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지금부터 약 2년전 중국 베이징에서 개최된 Shipping China conference에서 LR의 대표Richard Sadler씨는 중국인들을 향해 “중국은 Bulk trade에서 가장 막강한 영향력을 갖고 있으며 컨테이너 정기해운시장의 부침을 좌우하는 세계 최대의 에너지 소비국이자 세계의 공장이다. 신흥 해운대국으로써, 해운시장의 리더로서 중국은 해운시장의 장래를 위해 핵심적인 역할을 수행해야 할 책무가 있다.”고 강조하며 중국의 부상이 전세계 해운시장에 위협이 된다기 보다는 오히려 기회가 될 것이라고 말했다. 과연 그런가?

중국을 보는 시각은 각자 다양하겠지만 향후 해운시장에 미칠 수 있는 영향력을 가늠하기 위해서는 현재 △세계 제 1의 하주국이자 무역대국 △국영 또는 Controlled carrier를 주축으로 급성장하고 있는 해운 대국 △세계 최대의 조선설비 보유국이자 제1의 조선대국을 지향하는 국가라는 사실을 간과해서는 안된다.

이처럼 해운시장에서 막중한 비중을 갖고 순항하던 중국이 지금은 약간 주춤거리고 있다. 대 유럽 수출물량은 그런대로 전년대비 증가하고 있지만 증가율이 현저히 둔화되고 있는가 하면 연초 경제성장률을 7.5%로 하향조정한 가운데 해운시황을 이끌어 온 주역이었던 철광석과 re와 석탄 수입량도 감소하고 있다. 소비위축으로 중국 상품에 대한 수요가 감소되는 가운데 유럽의 기업들은 투자할 생각을 접었고 소비자는 지갑을 열 생각을 하지 않고 있으며 그리스, 포르투칼, 스페인 등의 부채문제는 심각한 상황이지만 근본문제 해결을 위한 긴축에 대해서는 국민들의 강력한 반발로 이래 저래 유럽문제는 단 시간내에 풀어질 것 같지 않다

중국 중앙은행이 내수촉진 차원에서 6월 이후에만 두차례 금리인하를 했고 대출을 추진하기 위해 지준율도 낮추었다. 이런 가운데 중국정부가 불원 부양책을 동원할 것이라고 기대하고 있지만 무슨 효과를 가져올지 궁금하다 중국의 부양책이 미국과 유럽에게 무슨 묘약이 될 수 있으며 해운과 조선시장에는 어떤 파장을 가져올지…

2. 아시아 3국의 해운 환경

현재 우리 해운은 해운 역사상 가장 젊고 가장 비싼 선단 중심으로 초과잉상태임에도 아직 대량 선단이 건조중이다. 초대형화로 가고 있는 컨테이너 선단의 평균 선령이 8년에 불과하기 때문에 당분간 대량의 해체 매각이 나올 것 같지도 않다. 벌커나 탱커 공히 하주들은 선대가 넘쳐나는 판에 같은 값이면 젊은 선대를 원하고 있고 그것도 원가 이하로 확보할 수 있으니 하주들에게는 지금과 같은 시황이 오래가기를 바랄지도 모른다.

해운시장의 축이 유럽에서 아시아로 이동하고 있다. 조선분야는 이미 한중일 3국이 Top 3가 되어있고 전세계 선복량의 과반수를 아시아가 지배하고 있다. 지난 수년 동안 중국의 수요는 드라이 벌크 시장을 이끌었고 중국의 완성품은 컨테이너 항로의 버팀목이 되고 있다. 일본은 지배선단 개념에서 2009년 1월을 기점으로 전세계 선복량의 15.68%(dwt기준)로 그리스(15.33%)를 근소한 차이로 제치고 세계 최대 해운 국가가 되었다(Unctad). 이처럼 아시아 3국이 해운과 조선분야에서 세계 시장을 주도하고 있지만 3국의 속 사정을 들여다 보면 수요와 공급을 조절할 수 있는 독자적인 기초를 갖고 있는 국가가 있는가 하면 그렇지 못한 국가도 있어 향후 시장의 흐름에 대한 적응면에서도 차이를 보일 것으로 예상된다.

(1) 중국

지난 10년 동안 그들의 엄청난 인프라 수요는 운임시장에 붐을 일으켰는가 하면 전세계 조선시장의 캐퍼를 50% 이상 증대시키면서 대규모 선박 발주를 초래한 근본 원인을 제공한 당사국이다. 선복량은 2002년 1800만 총톤, 2009년 6500만 총톤, 현재는 8000만 총톤에 육박하며 세계 제 4위의 해운대국으로 부상했고 불원 독일을 제치고 제 3위의 해운대국이 될 전망이다.

원유수송선은 척수면에서 2001년 대비 700%가 증가했으며 벌커는 현재 전세계 선복량의 1/5을, 컨테이너선단은 1/10을 보유하고 있으며 Cosco와 China Shipping Container Lines(CSCL)은 세계 상위 10대 선사중 각 4위와 8위를 점할 만큼 급성장했다. Cosco, CSG, Sinotrans & CSC, Hosco Group, China Merchant Group 등 대형 5개사가 중국해운세의 70%를 점하고 있으며 이들은 Bank of China, Industrial & Commercial BoC, China Merchants Bank 등 중국의 대형국책은행들의 정책금융과 연계되어있다.

현재 컨테이너 정기선분야와 철광석을 중심으로 한 Bulk 시장의 흐름을 주도하고 있는 중국이 향후 자국화물의 적취권을 두고 어떤 정책을 취할 것인지에 따라 시장에 미치는 파장이 만만치 않을 것으로 예상된다.

