2000년 초부터는 말라카 해협을 무대로 활동하였던 해적들은 선원들의 소지품이나 선내 소액 현금을 노리는 좀도둑 수준이었다. 그 후 싱가포르, 인도네시아, 말레이시아 등 주변 3국의 순찰활동이 강화되자 소강상태로 잦아들었다. 그러나 2008년부터 무대가 아덴만 주변으로 이동하면서 소액을 노리는 아마추어 경지를 벗어나 소형어선을 모선으로 해서 선박과 선원을 납치, 몸값을 요구하는 해적산업으로 전환했다.
한때 제한된 규모 때문에 소말리아 해안선 300마일 이내에서만 활동하던 해적들이 이제는 인도양 전역을 활동 무대로 삼고 대형 VLCC는 물론 무기 운반선, 구호식량 수송선박 등 무차별적으로 공격하고 있다. 납치된 인질도 2009년에는 867명, 2010년에는 1,065명으로 늘어났으며 2006년 이후 인질로 잡힌 선원의 총수는 4,051명에 이르며 2011년 5월 현재 30여척의 선박과 700명 정도의 선원이 납치되어 있는 것으로 알려지고 있다. 올해 1분기 동안에 117척이 피습되었고 그중 30척이 해적들에게 납치되었다. 이를 환산해보면 대략 통과선박 75척 중 1척이 피습되고, 피습선박 4척 중 1척이 납치되고 있는 셈이다.
소말리아는 인구 900만에 1인당 연소득 수준이 US$600에 불과한 극빈 국가로 사실상 무정부 상태라고 해도 과언이 아니다. 해적들의 거점이라 할 수 있는 소말리아 북동부 Puntland에 전체 인구의 1/3이 거주하고 있으며 이곳에 그동안 납치한 선원과 선박들이 억류되어 있다. 빈곤의 그늘에서 벗어나지 못하고 있는 소말리아는 치안 부재, 정치 불안 등으로 인해 장래에 대한 희망을 접어두고 있는 소말리아 젊은이들에게는 해적행위야 말로 그들의 삶의 질과 장래를 보장 받을 수 있는 매력있는 돈벌이로 부상되고 있는 것이 현실이기 때문에 근본적인 대책이 없는 한 해적행위가 쉽게 사라질 것으로 보이지 않는다.
Ⅱ. 해적퇴치 활동
아덴만은 전 세계 무역화물의 약 40%가 통과하는 핵심수송루트이기 때문에 이 수송루트를 보호하는 것은 단순히 해운업계만의 문제가 아니다. 그동안 해운계와 국제사회가 해적퇴치활동에 동원한 수단은 크게 BMP의 운용, Citadel의 설치, 무장보안요원의 고용 등이었다. 국제사회는 통과선박을 호송하고 구조하기 위해 함정을 파견해왔다.
(1) BMP(Best Management Practice)
위험지역을 통과하는 선박에 대하여 해적에 의한 납치기도를 차단, 지연시키기 위해 선박회사와 본선에서 취해야 할 최선의 사전 사후 대응책을 정리한 지침으로 BIMCO, Intertanko 등 해운단체와 보험업계, 다국적 함대측이 동참하여 마련한 것이다. 해적들의 공격수법이 다양해짐에 따라 계속 업데이트하고 있으며 현재는 BMP 3에 이어 제 4판을 준비 중이다. 그러나 BMP의 주목적이 어디까지나 선원의 안전을 최우선으로 두고 해적에 대항하기 보다는 이들의 승선을 지연시키거나 차단하는데 있는 만큼 해적을 퇴치하는 효과는 크게 기대하기 어렵다.
(2) Citadel
이는 비상시 선원들이 대피할 수 있도록 밖에서 쉽게 진입할 수 없는 장소를 선내에 설치한 안전격실로 주 기능은 해적들이 본선에 승선하였을 경우 구조의 손이 도달하기까지 한시적으로 선원들을 대피시키기 위한 것으로 본선의 위치에 따라 다르겠지만 20명 내외의 선원들이 최소 48시간 이상 그 안에서 생활할 수 있는 식량, 물, 의약품, 화장실, 통풍 시스템 등 필요한 설비를 갖추어야 한다. 중요한 것은 외부에서 진입이 거의 불가능할 정도이어야 하며 그 안에서도 외부와 통신이 가능하고 제반 설비는 동력을 상실한 Dead-ship 상태 하에서도 정상적으로 기능을 할 수 있어야 한다. 추가하여 밖의 활동을 모니터링 할 수 있는 CCTV의 설치, Citadel 안에서도 기관 작동과 조선이 가능하도록 할 수 있다면 더욱 효과적일 것이다.
