할 때까지의 각국의 법제는 저마다 다른 내용을 규정하고 있었고, 그 내용도 불충분한 것이었다.

1967년에는 군함에 대한 해난구조 또는 군함이 행한 해난구조에 대하여도 “⌜1910년 해난에서의 구원․구조에 대한 규정의 통일에 관한 협약⌟을 적용할 것을 내용으로 하는 개정의정서(Protocol to amend International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating Assistance and Salvage at Sea, singed at Brussels, Sep. 23, 1910)”가 채택되었다. 또 1989년에는 국제해사기구 (International Maritime Organization)에 의하여 “해난구조에 관한 국제협약(International Convention on Salvage, London, 1989)”이라는 새로운 협약이 채택되었다.3)

(2) 성립요건
① 해난으로 인하여 해산이 멸실 또는 훼손될 위험에 처하여야 한다.
인명에 대한 구조는 해양사고구조의 대상이 아니다. 구조의 목적물은 항해선이므로, 내수항해선의 구조는 상법상의 해양사고구조가 아니다. 해상법에서 전통적으로 고려대상으로 삼는 해난구조의 예로는 조난선, 난파선이나 침몰선을 구조자가 구조한 다음 보수를 소유자에게 청구하는 경우이다. 예컨대, 침몰직전의 선박에는 선장도 퇴선하고 없는 상태이다. 이 때 구조자가 위험을 무릅쓰고 선박에 대한 구조에 나서는 경우가 있다.4) 국제적으로 통상운임도 해난구조의 목적물로 인정되어 예컨대, 선박과 적하가 구조되어 항해를 계속한 결과 선박소유자가 양륙항에서 운임을 획득한 경우 구조자는 이에 대한 구조료를 청구할 수 있다.

② 구조자가 자발적으로 해난구조를 행하여야 한다.
해난구조계약이 없는 경우에 구조자가 구조료를 청구할 수 있느냐 여부는 그 구조행위가 자발적이었는가, 즉 구조행위가 기존의 계약적 또는 법적인 의무 없이 행하여 졌느냐 여부에 달려 있다. 자발적인 구조행위가 있는 한, 그 동기는 문제 삼지 않는다. 구조행위가 자발적이 아니더라도 예상치 못한 긴급상황으로 인하여 당초 예상한 의무의 범위를 넘어선 경우에는 구조료를 청구할 수 있다.5)

③ 해양사고구조가 성립되기 위하여 반드시 구조에 성공하여야 한다.
구조료는 구조된 재산으로부터 변제되므로 구조행위가 주효하지 못하여 구조된 재산이 없으면 구조료를 지급할 수 없게 된다. 따라서 구조료를 청구하기 위해서는 구조행위가 주효하였어야 하며 구조행위가 주효하지 않으면 구조료를 청구할 수 없다는, 이른바 부성공무보수의 원칙(no cure-no pay)이 적용된다.6)

2. 정기용선계약 하에서의 해난구조
(1) 정기용선계약서상 내용
정기용선계약 하에서 해난구조로 인하여 수령한 구조료는 선박소유자와 정기용선자가 모든 비용을 공제한 후에 균등하게 분배한다.

해난구조에 대하여 뉴욕프로듀스서식(1993) 제24조는 “모든 해상유기물 및 해난구조료는 선박소유자와 정기용선자의 비용과 선원의 배당금을 공제한 후에 선박소유자와 정기용선자가 균등한 이익으로 한다.”라고 규정하고 있다. 그리고 볼타임서식(2001) 제18조는 “다른 선박에 제공한 모든 구조와 구원에 대하여서는 선장, 항해사 및 해원에게 배당될 분배액 그리고 모든 법정비용과 구조를 위하여 상실한 시간에 대하여 이 계약에서 지급하는 용선료 및 손상수선비, 소모한 연료비를 포함한 기타 비용을 공제한 후에 선박소유자와 정기용선자가 균등하게 분배한다. 정기용선자는 선박소유자가 구조료의 지급보증과 구조료의 총액을 결정하기 위하여 취한 모든 조치에 따라야 한다”라고 규정하고 있다.