(2) 일본

일본해운의 특징은 특정주주에 의한 지배보다는 법인중심의 경영체제와 대출 은행의 절제된 주도하에 정착된 관련업계간 공생 공존의 정신을 토대로 하고 있는 세칭 ‘주식회사 일본의 선단(Japan Inc fleet)이라 할 수 있다. 3대 해운사를 중심으로 2000년대 수립한 선대증강 계획을 시황에 따라 부분적으로 조정해 왔고 과거의 경험을 되살려 위기관리 시스템을 가동해 왔기 때문에 리먼사태 이후 전세계 해운시장을 강타했던 Counter party risk와 용대선 체인으로 인한 타격은 거의 미미했던 것으로 알려져 있다.

그 동안 수차례의 불황을 경험하는 과정에서 나타난 일본인 특유의 신중한 경영스타일로 인해 향후 해운불황이 수년간 더 지속되더라도 관련업계간 공조체제가 유지되는 한 충격을 흡수 할 수 있을 것으로 전망되고 있다.

(3) 한국

2003년 이후 사상 최대의 해운호황을 겪는 동안 운항선대의 70%를 점하는 과도한 용선과 신규 발주의 후유증으로 현재는 조선, 해운 양측 모두가 유동성 위기에서 벗어나지 못하고 있다. 한국조선업계도 메이저를 제외한 나머지 대다수의 중소조선소들이 위기에 직면한 상황에서 정책적 지원은 있으나 해운이나 조선산업 보다는 금융권의 생존에 더 우선을 두고 있다. 일본이나 중국의 경우와 달리 해운의 지배구조가 다르고 선하주간 협력관계도 불투명해 향후 불황이 장기화될 경우 한중일 삼국 가운데 대응 능력면에서 가장 취약한 환경에 놓여있다.고 할 수 있다.

3. 중국 조선산업과 생존전략

 중국조선업계의 주종은 탱커, 벌커, 컨테이너선 등 비교적 건조가 쉽고 부가가치가 낮은 선박들로, 그중 난이도가 상대적으로 높다고 할 수 있는 컨테이너선 건조 부문을 살펴보면 중국조선업계의 현주소를 추측해 볼 수 있다. 80년대부터 불과 10여년 전까지만 해도 중국 조선업계는 중국선주들이 연안이나 중국의 주변에 취항하기 위해 발주한 피더급 컨테이너선을 건조하는 정도였다.

그러다가 해외선주들이 중국 조선에 관심을 갖기 시작한 것은 90년대 중반이디. AP Moller 머스크나 리크머스그룹은 중국 조선소에 피더급 선박을 발주하면서 중국 조선능력을 시험하기 시작했다. 그후 2001년에 중국이 WTO에 가입하던 그 해에 Cosco가 발주한 5,618teu급 컨테이너선 Cosco Antewerp호가 Cosco와 가와사키 중공업(KHI)이 합작으로 설립한 Nantong Cosco KHI Ship Engineering(NACKS)에서 건조되었고 그 후 중국은 Super Panamax 급 컨테이너선을 대량 수주하면서 국제조선 시장에 진출한다. 최초의 ULCS도 역시 Cosco가 발주한 1만teu급으로 2008년에 건조되었으며 당시 중국 조선기술은 일본의 기술에 힘입은 바 컸다.

최근 십년동안 중국 조선소에서 건조된 컨테이너선복량은 150만teu로 동기간 일본 건조량은 130만teu였으며(한국 650만teu), 중국이 일본을 추월한 것은 2004년으로 한국에 이어 두 번째 조선국이 되었지만 평균 성장률은 일본이 12% 감소, 한국이 17% 성장을 보이는 동안 중국은 42%의 높은 성장률을 보이면서 일본과 한국을 앞질렀다. 2012년도 중국의 인도예정량은 Panamax 위주의 19.8만teu로 이는 작년대비 53%의 성장을 의미한다. 2013년 인도예정인 170만teu 가운데 36%에 해당하는 62만teu가 중국 인도분으로 중국의 건조분량은 갈수록 증가하고 있는 것이다. 중국은 2009년 이후 지금까지 초대형 컨테이너선을 건조하지 않았지만 내년부터는 상황이 달라질 예정이다.

Cosco가 2008년에 발주한 1만 3500teu급 7척이 내년에 Nacks에서 인도 예정이며(중국에서 건조된 최대형선이 될 것임), 그 외에도 CSCL이 발주한 1만teu급 8척, 독일 선주(Peter Dole 그룹)가 발주한 동급 2척 등이 예정되어 있어 인도량 기준으로 2013년은 중국 조선업계의 기록적인 한해가 될 예정이지만 문제는 2013년 이후 부터다. 현재 2014년 인도예정 물량은 14.5만teu로 이는 전년대비 77%의 감소를 의미하는 것으로 공급과잉의 탓인지 신규 발주는 눈을 씻고 찾아보려 해도 없다.

조선산업을 7대 전략산업의 하나로 격상시키고 2015년까지 세계 제1의 조선국이 되겠다는 중국 정부의 정책에 힘입어 조선소는 급증했고 현재 3천여개의 조선소에 50만명 정도가 고용되어 있다.고 한다. 그러나 2006년 이후 정부의 정책 지원하에 우후죽순격으로 난립한 신흥조선소들로 인한 설비 과잉은 이제 중국의 문제를 벗어나 전세계의 새로운 위협 요인이 되고 있다. 중국 정부에 대해, 특단의 조치를 취하지 않으면 2011년부터 일감이 떨어지기 시작할 것이라는 서방측의 경고에도 불구하고 오히려 설비증설을 계속해 이제는 조선업계 전체가 심각한 위기에 직면해 있다. 2010년 기준 전 세계의 적정 수요는 50m톤/년인데 중국설비만 66m 톤에 달해 중국의 설비만으로도 이미 세계 수요의 30%를 초과하고 있는 것이다.