Citadel로 전 선원이 피신하였을 경우 해적들로 하여금 납치를 포기하도록 할 뿐만 아니라 전원 피신이 확인되면 군사작전을 훨씬 용이하게 전개할 수 있는 강점도 있다. Citadel은 우선 설치가 용이하고 비용이 저렴하며 그동안 몇 건의 사건을 통해 그 효과가 이미 입증되었다. 선원들이 해적의 접근을 조기에 포착하여 필요한 조치를 취하고 선원 전원이 하나도 빠짐없이 Citadel로 대피할 수 있어야만 그 효력을 발휘할 수 있다. 다만 그 효과는 피랍 선박이 국제추천항로(Internationally Recognized Transit Corridor-IRTC)나 그 주변해역 등 함정의 지근거리에 있을 경우에만 유효하며 함정이 도착할 때까지 시간을 벌기 위한 임시방편일 뿐이다. 만일 해적이 급습하여 선원들에게 피신할 시간적 여유가 없거나 본선이 다국적 함정들로부터 먼 거리에 위치해 있다면 설사 피신하였더라도 Citadel 전략은 성공하기 어렵고 해적이 시간을 두고 본선의 방화, Citadel의 절단, 폭파 등으로 선원들을 위협할 경우 오히려 사태를 더욱 악화시킬 수도 있다.
(3) Citadel 성공사례들
최근 국적 대형 컨테이너선이 납치되어 끌려가기 직전에 Citadel 로 피신하여 화를 모면한 사례에서 보듯이 그동안 Citadel 전략은 성공적이었다. 다음은 해적들이 본선에 승선하였으나 선원들이 Citadel로 피신, 함정이 접근하자 도주한 사례들이다
① Tanker Moscow University호(106,500 톤)가 2010년 5월 Arabian Sea에서.
② 2010년 9월 그리스 선박 Lugela(4,281톤)호가 소말리 900 마일 해상에서.
③ 2010년 9월 독일 컨테이너선 Magellan Star(2002년 건조)호가 IRTC를 따라 항해 중, 본선에 약 20시간 머무르며 Citadel 입구를 파손하며 내부진입을 기도.
④ 2010년 10월 프랑스 국적 LPG 선 Maido호(4,197톤) 역시 아덴만 근처.
⑤ 2010년 10월 하순 독일 중량물 운반선 Beluga Fortune(12,744 톤)에 아라비아 해상. 비슷한 시기에 IRTC를 항해 중이었던 컨테이너선 MSC Sudan(1,560teu)호와 Bulker Merlin Arrow호(51,459 톤)를 해적들이 납치시도.
⑥ 2010년 10월 싱가포르 국적 LPG 선 York호(5,076 톤)가 케냐의 몸바사 90마일 해상.
⑦ 2010년 11월 노르웨이 유조선 Front Alfa(15만 톤)호가 아덴만의 IRTC 부근에서 중무장 한 해적단 승선, 선교와 항해장비등을 파괴한 후 도주.
⑧ 2011년 4월 21일 새벽 6,500teu급 한진 천진호에 해적이 승선, 청해부대에 의해 구조.
⑨ 2011년 5월 5일 Cosco 선박 Full City(26,800 톤)호가 Jeddah에서 인도로 항해 중 뭄 바이 450마일 해상에서 중국선원 24명과 함께 해적들에게 납치, 미국과 터키함정이 접근 하자 포기 도주. 당시 중국함정은 750km 떨어진 곳에 위치. 본 사건은 그동안 해적에 대 해 미온적 입장을 취했던 중국이 해적에 대한 대응자세를 전환시키는 계기가 되었음.
(4) 납치후 몸값 지불
최근 군사작전이 강공으로 전환되기 이전까지는 납치된 선박은 예외없이 몸값을 지불하고 풀려났다. 그 중 대형사고와 최근의 사례를 열거하면 다음과 같다.
① 2008년 하반기 Vela 사 소유 318,000톤의 Sirius Star(2008년 건조), 몸값 $3.0m 지불
② 2009년 말 그리스 선박 Maran Centaurus호(300,300 톤), $5.5m 을 지불.
③ 2010년 4월 한국의 Samho Dream호(319,000톤), 선원 24명과 함께 납치, 몸값 $9.5m 지불, 7개월만인 11월 석방.
④ 2011년 4월 30일 한국인 4명 포함 25명의 선원이 승선한 싱가포르 유조선 Gemini (20,989톤)호가 말레이시아를 떠나 케냐의 몸바사로 항해 중 케냐 해안 북방 180마일 해상에서 피랍. 3일간 항해 후 5월 3일 소말리아의 모가디슈 북동해안에 도착, 정박 중.