정기용선기간 중에는 선박 및 선장 기타의 선원의 모든 작업시간은 정기용선자에게 구속되고, 정기용선자는 그 대가로서 일정 기간마다 약정용선료를 선박소유자에게 지급하는 것이다. 그런데 해난구조행위는 용선계약에 정해진 선박용역의 급부목록에 속하지 않는 행위이므로 본래는 계약위반에 해당하며, 계약에 정해진 목록의 달성을 위해 필요한 시간이 계약 외의 목록을 위해 소비되는 행위이므로, 이를 정기용선자 측에서 보면 자신이 이용할 수 있는 시간이 그만큼 상실되는 것이다. 그러므로 정기용선자는 구조작업과 관련하여 소비된 연료의 상실에 대하여서는 구조비용에 의해 비록 상환을 받는다고 하더라도, 구조작업으로 인한 시간의 상실에도 불구하고 그 상실된 시간에 대하여 용선료를 지급하여야 하는 등의 손해를 입게 된다.

따라서 위와 같은 조항의 취지는, 구조작업의 수단으로 사용된 선박소유자에게 지급되는 보수인 구조료를 운송인으로서의 정기용선자가 입게 되는 손해의 진보방법으로서 당사자 사이에 균분하기로 합의하는 것이고 이는 형평의 이념에 합치하는 것이다. 이것은 또한 실제로 구조가 실패하여 구조료지급을 받지 못하게 된 경우, 소비된 연료비 및 선박지연으로 인한 손실은 정기용선자가 부담하고 선박이 입은 손해와 기타의 추가비용은 선박소유자의 부담으로 하고 있는 국제해운의 실무관행에도 부합된다.7)

(2) 구조료청구권자와 구조료채무자
정기용선계약 하에서의 해난구조에서 구조료청구권자와 구조료채무자에 대하여 검토한다.

① 구조료청구권자
정기용선계약 하에서의 해난구조에 있어 선박소유자와 정기용선자 중 누가 제3자에 대하여 구조료청구권을 가지느냐가 문제가 된다. 구조료청구권자는 구조자이다. 구조선박이 선체용선된 경우에는 선체용선자가 구조료청구권자가 될 것이다. 선박임대차유사설에서는 정기용선된 경우에 정기용선자가 구조료청구권자가 된다고 볼 수 있으나 구조작업이 이루어졌을 때 우연히 정기용선자였다는 이유로 구조료를 받는 것은 적절하지 않으므로, 정기용선자는 구조료청구권을 가지지 않는다.

한편 정기용선자가 대외적인 구조료채권․채무의 주체가 된다고 볼 여지가 없는 것도 아니다. 그러나 구조작업에 실제로 사용되어 위험을 부담하는 선박은 선박소유자의 재산이며, 구조작업을 수행하는 선원들도 선박소유자의 피용자로서 선박소유자가 그들에 대한 지시권을 갖고, 또한 그들의 노무제공도 선박소유자를 위하여 계약상의 의무를 구체화하는 것이라고 할 수 있다. 그리고 정기용선자도 구조작업으로 인한 기업위험을 부담하지만 그것은 경제적인 것으로서, 선박 자체가 멸실할지도 모르는 선박소유자의 위험에 비하면 상대적으로 적은 위험부담이라고 할 수 있으므로 운송계약의 해석에 의하여 구조료청구권자는 선박소유자가 된다고 보는 것이 타당하다.

영미에서도 이러한 견지에서 실제의 처리가 행해지고 있다. 즉 영미의 해석에 의하면, 구조작업을 행한 선박의 정기용선자는 특약이 없는 한 당해 선박계약이 선체용선계약으로서 용선자가 구조작업 당시에 선박을 점유하고 있었다고 인정되지 않으면 구조료청구권을 갖지 못한다고 보고 있다.8)

② 구조료채무자
구조료채무자는 구조된 목적물의 이해관계자이다. 구조된 선박의 소유자, 적하의 소유자는 물론 질권자, 저당권자도 구조료채무자가 된다. 피구조선박이 비록 선체용선이 되어 있다고 하더라도 구조료채무자는 선박소유자가 될 것이다. 왜냐하면 선박의 소유권을 갖는 자가 자산의 재산을 구조받은 대가를 지급하여야 하는 것이기 때문이다.