최근 중국 조선당국(China State Shipbuilding Corp)의 발표에 의하면 중국 조선소의 90%가 2012년에 단한건도 수주하지 못했고 그중 1/4은 2009년 이후 수주 제로 상태로 금년 하반기에는 대부분의 중소 조선소들의 수주 잔고가 소진될 것으로 보고 있다. 특단의 대책이 없는 한 일부 소수 대형소만 생존하고, 불원 Zhejiang성 주변 조선소의 80%가 조업단축 또는 가동 중단상태에 직면하는 등 중국 조선업계가 최악의 상황에 처할 것으로 전망되고 있다.

문제는 과잉설비에서만 그치는 것이 아니라 대다수의 조선소들이 아직도 구디자인에 의존해 강재 사용량은 더 많고 연료효율은 떨어지는 선박을 건조하고 있다. 그러면서도 선질은 여전히 Poor quality이고 임금은 매년 20%씩 상승했다. 선가 역시 일본대비 30%, 한국대비 10~15% 가량 싸지만 수주량은 급감하고 있고 중국조선업계의 주종인 벌크선의 신조 가격은 원가이하이며, 신조계약시 과거 40% 수준이었던 Deposit 수준이 10%까지 추락하는 등 중국 조선소들의 덤핑수주도 이제는 한계에 도달한 것 같다.

이에 중국 정부는 도산방지 차원에서 국영대형조선소들로 해금 중소조선소들을 흡수토록 권고하고 있으나 대형조선소들은 이미 자체 중소형선박용 설비가 남아돌아가는 판에 다른 조선소 흡수할 메리트가 없다는 시큰둥한 반응을 보이고 있다. 그러나 중국 정부는 고용유지 및 사회불안 요인 제거 차원에서 정책지원을 통해 중소조선소들의 도산사태를 방치하지는 않을 것으로 예상된다.

중국 조선업계도 활로를 찾고 있으며 그 일환으로 해외의 첨단기술과 노하우의 매입을 통해 Offshore, LNG선 등 고부가가치선 분야로 진출을 모색하고 있다. 최근 중국의 두 번째 국영 대형 조선그룹인 CSIC(China Shipbuilding Industry Corp)는 그 동안 일부 일본·한국조선소와 합작을 추진했지만 기술 전수는 기대할 수 없었다면서 기술과 경영기법을 목표로 유럽조선소들의 매입을 추진하고 있다.

향후 시장 전망이 다소 불투명하지만 크게 잃을 것이 없다는 것이 중국측 시각인 것 같다. 유럽조선소의 노하우와 중국의 저임금을 통한 시너지 효과를 바탕으로 유럽조선소들이 중국의 생산 공장화된다면 도산 위기에 처한 유럽 조선업계로 보아서는 생명줄이 아닐 수 없겠지만 유럽조선업계의 도산으로 공급과잉이 다소 해소될 것으로 기대했던 조선업계는 물론 해운업계에도 좋지 않은 영향을 초래할 가능성이 클 것으로 예상된다.

결국 조선소 숫자만 줄어들 뿐, 중국의 설비는 여전히 그데로 남는 결과가 되고 국영대형조선소의 브랜드 네임으로 헐값에 계속 건조 할 경우 세계 제1의 조선대국의 꿈은 달성될지 모르나 해운시장에 미칠 파장은 불문가지다.

4. 세계 최대 하주국, 중국

중국의 해상 하동량은 2011년 19억 톤으로 전세계 해상 하동량의 22%를 차지하며, 중국은 세계 제2의 석유 소비국이자 연간 약 8억 톤의 벌크화물을 수입하고 있다. 이러한 엄청난 수요 이면에는 개방정책과 함께 중국이 적극 추진하고 있는 도시화 정책이 있으며 이는 곧 철광석과 석탄 수요의 증가로 이어진다.

중국의 도시화 정책의 골자는 도시의 대형화와 신흥도시의 건설이며 실제 중국에 가보면 도처에서 도로, 교량, 철도가 건설 중이다. 상해, 천진, 중경, 심천 등 서부에 편중되어 있는 도시를 동부로 이전중이며 주요도시를 경유하는 도로의 건설 확대와 함께 2020년까지 134개의 공항을 건설, 2030년까지 인구의 95%를 공항주변 110km 이내에 거주토록 한다는 방대한 계획을 갖고 있다. 현재 중국의 도시인구 증가율은 세계 평균보다 1.6배 빠르며 도시인구가 GDP의 80% 이상을 생산하고 있는 것으로 알려지고 있다.

2005~2009년에 걸쳐 중국은 26%라는 높은 기여도로 세계 경제성장의 안정화에 크게 기여했으나 리먼사태 이후 중국 상품의 양대 소비시장이라 할 수 있는 미국과 유럽의 침체가 심화됨에 따라 2011년도 수출 증가율은 13.8%로 2008년 8월 이후 가장 낮은 성장을 기록하며 수출주도형 경제체제인 중국의 거대 성장 엔진이 둔화되고 있다.

과열현상까지 보였던 인프라 투자가 주춤해지고 그동안 연간 10% 증가세를 보였던 미국의 수요증가가 둔화 조짐을 보이는가 하면 유럽의 경기 침체가 더 심화되고 있다. 이에 더해 예상밖으로 아시아권으로의 수출량마저 전체적으로 감소하고 있어 중국 정부의 고민이 가중되고 있는 것이다. 중국의 침체 원인에 대해 NY대학의 Nouriel Roubini 교수는 “중국의 문제는 흑자가 나는 사업이 별로 없으며 고속철, 도시개발, 주택건설 분야에 과잉투자 많다. 인프라가 이중이 아니라 3중으로 이루어지고 있으며 고속철, 최신 철도역, 다수의 신공항 등의 이용률이 현저히 저조할 뿐만 아니라 텅빈 유령도시도 있다”고 지적했다.

