해외취재/두바이 주재원 좌담회
두바이는 중동지역의 물류 허브이다. 당연히 교통의 요충지이자 관광의 메카이다. 이러한 두바이가 지난 2008년에 불어닥친 글로벌 경제위기로 인해 파탄지경에 몰려 세계인들의 이목을 집중시키기도 했다. 하지만 두바이는 부활의 날개짓을 하고 있다. 다시 사람들이 몰려들고 여기저기 공사판이 벌어지고 있으며 공항과 항만은 활기가 넘치고 있다. 두바이 공항의 번잡함은 일어나고 있는 두바이 경제를 상징적으로 보여준다.
선진물류 허브 두바이의 장래는 어떻게 될 것인가? 이러한 의문을 가지고 두바이를 방문하여 그 해답을 얻기 위해 국적선사 두바이 주재원들과 격의 없는 토론을 했다. 지난 2월 초에 두바이 시내의 한식당에서 있었던 주재원 간담회의 내용을 진행된 내용 그대로 정리해 보았다.
<두바이 주재원 좌담회 개요 >
-일시 : 2013년 2월 4일 정오
-장소 : 두바이 시내 한국식당
-참가자 : (무순)
이성우 한진해운 부장 (두바이 지점장)
정창규 현대상선 상무( U.A.E. 법인장)
권병삼 유코카캐리어스 부장 (두바이 지점장)
한정우 범한판토스 상무 (두바이 법인장)
김경수 GSI로지스틱스 사장
박정일 STX걸프쉬핑 과장 ( 두바이 주재원)
임훈기 삼선로직스 과장 (두바이 주재원)
김호영 한진해운 부장
김경환 유코카캐리어스 차장
-사회 : 한국해운신문 이철원 국장
인근 칼리파·코파칸·담만 당분간 대안 못돼
◆사회 : 오늘 주재원 좌담회의 제목은 ‘중동 물류중심지 두바이를 말한다’로 정했습니다. 우선 두바이 물류서비스의 현황을 살펴보고 두바이의 물류중심지로서의 강점과 약점은 무엇인지를 살펴보기로 하겠습니다. 그런 다음에 주재원 여러분들께서 생각하시는 중동서비스의 문제점과 과제에 대해서 토론한 다음, 향후 두바이의 물류분야 전망과 주재원 여러분이 정부나 혹은 동종업계 등에 바라는 것은 무엇인지를 마지막으로 짚어보는 순서로 오늘의 좌담회를 진행했으면 합니다. 제일 먼저 두바이의 물류중심지로서의 현황에 대해서는 여기 현지에서 가장 오래 계셨던 김경수 사장님께서 말씀해 주시는 것이 좋을 것 같습니다. 두바이에 대해서 잘 모르는 한국해운신문의 독자들을 위해서 일반적인 현황을 좀 소개해 해주셨으면 합니다.
(주)한진 정석호 중동 취항이 효시
그런데 사실은 컨테이너선사로서 처음 중동지역에 서비스한 것은 1970년대에 1977년도엔가, 한진해운의 정석호가 이란에 취항한 것이 시초라고 할 수 있습니다. 그 당시 중동 건설경기가 활황이었기 때문에 건설 수효가 크게 늘었고, 항만물류 서비스가 필요했기 때문에 (주)한진과 대한통운이 항만물류를 하느라고 이쪽에 진출해 있었습니다. 컨테이너선도 그런 시기를 맞추어 서비스에 나섰다고 보면 될 것입니다. 한진해운에서 정석호를 투입해 서비스를 했지만 그다지 수입은 좋은 상황이 아니어서 얼마 안 있어 철수하고 말았습니다. 그 이후에 국적선사들이 정식으로 항로를 개설하게 된 것입니다.
당시 운임수준은 들쭉날쭉했습니다. 한국에서 이쪽으로 들어오는 운임이 550달러까지 내려가기도 하고 높이 올라갈 때는 1800달러까지 올라갔던 때도 있었습니다. 저는 한진해운을 나와서 현지 포워더로 정착을 했습니다만, 현재는 컨테이너 비즈니스보다는 프로젝트 화물들을 취급하는 일을 주로 하고 있습니다.