정기용선된 선박이 구조된 경우에 당해 선박에 선적된 적하가 정기용선자의 소유일 때에는 그가 구조료 채무를 부담하는 것은 당연하다. 영국에서는 구조된 적하가 정기용선자가 체결한 재운송계약의 적하이해관계인의 소유인 경우에도 정기용선자가 그 구조료를 지급할 채무가 있다고 해석하고 있다. 그 이유는 당해 적하의 구조에 의해 정기용선자가 이익을 받기 때문이다.9)

IV. 해양오염
1. 서언
선박으로부터 배출되는 물질 특히, 유류에 의해 해양이 오염되는 경우는 크게 선박의 운항상 배출되는 경우와 유조선의 충돌 등 사고에 의해 유출되는 경우로 나눌 수 있다. 전자의 예로는 유조선의 저하수(ballast)나 탱크세척수 등의 배출 등을 들 수 있다. 실제로 해상에 배출되는 전체적인 유류의 양에 관하여 전자의 경우가 후자의 경우의 약4배 정도가 되나, 전자는 성질상 다수의 선박에 의해 오랜 기간에 걸쳐 조금씩 배출되는데 반하여 후자의 경우에는 일시에 막대한 양의 유류가 유출된다.10)

석유자원의 지역적 편중 및 소비의 급속한 증가는 해상을 통한 원유의 대량운송을 요구하게 되었는바, 이는 필연적으로 대형 기름오염사고를 유발하게 되었다. 기름오염사고는 피해액이 엄청날 뿐 아니라 한번 발생하면 단시간에 광범위한 해역으로 기름이 확산되어 해양환경에 치명적인 파괴를 초래하며, 원상회복을 위해 많은 장비와 시간이 소요된다. 1989년 미국 알래스카에서 발생한 엑손발데즈호 오염사고의 경우, 방제비용만 22억 달러가 지출되었다.

2. 국제조약
바다는 전세계가 공동으로 사용하는 공유물인 만큼 각국이 분야별 국제기구를 결성하여 협력하고 있다. 중요한 조약으로는 1954년 해양오염방지조약 및 동 조약을 대치한 1973년 선박에 의한 오염방지조약(MARPOL), 1969년 기름오염공법조약, 1969년 기름오염손해에 대한 민사책임에 관한 국제조약(International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage), 1971년 기름오염손해배상을 위한 국제기금설립을 위한 국제조약(International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution), 1972년 해양에서의 폐기물 투기를 규제하기 위한 런던덤핑협약(Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters), 1996년 유해․위험물질에 관한 해상운송책임조약(International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea) 등이 있다. 또 2000년 4월에 국제해사기구는 연료유의 오염손해에 관하여 별도로 연료유의 오염손해에 관한 민사책임조약초안(Draft International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage)을 작성하였으며, 2001년 3월에 국제해사기구의 외교회의에서 정식조약으로 채택하였다.

3. 정기용선계약 하에서의 해양오염
정기용선계약 하에서 선박의 유류유출로 해양이 오염되어 손해를 본 피해자는 선박소유자와 정기용선자 중 누구에 대하여 손해배상을 청구할 것인지가 문제가 된다. 정기용선된 선박에 대하여 정기용선자에게 선박의 점유가 이전되는 것이 아니고 선박의 사용권만 인정되므로 선박의 점유와 관련되어 발생된 유류사고에 대하여 정기용선자는 책임이 없다고 할 것이다.

V. 제3자의 사망 및 부상
선박에서 해당 선박의 선원 이외의 제3자의 신체적 피해는 매우 다양한 양상으로 나타나는데, 이와 관련한 피해배상의 청구소송에서는 정기용선계약서의 관련 내용, 하역회사와 용역계약을 체결한 당사자 및 계약내용, 피해자의 과실과 선박 측의 과실여부 등에 따라 책임관계를 판단하게 된다. 기본적 원칙으로는 넓은 의미의 감항능력에 속하는 선박의 정비 및 수리는 선박소유자의 책임이고, 또한 선원의 과실로 인한 경우에도 선박소유자는 선원의 과실에 대하여 사용자책임을 지므로, 당해 사고가 선박설비의 미비나 선원의 과실로 발생했다면 이는 선박소유자의 책임이 된다. 만약 선박이 임차된 경우에는 선장 및 해원이 선박임차인의 사용인이므로 이 경우에는 선박임차인이 선박소유자와 같은 책임을 진다. 정기용선자는 선박설비의 정비 및 수리를 포함한 선박의 감항능력이나 선원의 관리 및 감독에 대한 책임이 없으므로, 이에 의한 사고는 원칙적으로 책임이 없다.11)

선박에서 일어난 제3자의 신체적 피해 사고의 대표적인 경우는 하역인부의 사고이다. White Rose호 사건에서12) 선박소유자 A/B Helsingfors사와 정기용선자 R.Rex사는 1959년 4월 23일에 White Rose호에 대한 정기용선계약을 체결하였다.