그동안 엄청난 철광석과 석탄의 수요를 이끌어 왔던 SOC 건설이 수요를 초과하고 있다면 중국의 향후 항만 투자를 포함한 인프라 건설은 당분간 소강상태에 들어가게 될 것인 바 결국 철광석, 석탄, 원유 등을 운송하는 선사들에게는 반갑지 못한 소식이 될 수밖에 없다.

5. 일본조선업계의 생존전략

일본의 경우 지난 50년 사이에 5차례에 걸친 조선 대불황이 있었지만 그때마다 조선 전체 분야가 모두 침체였던 것은 아니고 그중 탱커, 벌커, 컨테이너선 등 어느 한쪽은 활발했기 때문에 충격을 상쇄할 수 있었다. 지금은 모든 분야에서 함께 침체상태에 있어 과거와는 다른 어려움을 겪고 있다. 최근 두 차례의 조선 대불황을 겪는 과정에서 2회에 걸쳐 전 업계가 설비감축을 시행했고 2000년대의 해운호황기에도 설비확장 없이 생산성 향상에 주력해왔기 때문에 지금 비록 수주가 저조하더라도 설비 감축은 하지 않을 것이라고 한다(일본 조선공업협회 EMD).

불황의 여파는 일본조선업계도 예외가 될 수 없다. 전체수주량은 2008년 6770만gt에서 최근 2960만gt로 하락했으며(Japan Ship Exporter's Assn) 최근 수주량의 약 80%가 향후 2년 안에 전량 인도될 예정이어서 일본 역시 선박수주가 절실한 상황이다. 주변국가와 달리 설비과잉으로 인한 부담은 상대적으로 낮으나 엔고로 인한 경쟁력에 한계가 있다. 경쟁대상인 한국과는 Won/Yen 환율이 2008년 이후 10:1에서 최근 14:1로 오르면서 가격면에서 차이가 거의 30%로 벌어져 이 격차를 질적 차이로 극복해야 하는 부담을 안고 있다.

실제 일본의 전략은 설비보다는 기술개발과 국내조선소간의 협력을 통한 생산성 향상에 두고 있는 것으로 보인다. 그동안 민관 공동 참여하에 신기술·신설계 개발에 전력투구하며 친환경, 에너지 절약형 등 기술 분야에서 한중과 차별화와 함께 동시에 은행의 주선으로 M&A를 통한 경영합리화를 추진 중에 있다.

IHI United Marine과 Universal조선이 올해 11월 합병하면(Japan Marine United) 세계 top 5가 돼 한중의 대형 조선소와 경쟁할 수 있게 되며 고부가가치선으로 진출이 훨씬 빨라질 것으로 기대하고 있다. 이외에도 MHI와 Imabari 조선소가 컨테이너선 건조분야에서 공조체제를 구축키로 합의했고 IHI와 KHI는 브라질 조선업계와, Oshima조선은 베트남 조선소와 J/V를 설립하는 등 해외진출을 본격화하고 있다.

1990년대 말까지 거의 30년간 조선대국의 위치를 점하고 있었던 일본조선업계는 사실상 한국과 중국에 밀려 3위로 내려 앉았지만 기술개발, 생산성 향상, 업계간 공존 공영의 기본 인식이 존재하는 한 조선대국으로서의 위치는 흔들릴 것 같지는 않다.

6. 아시아 3국의 조선 다각화 실태

비해운분야로 사업 다각화를 추진하는 이유는 수익성 차원이 아니라 해운불황시 손실을 보전할 수 있기 때문이다. 다음 표에서 보듯이 일본은 이미 비해운분야로 다각화에 성공했으며 한국은 이제 진행중이고 중국은 초기단계에 진입해 있다. 사업다각화를 위해서는 거액의 투자와 시간을 요하는 만큼 그 주체는 국영대형조선소가 될 것이며 중소조선소들은 여전히 저부가가치선으로 연명할 수밖에 없을 것이다.

7. 중국의 선박금융

리먼사태 이후 많은 선주들은 예상과 달리 은행의 자비와 중국의 회복 덕택에 살아났지만 문제는 2010년 반짝 경기때 선주들은 발주를 취소하거나 자금비축을 하지 않았고 오히려 신규발주에 나섰다. 당시 선사들에게는 대안이 없었지만 은행들은 유예라는 대안으로 원리금을 유예해주면서 선주들을 위기에서 구제했지만 그 유예기간이 종료됨에 따라 지금은 선주도, 은행도 대안이 없다.

금융위기가 신조선 발주 감소로 이어지고 중고선에 대한 금융고갈이 선주와 은행 양측에 부담이 되어 시장의 구조조정을 촉진할 것이라는 긍정적 기대도 있었으나 현실은 그렇지 못한 것 같다. 지난 6월 개최된 Marine Money Conference에서 Chapter11을 신청하는 선사, 유동성 위기를 겪는 선사들이 줄을 서고 있는데, 왜 막상 도산했다는 선사는 별로 없는가라는 질문에 대해 한 연사는 은행들이 주저하고 있기 때문이라며 한마디로 형을 선고해두고 집행유예를 해주는 것과 같다고 지적했다. 집행유예를 남발하는 이유는 간단하다. 은행들이 선주가 되는 것은 극력 피하려 하기 때문이다.

과거 선박금융을 주도했던 유럽의 주요 은행들이 거의 시장에서 철수하면 그 공백을 아시아권 금융이 메우게 될 것이라는 예상하고 있다. 그러나 한중일 삼국의 공통점은 금융이 대형 또는 국영조선소, 고부가가치선에 국한돼 있다. 또 전세계에서 유동성이 가장 풍부한 부자국인 중국은 대출조건이 까다롭고 매우 선택적 또는 보수적이며 자국조선소와 연계해 금융지원을 하고 있다. 일부에서 중국은 단순한 금융보다는 해당 선박에 대한 통제권에 관심을 두고 조기상환보다는 원금을 최대한 유예하면서 선주의 디폴트를 유도한다는 비판적 시각도 있을 정도다.