2006년도와 2007년도에는 두바이에 건설 경기가 아주 활황을 보였습니다. 몰론 그 이전부터 활성화가 돼 있었는데, 한국 건설회사들은 약간 진출이 늦어서 2006년도, 2007년도에 중동에 막 들어오면서 컨테이너 뿐만 아니라 벌크 쪽도 두바이에 물량이 붐을 이루게 됐습니다. 그러나 2008년 후반에 글로벌 경제위기가 오면서 건설회사들이 손해를 많이 보고 대부분 빠져나가고 말았습니다. 지금은 다시 건설 경기를 회복시키려고 두바이 정부에서 엄청난 노력을 하고 있는데, 아직까지는 완전히 활성화되지는 못한 것 같습니다. 그 대신에 아부다비쪽에서 플랜트, 석유화학 관련한 플랜트들이 많이 나오기 때문에 아부다비 쪽으로 프로젝트 비즈니스가 몰리고 있는 상황입니다. 저는 그 프로젝트들을 쫒아가고 있습니다. 따라서 제가 컨테이너 전반에 대해서 얘기하는 것은 현재로서는 적절치 않은 것 같습니다.
◆ 사회 : 김경수 사장님께서 국적선사들의 중동서비스 연혁에 대해서 얘기를 해주셨지만 우리가 먼저 관심을 가지는 것은 두바이항의 일반적인 현황입니다. 두바이 현황을 두바이항에 대한 현황과 두바이에 진출한 우리 선사들의 서비스 현황, 이렇게 둘로 나누어서 다뤄봤으면 합니다. 우선 두바이항에 대해서 현대상선 정상무님께서 개략적으로 설명을 해 주시면 감사하겠습니다.
선제적으로 대응하는 두바이항
원래 컨테이너 터미널은 시내 중심에 있는 포트 라시드였습니다. 이 구항이 여객선들의 입출항하는 용도로 쓰이면서, 지금은 현재의 '제벨 알리(Jebel Ali)' 터미널을 새로 개발해 운영하게 됐습니다. 제 기억으로는 2004년, 2005년도부터 제벨알리 터미널을 개발하기 시작했습니다. 그 당시에는 모양이 갖춰져 있는 터미널이 아니었습니다. 모래를 파서 현재의 터미널 모양을 만든 것입니다. 모래로 돼 있는 땅이 선석 만들기에 좋지는 않지만, 그것을 모두 파서 인공적으로 만든 터미널이라고 할 수 있습니다. 사실 제벨알리는 시내 중심에서 많이 떨어져 있었지만 신항으로서 건설하면서 먼 장래를 내다보고 시대를 앞서가면서 항만 개발을 해왔다고 할 수 있습니다. 미리미리 항만을 개발했기 때문에 화물이 적체되거나 하는 일이 없었는데, 2008년 2009년도에는 폭발적으로 물량이 늘어나면서 터미널의 적체가 심각했었습니다. 2009년도에 가서야 제2 터미널이 개장을 하면서 이러한 적체현상은 사라지게 됐습니다.
지금은 터미널 1과 터미널 2가 분리돼 있다고 보시면 됩니다. 따라서 터미널 1에서 터미널 2로 가려면 선사들이 50달러의 트럭킹 코스트를 지불해야 하는 구조입니다. 오퍼레이팅은 같이 하고 있지만 컨테이너가 자유롭게 왕래할 수는 없는 상황입니다. 터미널 2가 개장되면서 적체가 완화됐습니다. 현재까지도 항만 적체현상은 없습니다.
제가 보기에 두바이항은 무엇이든 선제적으로 대응을 하는데, 이것은 참 잘하는 일인 것 같습니다. 선박의 캐퍼가 커지는 것을 예상해 미리 항만을 개발하고 있는 것입니다. 사실 요즈음 선박의 사이즈가 무척 빠른 속도로 커지고 있는데, 터미널이 거기에 맞춰 따라 가기는 사실 매우 어렵습니다. 배라는 것은 2년이면 만들어낼 수 있지만, 터미널을 2년 만에 만들어 낼 수는 없습니다. 그래서 미리 앞서서 터미널을 개발해 놓는 것으로 보입니다. 세계에서 가장 큰 선박이 나올 때마다 자유롭게 들어올 수 있도록 터미널을 미리미리 터미널을 들어 놓는 것이 두바이항의 전략입니다. 두바이항 관계자들은 지금 이미 1만 8000teu짜리가 나왔고,앞으로는 2만 2000teu 짜리가 나올 것으로 예상된다며 재래화물 부두를 컨테이너부두로 변경시켜서 ‘터미널 3’을 현재 개발하고 있습니다.