1959년 5월 27일에 선박이 미국 미네소타 Duluth항에서 곡물을 선적하는 도중 하역회사 American Grain Trimmers, Inc사에 의하여 고용된 하역인부 De Chambeau씨는 개인용무로 작업장을 이탈한 상황에서, 난간이 설치되어 있지 않은 3번 하단 선창에서 떨어져 부상을 당하였다. De Chambeau씨는 미네소타 1심 지방법원에 미화 100,000불의 손해배상에 대하여 소를 제기하였는데 당사자 사이의 협의에 의하여 본 사건은 미화 25,000불에 합의되었다. 하역회사가 미화 22,000불을, 선박소유자가 미화 3,000불을 부담하였는데 선박소유자는 미화 3,000불에 대하여 정기용선자로부터 구상받고자 정기용선계약서에 따라서 영국법원에 소를 제기하였다.

선박소유자는 “하역회사의 수배와 지급은 정기용선자의 책임이라는 정기용선계약서 약관에 의하여 하역인부의 부상에 대하여 정기용선자가 책임을 져야 한다.”라고 주장하였다. 정기용선자는 “하역인부의 부상은 하역작업과는 관련 없이 발생하였으므로 정기용선자는 책임이 없다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Donaldson판사는 “하역인부의 부상에 대하여 정기용선자가 책임을 지기 위하여 사고의 원인이 정기용선자의 지시 때문에 발생하였다는 것을 선박소유자가 입증하여야 하는데 선박소유자는 이러한 입증을 하지 못하였다. 또한 사고를 방지할 수 있는 선창의 난간이 설치되지 않은 것은 정기용선자의 책임이 아니므로 정기용선자는 하역인부의 부상에 대하여 책임이 없다.”라고 판시하면서 선박소유자의 소를 기각하였다.

실질적으로 피해자는 불법행위 혹은 계약채무에 기인하여 정기용선자나 선박소유자를 상대로 손해배상을 청구할 수 있고, 이에 의하여 배상을 한 당사자는 다시 정기용선계약서의 내용에 따라 이를 구상할 수 있다. 따라서 모든 책임원칙은 개별적인 사건의 모든 사실관계와 관련 계약서들의 내용을 종합적으로 판단하여 정하여야 할 것이다.13)

주---
1) 상법 제882조는 해난구조의 요건에 대하여 “항해선 또는 그 적하 그 밖의 물건이 어떠한 수면에서 위난에 조우한 경우에 의무 없이 이를 구조한 자는 그 결과에 대하여 상당한 보수를 청구할 수 있다.”라고 규정하고 있다. 또한 상법 제883조는 보수의 결정에 대하여 “구조의 보수에 관한 약정이 없는 경우에 그 액에 대하여 당사자 사이에 합의가 성립하지 아니한 때에는 법원은 당사자의 청구에 의하여 구조된 선박․재산의 가액, 위난의 정도, 구조자의 노력과 비용, 구조자나 그 장비가 조우했던 위험의 정도, 구조의 효과, 환경손해방지를 위한 노력, 그 밖의 제반사정을 참작하여 그 액을 정한다.”라고 규정하고 있다.
2) 최종현, '해상법상론', (서울 : 박영사, 2009), 554쪽.
3) 정영석, '해상법원론', (서울, 텍스트북스, 2009), 447-448쪽.
4) 김인현, '해상법', (파주 : 법문사, 2007), 278쪽.
5) 강남호, 앞의 책, 238쪽
6) 위의 책, 239쪽.
7) 김동훈, “정기용선의 외부적 법률관계에 관한 소고”, ⌜한국해법학회지⌟ 제13권 제1호, 한국해법학회, 1991, 128쪽.
8) 위의 논문, 127쪽.
9) 위의 논문, 127쪽.
10) 강남호, 앞의 책, 323쪽.
11) 이창희, 앞의 논문, 144-145쪽.
12) A/B Helsingfors S.S. Co. Ltd. v. Rederi A/B Rex - The White Rose [1969] 2 Lloyd's Rep. 52; [1969] 1 W.L.R. 1098; [1969] 3 All E.R. 374 (Q.B.).
13) 이창희, 앞의 논문, 148-149쪽.