과연 중국 금융이 세계 선박금융시장의 공백을 메우면서 선주들을 구제할 것인가에 대해서는 대부분 회의적이며 작년 5월초 개최된 Mare Forum에서 선주들은 한목소리로 공급과잉 특히 드라이 벌크 분야에 대해 해체를 늘린다고 해서 또는 중국의 수요 증가만으로 과잉선복을 흡수할 수 없는 것이 현실인 바 중국이 신조선 유입 통제 대책에 앞장서줄 것을 요구했지만 중국의 속내는 선주들의 바램과는 다소 거리가 있는 것 같다.

얼마 전 Financial Time지가 중국의 삼각편대를 통한 국가자본주의(State Capitalism)의 실태를 지적한 바 있다. 즉 정부가 목표를 정하면 국유기업이 달려가고 총알은 국유은행이 지원하는 형태로 대형 국영기업들이 시장을 잠식하고 있다는 것이다. 이제껏 보아왔듯이 중국의 금융이 자국 조선산업 구제측면이 강하기 때문에 최근 몇차례의 지준율 완화로 인한 대출완화가 조선산업 구제라는 명목하에 신조선 발주로 이어지면 초설비과잉 상태인 조선시장은 물론 해운시장에는 심각한 위협이 될 수도 있다.

8. Vale와 중국의 갈등

브라질의 Vale는 철광석을 생산하는 세계 최대 기업이자 제1의 초대형하주다. 작년 브라질 철광석 수출량 2억 8700톤 가운데 대부분이 Vale의 철광석으로 그중 약 45%를 중국에 수출하고 있다. 발레는 수출량에서 2~4위를 차지하고 있는 호주의 3대 광산과 경쟁하고 있다.

호주에서 중국까지 10일 항해거리인데 비해 브라질은 45일이 소요돼 운송비 면에서 상대적 열세에 처해있다. 이에 발레는 중국시장에서 경쟁력을 확보하기 위해 지난 2007년 총42억 달러를 투입, 40만dwt급 Valemax(중국과 갈등 이전에는 Chinamax로 칭함) 사선 19척과 장기용선 16척으로 구성된 대형선단을 계획하고 2013년까지 선단구성을 완료한다는 계획을 세웠다.

발레의 연간 수출량을 2억톤, 연간 브라질-중국간 4항차, 척당 150만 톤을 수송한다면 발레의 수요만으로도 VLOC 100척이 필요하므로 수송원가를 낮추려는 발레의 전략은 당연한 것인지도 모른다. 발레막스의 계획을 두고 발레는 입안 초기부터 중국(Cosco, 항만)과 협의했으며 35척 가운데 15척이 중국의 설계와 중국수출입은행의 금융으로 중국조선소(Rongsheng)에서 건조 중으로 한국조선소 건조분을 포함한 35척의 캐퍼는 브라질-중국간 철광석의 60%를 점하는 수송능력이다.

2009년 이후 중국선사들이 대형적자에 직면하게 되자 중국선주협회(CSA)를 중심으로 중국 해운업계는 발레의 전략은 중국해운에 중대한 위협이며 발레가 수송권을 장악하면 중국 철강업계에도 부담이 될 것이라며 발레의 화물은 중국 선주가 수송해야 한다고 정부에 요청했다. 반면 발레막스 15척을 건조중인 롱셍중공업과 38만 8천dwt급 VLOC 4척을 건조중인 보하이조선은 발레막스의 중국 기항을 허용해야 한다고 주장하고 있고 대련항 등 항만업계도 항만의 리모델링을 통한 확장을 추진하며 발레막스의 직기항을 지지하고 있다.

중국강철공업협회(CISA ; China Iron & Steel Association)를 비롯한 중국 제강업계도 발레막스 계획이 실현되면 중국 항만수입이 증가하고 제철업계도 더 저렴한 가격으로 철광석 수입이 가능할 것라며 중국 선박을 이용하는 것이 자신들에게 도움될 것이 없다며 중국선주협회의 주장에 대해 비판적인 입장을 취하고 있다.

결국 해운, 항만, 조선, 제강업계의 이해가 상충한 가운데 정부가 개입했고 Cosco를 중심으로한 CSA의 로비 영향인지 중국 정부는 2011년 여름 발레막스 35척의 중국 직기항을 금지시켰다. 중국 정부는 발레막스에 대해 △시장에 악영향 초래 △중국항 설비에 비해 너무 큼 △안전성 문제 등을 이유로 직기항을 불허했다.

발레는 처음부터 중국과 협의하에 이루어진 프로젝트였기 때문에(사실상 이정도의 프로젝트가 중국 당국의 승인없이 추진될 수 없다는 것이 중론) 중국이 환영할 것으로 믿었으나 처음부터 문전박대를 당하자 혼란스러워하고 있다. 발레는 아직 15척의 발레막스를 중국 조선소에서 중국 금융으로 건조중이고 발레막스 운항에 대비 대련항을 포함해 북중국 주요 항만들과 장기협력 협약을 체결했다. 중국과의 교착상태를 타개하기 위해 한때 8척을 중국 지방정부 소유의 선사에 매각하는 방안을 추진하는 등 발레가 보유한 발레막스 사선 19척 전량을 중국 선주에 매각할 용의도 피력했다. 중국 정부는 용선 16척은 제쳐두고 발레의 사선 19척에 대해서만 직기항을 불허했다.

