♢ 원 문 Neither the Charterers nor their Agents shall permit the issue of any bill of lading, waybill or other document evidencing a contract of carriage (whether or not signed on behalf of the Owner or on the Charterers' behalf or on behalf of any Sub-Charterers) incorporating, where not compulsorily applicable, the Hamburg Rules or any other legislation giving effect to the Hamburg Rules or any other legislation imposing liabilities in excess of Hague or Hague/Visby Rules. Charterers shall indemnify the Owners against any liability, loss or damage which may result from any breach of the foregoing provisions of this clause. *) Operators wishing to use this Clause should seek legal advice to confirm that the Clause is suitable for incorporation in the relevant charter party.
Hamburg Rules Charterparty Clause*)
♢ 번역문 함부르그 규칙 용선계약 약관(*) 용선자 또는 그들의 대리인들은, 의무적으로 적용되지 않는 경우에, 함부르그 규칙 또는 함부르그 규칙이 적용되는 기타 다른 모든 입법 또는 헤이그 또는 헤이그-비스비 규칙을 초과하는 책임을 부과하는 기타 다른 모든 입법 등을 편입하여 선하증권, 화물운송장, 운송 계약을 증명하는 기타 서류(선박소유자를 대표하여 또는 용선자를 대표하여 또는 모든 재용선자를 대표하여 서명되었는지 여부에 관계없이) 등을 발행해서는 안 된다. 용선자는 본 약관의 전술한 조항들을 위반하여 발생할 수 있는 모든 책임, 손실, 손상 등에 대해 선박소유자에게 배상해야 한다. (*) 본 약관을 사용하기를 희망하는 운항자는 본 약관이 용선계약서에 편입되는 것이 적합한지 여부를 확인하기 위해 법적 조언을 구해야 한다.
♢ 해설 함부르그 규칙(Hamburg Rules)은 헤이그 규칙과 헤이그-비스비 규칙이 선박소유자에게 유리하고 화주에게 불리하게 규정되었다는 개발도상국의 주장에 따라, 유엔무역개발회의(UNCTAD; UN Conference on Trade and Development)와 유엔국제무역법위원회(UNCITRAL; UN Commission on International Trade Law)가 제정하고 UN총회에서 1976년에 상정되어 1978년에 결의되고 1992년에 국제조약으로 발효된 UN해상운송조약이다. 함부르그 규칙 제30조에 의하면 20개국이 비준하여 가입서를 기탁한 후에 1년이 경과되면 본 규칙이 발효되기로 되어 있는데 1991년 11월 잠비아가 20번째로 비준하여 발효요건을 충족하게 되었다. 참고로 함부르그 규칙의 비준 20개국은 바베이도스, 보츠와나, 브르키나파소, 칠레, 이집트, 기니아, 항가리, 케냐, 레바논, 레소토, 말라위, 모로코, 나이제리아, 루마니아, 세네갈, 시에라리온, 탄자니아, 튜니지, 우간다 그리고 잠비아이다. 영국이나 미국, 독일, 프랑스, 일본 등의 선진국은 아직 함부르그 규칙에 비준하고 있지 않고 있다. 현재 함부르그 규칙을 비준한 국가는 32개국으로서 주로 개발도상국들이다. 우리나라는 함부르그 규칙의 일부 내용을 1991년 상법 개정시에 반영하였으나 아직 비준하지 않았다. 함부르그 규칙은 실질규정(1조부터 26조)과 절차규정(27조부터 34조)으로 규정되어 있다. 함부르그 규칙은 선박소유자의 항해과실 면책조항을 폐지하고, 선박소유자의 항해 감항능력의무를 발항 당시는 물론 항해 중에도 부담하도록 확대하였다. 화재면책조항을 삭제하고 화재의 원인에 관한 증명책임을 청구권자에게 부담시켰다. 또한 화물의 손상과 관련하여 선박소유자는 헤이그 또는 헤이그-비스비 규칙에서 포장 당 666.67 SDR 또는 kg당 2 SDR 중 높은 금액을 책임 져야 하나, 함부르그 규칙은 책임을 확대하여 선박소유자가 포장 당 835 SDR 또는 kg당 2.5 SDR의 책임을 지도록 규정하였다. 이와 같이 함부르그 규칙은 헤이그 또는 헤이그-비스비 규칙에 비하여 선박소유자의 책임을 강화하고 화주의 권한을 확대하였다. 그리고 운송인의 책임기간을 “from tackle to tackle”에서 “from receipt to delivery”로 확대하고, 지연손해에 관한 운송인의 책임을 명시하였고, 손해통지기한을 인도일로부터 “3일내”를 “15일내”로 제소기한은 “1년”에서 “2년”으로 연장하였다. 헤이그 또는 헤이그-비스비 규칙은 재판관할에 관한 규정이 없으나 함부르그 규칙에서는 재판관할 조항을 신설하였다. 현재 비준국은 신생․약소국 위주로 되어 있어 실질적으로 해상운송에서 차지하는 비중은 미약하다. 그러나 비준국과 교역을 하는 경우에 직접 또는 간접으로 영항을 받을 수 있기 때문에 함부르그 규칙을 이해하고 있어야 한다. 정기용선계약에서 정기용선자가 함부르그 규칙이 적용되는 나라로 항해하거나 함부르그 규칙이 적용되는 선하증권을 발행하였을 경우에는 헤이그 또는 헤이그-비스비 규칙이 적용되는 경우보다 선박소유자의 책임이 확대되므로, BIMCO 함부르그 규정은 이와 같은 경우에 헤이그 또는 헤이그-비스비 규칙에서 적용되는 화물에 대한 선박소유자의 책임을 초과하는 부분에 대한 책임, 손실, 손상 등에 관하여 정기용선자가 선박소유자에게 배상하도록 규정하였다.