(5) 무장보안요원(Private Armed Guard) 고용
BMP, Citadel 전략, 군사작전에도 불구하고 해적활동이 줄어들지 않자 해운계에서는 고육지책으로 무장보안요원(이하 PAG)를 고용하기에 이르렀다. 통상 이들은 전직 군인들로 구성되어 있으며 상업적 목적으로 활동하고 있다. 현재 약 70여개사에 이르는 PAG회사가 활동 중이나 대부분 질이 검증되지 않은 회사로 인도양을 항해하는 선박의 약 10% 정도가 PAG를 승선시키고 있는 것으로 알려져 있다.
수준급 PAG의 경우 일당이 $1,000~$1,200 정도로 4인 1조로 통과기간을 10~15일 기준할 경우 타 경비를 포함하면 1회 고용비용이 $100,000 전후가 될 것으로 추정된다.
PAG를 고용할 경우 오히려 폭력사태를 악화시키고 유사시 선원들의 안위를 위협할 가능성이 있다는 이유로 다국적 함대와 BIMCO, ICS 등 해운관련 단체에서도 PAG의 고용에 반대입장을 취하여 왔으나 근래 들어 해적행위가 더욱 기승을 부리고 난폭해지자 금년부터는 차선책으로 받아들이고 있는 것이 현실이다. 대부분의 국가가 PAG의 고용에 대해 반대하지는 않으나 그렇다고 지지하지도 않는다는 입장이다. IMO 역시 무장보안요원의 고용 문제는 개별국가가 결정할 사안이라는 입장이지만 사실상 수용하고 있다.
그동안의 사례에서 PAG가 승선한 선박이 납치된 사례가 없었던 사실에 비추어 볼때 단기적인 대책으로 그 효과가 검증되었다고 할 수 있으며 최근 영국에서 개최된 한 세미나에서 PAG의 고용에 대해 참석자의 60%는 찬성, 반대 22%, 무응답 18%로 다수가 PAG의 고용을 선호하는 것으로 확인된 바 있다.
이에 국제사회에서는 PAG의 고용을 현실로 받아들이고 있는 이상 PAG의 고용과 관련된 비용, 리스크와 법률문제 등 복잡한 사정들을 감안하여 IMO가 주관하여 PAG 선정기준, 사용계약, PAG와 선장·선원의 역할과 책임, 지휘와 통제구조, 무력 사용과 작전에 관한 기본원칙, 인명의 사상 및 선박의 손상을 초래할 수 있는 비상 대응 계획 등이 포함된 지침(guideline)을 준비 중이다.
(6) 상선의 무장
엄격한 의미에서 선주, 선박, 선장, 선원, 무장경비원들 모두 평범한 민간인 신분이며 설사 해적들이 범법행위를 했다고 해서 민간인이 이를 처벌할 수 없다는 것이 대부분의 국가가 취하고 있는 입장이다.
PAG를 고용하는 것은 곧 본선의 무장을 의미하나 현재 대부분의 국가가 상선의 무장을 법으로 금하고 있다. 즉 상선이 불법으로 무장하는 것은 불법무장이라는 측면에서 해적과 다를 바 없으며 적법절차를 필하지 못한 상태 하에서 무장 보안요원이 해적을 해쳤을 경우 극단적으로 표현하자면 해적과 해적간의 충돌과 다를 바 없는 것이다. 따라서 PAG를 고용하려면 불법무장이 되지 않도록 법적 절차를 필하여야 하며 본선이 기항하는 국가의 관련법에 따라 사전에 필요한 조치를 필하여야 한다. 최근 남아프리카공화국이 자국 항만에 기항하는 선박이 사전 허가 없이 불법으로 무기를 반입 또는 소지하였을 경우 벌금은 물론 선장을 체포하고 형사처벌할 수도 있다고 발표한 것도 한 예라고 할 수 있다.
최근 일부 A급 무장보안회사들이 몇몇 국가들의 지원을 얻어 수척의 경비정, 초계기를 보유한 약 1,500여명 규모의 해적퇴치 특수부대를 설립해 다국적 해군에 준한 지위 획득을 추진하고 있는가 하면 국제적인 대형 보험브로커의 주도하에 K&R(Kidnap & Ransom) 등 관련보험을 포함한 가칭 CEP(Convoy Escort Programme)를 개발하고 있으나 이들의 법적지위와 관련한 난관 때문에 그 실현 가능성은 희박할 것으로 예상된다.
(7) 군사 작전
국제사회에서도 현지에 함정을 파견하여 순찰을 강화하는 한편 제한된 함정만으로 순찰의 효과를 높이기 위하여 통과선박들에게 추천항로(IRTC)를 설정해두고 이를 이용하도록 권고하고 있다. 현재 파견된 함정은 EU-Navfor, Nato, Combined Maritime Forces 등 다국적 함대와 독자 작전 중인 중국, 이란, 인도, 일본, 러시아 등 약 30척 정도이지만 상시 현지에서 작전 중인 함정은 그 절반 정도로 이들이 커버해야하는 범위는 약 2,800만 평방마일(1,400×2,000)로 미 대륙보다 더 광범위한 해역이기 때문에 이들의 역할은 주로 IRTC와 그 주변해역으로 제한되며 해적활동의 척결보다는 현 상황보다 더 악화되지 않도록 하는 정도에 그치고 있다.