9. 중국의 모순

중국도 외국과 마찬가지로 선박을 건조, 매입해 어느 항로에 투입하는 것이 자유로운 것처럼, 하주들도 자유시장에서 결정된 요율에 따라 선박을 용선해 자신의 화물을 수송하기도 하고 철광석과 같이 화물가격에 비해 다소 높은 운송비 때문에 많은 광산업자, 제철회사들이 선박을 소유, 용선해 운송코스트를 관리하고 있다.

중국이 2015년까지 자국화물의 50%를 국적선으로 운송하겠다는 취지도 하주들의 운송비 관리 목적과 궤를 같이한다. 중국이 자신들의 화물(수입) 수송에 자국선박의 이용을 주장한다면(자국화 자국선주의) 운송비의 관리를 통해 타 광산과의 경쟁력 제고 차원에서 자신의 화물(수출)을 자사선단으로 수송하겠다는 Vale의 전략을 비난할 수는 없는 것 아닌가?

그러나 발레막스 구상에 막대한 자금을 쏟아부은 발레로서는 중국정부를 상대로 장시간 시비를 하고 있을 처지가 못 된다. 대안으로 △필리핀, 말레이시아에 중간 Hub 설치 △중국측 요구를 수용해 일부 선형 축소 △선대 일부 중국에 매각 제안 등 다각도로 해결책을 모색하고 있지만 아직은 오리무중이다. 이미 선박일부를 인수한 발레는 중간 Hub 설치에 상당한 예산을 투입했으며 형식적인 선박 규모도 감축했다.

그러나 선박매각 문제는 그렇게 용이할 것 같지 않다. 중국 선주가 매입할 경우 어차피 정책금융을 해주어야 할 중국 정부의 입장에서 보면 발레막스의 절반 정도가 중국 수출입은행의 금융으로 건조된 만큼 가격조건만 맞으면 금융을 그대로 승계시키면 그만이다. 그러나 발주 시기에 따라 척당 가격이 1억 4천만에서 1억 1500만 달러까지 다양할 뿐 만 아니라 현 시가는 8천만 달러에도 미치지 못하기 때문에 중국은 발레의 대폭적인 가격 양보를 얻어내기 위해 딴전을 피우고 있을 가능성이 다분하다.

발레는 정치적 사안 아니라 기술적 문제임을 강조하면서 의도적인 확대 해석을 경계하고 있지만 누가 보아도 이는 정치적 접근 없이는 해결되기 어려운 사안인 것 같다. 외견상으로 보면 조선업계, 제강업계, 항만업계도 OK인데 중국해운계만 반대하고 있는 이번 갈등은 △선하주간 싸움 △중국vs브라질 갈등 △중국내 이익집단간 충돌로 요약할 수 있다.

그러나 자세히 보면 꼭 그런 것만 같지도 않다. 중앙정부 정책에 지방항만이 반기를 든다는 것은 적어도 중국 사회에서는 아닌 것 같고 중국정부를 상대로 발레가 대립각을 세운다는 것도 있을 수 없는 일 아닌가 싶다.

잘 짜여진 각본이라고 보기에는 너무나 어정쩡한 것 같지만 중국은 해외하주를 압박해 싼값에 선박 일부를 매입해서 최대한 수송권을 확보하고 발레 직기항이라는 티켓을 얻어낸다면 양측에게는 윈윈게임이 될지 모른다. 그렇다고 중국의 수송권 확대를 향한 욕심이 이것으로 다 충족됐다고 보는 것은 너무 순진한 것 아닌가? 중국이 해외 하주는 물론 외국선주들을 상대로 자신이 원하는 것은 항상 확보할 수 있다는 자신감을 가질 경우 그 결과는 결코 국제해운시장에 도움이 되지 않을 것이라는 것을 한번쯤은 돌이켜보아야 한다.

10. 중국의 선하주 대립

중국 해운계가 해운회사만이 선박을 소유하고 운항할 독점권을 갖고 있는 것으로 믿고 있는 것처럼 보이나, 그렇게 되려면 넘어야 할 장벽이 많아 보인다. 일반적으로 해운회사만이 그럴 고유 권한을 갖고 있는 것은 아니고 다수의 에너지, 철강회사나 무역회사들이 자체 화물을 수송하기 위해 선단을 보유하고 있지만 종종 이러한 수직적 통합이 선박을 운항하며 해운 서비스 제공을 주업무로 하고 있는 전통해운회사들과의 충돌을 초래하는 경우가 많다.

하주들이 선단을 보유하는 이유는 운송비용의 절감을 위한 것이며 특히 운임이 상승추세를 보일 때 자체 선박을 보유해 운항비를 보다 효과적으로 통제할 수 있기 때문이다. 그러나 대부분의 해운회사들은 운송비용이 낮아지는 것은 곧 운임의 하락을 의미하며 또한 하주들의 자가운송량 증가는 곧 해운수요의 감소를 의미하기 때문에 자체 선복을 통한 하주들의 자가운송 행위를 환영하지 않고 있으며 신조선복의 증가 또한 달가워하지 않는다.

그러다 보니 중국선주협회처럼 공개적으로 자신들의 대고객인 하주들에게 해운업에 진출하지 말 것을 촉구하고 있다. 실제 일반적으로 전통해운회사들에게 커다란 위협이 되는 경우는 드물지만 대부분의 대형 하주들은 적정 규모의 자체 선단을 보유하고 있다. 우리나라의 경우 과거 거양해운의 사례가 그랬듯이 자세히 들여다 보면 우리 주변에도 몇몇 Industrial carrier가 존재하고 있는 것이 현실이다. 그런데 세계 최대 철강생산국가이자 에너지 소비국인 중국의 경우는 조금 상황이 다른 것 같다.

