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박 당선인의 공약에서 보면 구체적으로 물류산업 전반에 걸친 구체적 공약은 제시되고 있지 않다. 다만 해양수산부를 부활시키겠다고 공약한 것과 부산, 인천, 및 울산항의 해양산업, 물류, 항만에 대한 육성의지가 담긴 공약이 포함되어 있다. 그리고 교통 인프라와 관련해 신공항 건설, 한반도 종단철도(TKR)와 TSR, TCR 연결사업 등이 포함되어 있다.

특히 현 정부에서 폐지됐던 해양수산부가 부활될 것으로 예상된다. 박 당선인의 공약에서 해양수산부는 두가지 측면에서 부활의 필요성을 제기하고 있다. 하나는 해양수산부를 부활시켜 부산을 동북아 해양수도로 건설하고, 세계 5대 해양도시로 도약시키겠다는 시도공약차원에서의 약속이었다. 또 하나는 농어촌 공약에서 해양수산부를 부활시켜 미래수산에 적합한 경쟁력이 있는 수산관리체계를 구축하며, 나아가 수산과 해양환경, 그리고 해운항만 등의 연계 통합관리를 하고자 하는 약속이었다.

시도공약 중 항만, 물류와 관련된 공약을 살펴보면, 우선 부산은 새로운 미래 성장동력의 중심, 해양강국의 중심이 되어야 하며, 부산을 글로벌 물류 허브, 동북아의 해양수도로 육성하겠다고 했다. 이를 위해 해양수산부를 부활해 부산을 세계 5대 해양도시로 도약시키고, 해양인프라의 구축과 해양산업, 물류, 해양금융의 중심지로 육성하겠다고 했다. 그리고 울산은 석유물류 중심지로서 우수한 입지여건을 적극 활용하여 동북아 석유물류 거점, 그리고 세계 4대 석유물류 거점으로 육성하겠다고 하였다. 이와 같이 울산을 ‘동북아 오일허브’로 육성하여 대한민국 신 성장동력의 핵심으로 키우겠다고 하고 있다.

인천은 인천항과 인천공항, 그리고 송도신도시를 포함한 경제자유구역을 바탕으로 동북아의 국제도시를 지향하고 있기 때문에, 인천이 동북아의 비즈니스 거점이 되도록 하기 위하여 지역발전을 위한 다양한 정책을 지원하겠다고 하였다. 특히 인천항의 항만기능을 활성화하여 동북아 물류중심도시로 제 역할을 다할 수 있도록 현재 항로 수심 계획 14m를 최소 16m로 확보하여 10~15만톤급 선박이 이용가능 하도록 하고, 미주, 유럽 등 대양노선으로 운항이 가능하게 하여 인천항을 동북아 물류중심 항만으로 만들겠다고 하였다.

교통 인프라 관련 공약을 살펴보면 지역균형발전을 위한 8대 핵심정책의 하나로 신공항 건설이 포함되어 있다. 또한 외교정책으로 제시된 동아시아 평화와 유라시아 협력 촉진정책 실천과제의 하나로 시베리아 횡단철도(TSR), 중국 횡단철도(TCR)과 한반도 종단철도(TKR)을 연결하여 복합 물류네트워크 구축하는 실크로드 익스프레스(SRX)로 발전시키겠다고 하고 있다.

새 정부에서 이상과 같은 공약을 실천하고자 한다면 이를 구체화하는 정책방향을 세워나가야 한다. 우선 해양수산부를 부활한다면 현재 국토해양부에서 수행하면서 상대적으로 정책적 우선순위가 뒤로 밀려 있었던 해운항만, 국제물류 정책의 활성화가 기대된다.

유럽의 재정위기로 인한 세계경제불황, 물동량 감소, 선사들 간의 경쟁심화와 대형선 발주로 인한 선복과잉, 그리고 유가 급등 등으로 인해, 무역의존율이 100%에 달하는 우리나라에서 가장 중요한 산업인 해운산업이 유동성 위기를 맞고 있다. 실제로 2008년 리먼사태 이후 삼선로직스를 시작으로 대우로지스틱스, 대한해운 등 대형선사 10여개 이상 업체가 법정관리를 신청했으며, 30위권 이하 국내 선사들은 사실상 영업을 중단하는 상황에까지 이르렀다. 세계적인 해운산업 유동성위기에 대응하는 중국과 일본의 해운 및 조선산업 지원책과 비교하면 우리나라의 해운산업 지원정책은 내세울 것이 없는 실정이었다. 새 정부에서는 해운산업에 대한 적극적인 금융지원 정책을 강구해야 할 것이다.

또한 부산항을 글로벌 물류허브로 그리고 인천항을 동북아물류중심항만으로 육성하기 위해서는 항만 및 배후단지 물류의 중요성에 대한 이해와 그에 걸 맞는 정책이 추진되어야 할 것이다. 물류허브나 중심항만으로 육성한다는 것은 곧 초대형선이 입항하는 항만으로 육성한다는 것이고 이것이 성장동력산업이 되기 위해서는 초대형선에 실려 오거나 실려 가는 화물에 대해 항만배후단지에서 부가가치 활동을 할 수 있어, 궁극적으로 고용을 창출할 수 있어야 하기 때문이다. 즉 초대형 컨테이너선의 입항유치를 위한 정책과 동시에 항만배후단지의 고부가가치 활동을 집적화시키는 정책을 동시에 추진해야 할 것이다. 초대형선 유치를 위해서는 항만생산성, 환적생산성을 높일 수 있는 기술개발(R&D)이 활발히 이루어져 한다. 또한 배후단지 부가가치 활동을 지원하기 위한 해양 클러스터 산업정책이 뒷받침되어야 할 것이다. 그러나 이와 같은 정책들이 항만간 투자 경쟁으로 흘러가지 않고, 상호 보완정책이 될 수 있도록 각 정책의 필요성과 효과에 대해 충분히 검토해야 할 것이다.

시베리아 횡단철도(TSR), 중국 횡단철도(TCR)과 한반도 종단철도(TKR)를 연결하여 복합 물류네트워크 구축하는 실크로드 익스프레스(SRX)로 발전하는 공약은 북한의 협력이 전제되어야 하기 때문에 당장 추진하기 어려울 수 있다. 그러나 남북한 간의 철도연결로 한반도종단철도가 시베리아횡단철도와 중국횡단철도와 연결된다면 부산, 인천, 광양항 등은 모두 미국의 로스엔젤레스 항이나 네덜란드의 로테르담 항 같은 국제복합운송의 중심지가 될 수 있다. 우리나라가 한·중·일 간 국제물류관문 역할을 수행할 수 있다면 이는 곧 고용 등 부가가치가 영구적으로 창출될 수 있는 기틀을 마련한다는 의미이다. 남북한, 중국, 일본, 러시아 5개국이 공동 국제사업으로 북한지역 한반도종단철도 건설사업을 추진하고, 이어서 대륙철도와 연결하는 사업을 추진해야 할 것이다.

이밖에도 우리의 물류산업은 물류기업들의 글로벌화, 물류산업의 일자리 창출 역할 증대, 동북아 물류의 선도적 위치 선점, 물류비 절감을 위한 국가 수송체계 고도화, 녹색물류추진 등의 환경변화에 대응하기 위한 여러 과제를 안고 있다. 새 정부에서는 해양수산부 부활을 계기로 물류, 해운항만, 교통 인프라산업을 글로벌 선도산업, 미래 성장산업, 그리고 가장 많은 고용을 창출하는 산업으로 육성하는 정책들을 추진해 나가야 할 것이다.