이들은 모두 해적을 제압하기에 충분한 화력으로 무장한 함정들이지만 해적들을 체포하더라도 법치(rule of the law)를 위한 국제적 시스템 부족으로 이들의 작전은 ‘Look but don't touch’ 혹은 ‘Catch & Release’라고 표현되듯이 현장에서 나포하였다가 얼마 후 풀어주는 악순환을 반복할 수밖에 없었던 점도 문제다.
일각에서 나포한 해적의 거의 90%를 그냥 방면한 것은 지나치게 관대한 것 아니냐는 비판도 있었지만 EU Navfor 측 고위인사가 ‘우리가 그 이상 어떤 조치를 할 수 있겠느냐, 우리는 경찰 역할을 할 뿐이며 범인이 있으면 체포는 하겠지만 처벌하기를 원하는 사람이 없으면 방면이외의 무슨 다른 대책이 있겠느냐’고 반문하고 있는 것이 현실이다.
지난 2월 영국함정 HMS Cornwall 호는 해적이 납치한 모선에서 해적 17명과 인질 5명을 체포했지만 영국해군에게 그들을 억류할 법적 근거가 없다는 이유로 해적들을 방면한 적이 있는가 하면 핀란드 함정 역시 얼마 전 체포한 해적들에 대해 자국선박이나 선원, 화물상에 피해가 없다는 이유로 해적들을 방면한 사례 등 체포후 방면하거나 자국의 법정에 세우려다가 관할권 부재 등을 이유로 석방된 사례들이 많다. 5월 24일부터 부산에서 개시된 이른바 ‘해적재판’ 과정에서도 재판관할권 여부가 쟁점중의 하나로 제기돼 있다.
(8) 최근의 군사작전
현재 군사작전은 IRTC상 또는 그 주변해역에서 납치기도가 있을 경우 이를 차단하거나 현행범에 한해 무력으로 제압하기도 하지만 제한된 함정으로 광범위한 해역을 커버하여야 하기 때문에 상선으로부터 구조요청을 접한 후 현장으로 출동하는 형태를 취하고 있다. 일부 납치기도 초기에 제압하는 경우도 있지만 납치기도 직후 이를 인지한 선원들이 구조요청을 하고 Citadel로 피신한 상태에서 함정의 접근을 우려하여 해적들이 납치를 포기하고 도주한 경우가 대부분이다.
① 한국 : 삼호 쥬얼리호(19,900톤)가 2011년 1월 15일 선원 21명과 함께 납치되었다가 1월 21일 한국해군의 구출작전으로 해적 8명 사살, 5명 나포하며 선박과 선원 구출 성공.
② 미국 : 2011년 2월 성경을 배포하는 등 세계를 일주하며 인도에서 오만으로 항해 중이던 미국적 요트 Quest호(58ft)를 납치, 출동한 미국 유도미사일 구축함 USS Sterett호가 이를 제압하는 과정에서 인질 4명이 살해되고 해적 2명도 사망.
③ 세이셀(Seychelles) : 2011년 2월 세이셀 함정이 납치된 Beluga Nomination호(9,775 톤)의 재탈취 작전에서 해적들이 선원 2명을 살해. Beluga Nomination호는 4월 중순 몸값을 지불한 후 석방.
④ 인도 : 2011년 3월 중순 인도함정 Kalpeni호가 인도서방 약 600마일 떨어진 아라비아해(Arabian Sea)에서 2010년 12월 해적들이 나포해 모선으로 사용 중인 원양어선 Vega 5호를 공격, 해적 61명을 체포하였으며 인질로 잡고 있던 선원 13명을 구출.
⑤ 인도네시아 : 2011년 3월 16일 인도네시아 Samudera 소속 Sinar Kudus(8,911톤)호를 납치. 50명 가까운 해적단들이 기거하며 다른 배를 공격하기 위한 모선으로 전용하였고 선박과 선원은 납치 46일만에 몸값을 지불하고 풀려났으나 그 직후 현지에 출동한 인도네시아 해군이 모선을 공격하여 해적 4명을 사살.
⑥ 핀랜드 : 2011년 4월 5일 EU Navfor 소속 핀란드 함정이 싱가포르 국적 Product tanker Pacific Opal호(44,999 톤)를 공격한 소말리해적 18명을 나포 함상에 억류중인 가운데 싱가포르 당국에 대해 해적들을 사형에 처하지 않을 것과 인권법을 준수할 것을 약속하면 해적들을 싱가포르에 인도하겠다고 제안.
<다음호에 계속>