중국 최대 제철회사인 상해의 Bao Steel은 최근 현선대 8척을 2015년까지 15척으로 확장하겠다고 밝혔고 Shenhua Group 역시 China Shipping Development와 설립한 J/V의 주식을 51% 확보, 건조중인 선박 20척을 포함해 61척의 선단보유를 추진하고 있다. 관련 자료(Shipping Exchange Bulletin)에 의하면 중국의 대형하주들은 작년 상반기 기준 1년 동안에 100척의 신조 탱커와 600만톤(dwt)에 이르는 벌커 선단을 인수했으며 금년중에 360만톤을 추가 인수할 예정인 것으로 알려지고 있다.

제철산업분야의 예를 들어보면, 세계 최대 제철회사의 하나인 상해의 Bao그룹은 몇개 자회사를 통해 현재 300만톤에 이르는 벌커 30척을 건조 중으며 이는 유럽 최대 제철회사이면서 불과 파나막스 5척만 운항하고 있는 ArcelorMittal과는 대조적이다.

이러한 중국 대형하주들의 해운업 진출은 중국 선협으로 해금 과민한 반응을 촉발하기에 충분한 것이다. 중국 교통부에서도 작년 10월 중국 하주들로 해금 해운업 진출을 자제해 줄 것을 요구한 바 있다. 그러나 대형하주들의 입장에서 전통해운회사를 살리기 위해 자신들의 이해관계를 희생시킬 마음이 없다면 소액주주로 남아 있을 바에야 그 주식을 처분해 버리고 spot 시장으로 나가면 그만이다.

더구나 교통부의 하주들에 대한 권고는 법이 아니라 일종의 행정명령 수준을 벗어나지 못한 것이기 때문에 하주들은 교통부의 권고에도 개의치 않고 주식비율에 관한 지침을 무시하는 것을 물론 자사선단의 확충을 계속하자 중국선주협회가 7월에 공개서한을 통해 하주들이 선복과잉을 부추겨 전통해운회사들에게 심각한 손해를 유발하고 있다고 주장하며 하주들의 행태를 비판하기에 이르렀다.

그럼에도 불구하고 선사뿐 아니라 제철업계, 항만, 철광석 수입업계 등의 이해관계를 고루 살펴야 할 처지의 교통부의 입장에서 선하주간의 분쟁에 더 이상 개입할 명분을 찾기가 곤란할 뿐만 아니라 대형하주들 중 일부는 국영기업으로 국가적으로 해운산업 이상의 전략적 위치를 점하고 있기 때문에 범정부 차원의 대책이 없이는 문제의 해결이 쉽지 않을 것으로 보인다.

해운불황이 장기화되면 선주가 하주들을 간접금융해주는 효과는 있을지 모른다. 중국은 수출은 물론 각종 원자재와 석유제품의 대형 수입국가이기 때문에 운송비의 절감은 곧 국가의 이익에 보탬이 된다고 할 수 있다. 실제 중국에서는 2011년의 경우 저운임으로 인해 중국 무역업계가 운송비면에서 절약한 금액이 200억 달러에 이른다고 했다. 이 숫자는 중국 대형 해운사들의 적자를 합한 규모보다 훨씬 크다. 과연 중국은 해운불황의 피해자인가 수혜자인가?

11. 나가는 말

최근의 해운경기 Booming의 원천은 아시아권, 특히 중국의 약진이다. 최근 수년동안 12% 대의 성장을 보이며 해운호황을 이끌어 낸 주역이었던 중국이 금년 3월 전국인민대표대회 11기 5차 회의에서 경제성장률을 7.5%로 하향조정 발표했다(2011년은 9.2%). 이는 20년래 최저수준이며 중국이 2005년 이후 성장목표이자 국민들의 수입을 증대시키고 가난으로부터 탈출시킬 수 있는 수준으로 판단되어온 8% 계획을 접은 것으로 둔화를 기정사실화 했다는데 의의가 있다.

중국 경제가 연착륙이냐, 경착륙이냐를 두고 말들이 많지만 해운계의 최대관심사는 중국정부의 조선정책과 자국화, 자국선 정책이 향후 전세계 해운시장에 미칠 파장의 수위다. 2012 Shipping market Outlook conference in China에서 중국의 조선과 해운업계에서는 공식적으로 정책지원과 세제혜택 등을 요청했고, 정책적 결단이 없을 경우 해외치적(flagging out)도 불사하겠다는 중국선주협회의 압박(?)에 정부는 정책지원을 약속하되 합병과 선하주간 전략적 제휴를 권고한 바 있다.

중국은 앞에서 언급했듯이 조선대국과 해운대국이라는 목표를 추진 중에 있다. 조선업계는 최악의 과잉상태임에도 자국의 중소조선소와 유럽의 대형조선소를 흡수해 기술 확보와 함께 중국 국영조선소의 현지 공장화를 추진 중에 있으며 최근 중국정부의 분위기로 볼 때 고용문제 때문에 조선소 도산은 최소화에 그칠 것으로 예상된다. 기술향상을 통한 다각화에 장시일이 소요된다는 점을 감안할 때 중국 조선업계는 정책지원이 있는 한 자국선대 보강, 조선대국 지향이라는 명분하에 외국으로부터의 발주가 없더라도 수요와 무관하게 자국선을 대량 건조할 가능성이 다분하며 그 주력은 기술상의 한계로 벌커, 탱커, 컨테이너선 등 저부가가치선이 될 가능성이 많다

현재까지의 전망으로 보면 중국의 경제성장률이 다소 둔화조짐을 보이더라도 꾸준한 성장을 보이며 세계 경제에 기여할 것이라는 전망에 더 무게가 실리고 있다. 미국, 유럽 등 선진국들이 경제위기로 인해 해운시장에 대한 기여도가 갈수록 낮아지고 있는 마당에 중국에 대한 해운계의 기대는 남다를 수밖에 없지만 중국이 세계 경제의, 특히 해운의 부활을 위한 구원투수가 될 수 있을지가 의문이다.

중국의 자국선 적취율은 현재 대략 20~30%이지만 석유, 철광석 등 에너지 제품에 대해서는 에너지 안보차원에서 2015년까지 이를 50% 수준으로 올리기 위해 전략물자를 대상으로 국적선을 위한 유보정책도 시사하고 있다. 해운업계는 발레와의 갈등에서 보았듯이 수송권 확장을 위해 자국화물 유보정책과 함께 공장 가동 및 고용유지를 위해 건조되는 선박들을 수용하며, 정책지원이 있는 한, 운송원가를 맴도는 수준의 운임도 마다하지 않고 해운세 불리기를 주저하지 않을 가능성을 배제할 수 없다.

그럼에도 불구하고 해운시장의 불황으로 운임이 하락하면 중국 해운계가 다소의 적자를 시현하더라도 수출입상품의 운송원가가 수백억 달러 절감될 것이므로 국가경제 차원에서 이 또한 나쁠 것이 없다. 너무 극단적인 가정인가? 자국의 능력만으로 조선대국, 해운대국을 실현하고 동시에 국가 경제에 도움이 될 수 있다면 마다할 이유도 없는 것 아니겠는가?

중국이 WTO 가입이후 세계 제2의 경제대국으로 부상한 이면에는 전 세계의 절대적 지원이 있었기 때문이라고 해도 과언이 아니다. 서두에서 말했던 것처럼 중국이 선두주자로서의 책임감을 느끼고 세계 해운과 조선산업의 안정과 건전한 발전을 위해 자국의 정책을 수정하려 들지는 두고 볼 일이다.

중국내 선하주 갈등과 발레막스 입항을 무산시키려는 중국의 의도를 감안할 때 향후 해상 하동량 증가세 둔화와 중국의 수송능력 확대를 향한 과욕, 세계 수급현황 개선노력과 동 떨어진 조선정책 등이 원안대로 추진될 경우 침체에서 벗어나기 위해 안간힘을 쓰고 있는 해운계에 엄청난 파장을 초래할 수도 있는 것이다.

중국은 향후 10년간 중국을 통치할 새로운 지도부의 출범을 앞두고 있으며 과거의 예로 볼 때 고용불안과 사회적 불안은 과도기에 가장 경계하는 것 중의 하나였다. 특히 지난 7년간 재임하며 전세계 해운에 막강한 영향력을 행사했던 교통부 장관이 물러나고 후임으로 해운배경이 전무한 사람이 10월에 부임한다.

실제 세계 최대 수출국이자 원자재의 소비국인 중국에서 차기 교통부 장관은 중국의 조선산업의 구조조정, 내항해운과 관련된 카보타지 정책, 위기에 처한 중소 해운선사에 대한 구제방안, 타산업의 해운업 진출에 대한 바람막이 역할 등에 대한 방향타를 쥐고 있을 뿐 만 아니라 중국 해운은 물론 사실상 전 세계 해운시장에 무시할 수 없는 막강한 영향력을 행사할 수 있는 위치에 있다. 그의 정책 여하에 따라 험난한 길이 될지도 모르지만 중국은 물론 전 세계 해운시장의 활성화에 기여할 수 있는 잠재력을 갖고 있다는 점은 인정하지 않을 수 없을 것이다.

해운사상 최대로 선대 팽창을 보이고 있는 지금이야말로 전세계 해운산업의 일대 위기가 아닐수 없다. 운임폭락, 자산가치 추락 사태에 직면하자 해운에 대한 신뢰는 급전 직하되었고 해운에 대한 신규투자 유치는 고사하고 신뢰를 회복하는데 만 수년이 걸릴지 모른다. 해운 못지 않은 설비과잉을 안고 있는 전세계 조선업계 역시 공동과제는 수주가 되살아 나기까지 향후 3년을 어떻게 생존해 나가느냐다.

모든 선사들이 조선소들이 생존할 수 있다고 보는 사람은 아무도 없다. 역사적으로 볼 때 과거 시장은 다수의 선박이 계선되고, 해체되고 조선소들이 문을 닫아 야만이 비로소 회복의 길로 돌아섰다. 생존전략이 무엇인가? 무슨 오묘한 진리가 있는 것도 아니고 고차원의 경영이론이 필요한 것도 아니다. 수급의 균형 회복 이외에는 대안이 없지만 문제는 이러한 일들이 단 시간내 이루어지지 않고 수개월 수년이 소요된다는 사실이다. 어떤 형태로든 공급과잉은 축소돼야 하며 정부의 개입이나 지원 또한 그 연장선상에서 이루어져야 한다. 시장에는 정부보조를 받지 않고도 양질의 서비스를 제공할 수 있는 선사들이 있다.

보호주의 성향은 해운산업에 대한 세로운 위협요소이며 조선산업에 대한 정부지원은 조선의 공급과잉을 초래할 뿐 만 아니라 신조감축만이 해운산업을 살리고 장기적 안목에서 조선산업도 살리는 길이지만 근시안적인 정부정책이 오히려 불황의 장기화 초래할수 있다. 지금은 선사, 조선소, 은행이 협력해서 공급과잉을 최대한 억제해야 할 때다.

중국이 과거 수년동안 전세계 해운산업을 이끌어온 견인차 였듯이 적어도 가까운 시기까지는 여전히 해운계의 희망이요 기회일지 모르나 더 자세히 들여다 보면 도처에 위협 요인이 많이 도사리고 있다. 그들의 자국조선과 해운 육성정책이 도를 넘게 되면 결과적으로 국제해운에 독이 될 수 있다는 사실을 잊어서는 안된다.