◆ 사회 : 두바이항이 세계적으로는 7위의 항만으로 알고 있습니다. 우리 부산항이 세계 5등입니다만, 두바이항은 앞으로 더욱 신장할 수 있는 가능성이 높은 항만이라고 할 수 있습니다. 이렇게 요약하여 두바이항에 대한 일반 현황은 정리를 하고, 이제는 선사들의 서비스 현황에 대해서 설명을 들었으면 합니다.
환적화물 인근 코파칸항 이용하기도
◆ 사회 : 국적선사는 한진해운과 현대상선 2개사 뿐이지만, 전 세계적인 컨테이너선사들이 다 두바이에 서비스를 한다고 해도 과언이 아닐 것입니다. 컨테이너 선사들의 서비스 현황이나 취급실적에 대해서 좀 더 구체적으로 말씀을 해 주셨으면 합니다.
◆ 현대상선 정창규 법인장 : 두바이지역에 컨테이너서비스를 하는 선사는 모두 53개사입니다. 두바이항에서 현대상선은 전체 선사 가운데 5위 정도의 실적을 보이고 있습니다. 한진해운은 두바이항에서는 적취물량이 적은 편인데, 허브포트를 두바이항 인근의 코파칸(Khor Fakkan)으로 사용하고 있기 때문입니다. 중동전체 물량으로 따지면 한진해운의 경우 미주와 구주 다 합치면 우리 현대상선보다도 많으리라고 예상하지만, 현대상선은 메인포트로 두바이항을 쓰고 있기 때문에 두바이 자체물량으로서는 한진해운보다도 많다고 할 수 있습니다. 외국선사들 가운데는 머스크라인이 연간 220만teu를 취급하여 1위이고 2등과 3등 선사가 110만-120만teu 정도를 연간 처리하고 있습니다. 그 다음에 5위인 저희 현대상선이 45만teu 정도를 취급하고 있습니다.
◆ 한진해운 이성우 지점장 : 현대상선의 경우는 메인포트로 두바이항을 쓰고 있습니다만, 저희 한진해운의 경우는 T/S 허브를 두바이항과 코파칸항(사자르) 두 군데를 쓰고 있기 때문에 두바이항만 보면 안됩니다. 또한 저희는 사우디의 담만이라는 항구도 직접 기항하고 있습니다. 한진해운이 기항하는 메인포트는 두바이항과 담만항, 두곳이고 코파칸은 T/S허브로서만 사용하고 있습니다.
두바이는 부유한 지역이다 보니까 상대적으로 비용이 비싼 편입니다. 코파칸과 비교하면 50-60%가 비싸다고 할 수 있습니다. 또한 코파칸항이 환적화물 기지로 사용하기에 더 유리한 지역들이 있습니다. 그런 지역에서는 코파칸에서 환적해 화물을 뿌려줘야 합니다. 그런 것이 가능한 이유는 아시아쪽에서 중동으로 들어오는 노선이 두 개가 있기 때문입니다. 한 노선은 두바이와 코파칸을 들어가고, 또 다른 노선은 두바이와 담만 이렇게 두 항구에 들어가고 있습니다. 이렇게 나눠져 물량이 분산되기 때문에 한진해운이 두바이 물량 자체만을 놓고 보면 상대적으로 타선사에 비해 적다고 할 수 있습니다. 이러한 이유로 전체물량에서 보면 저희가 7위 정도가 되는데 두바이항에서는 10위 이하로 떨어집니다. 저희들만 그런 것이 아니라, CMA-CGM도 코파칸을 메인 허브로 사용하고 있고, 중동의 강자 UASC도 마찬가지입니다. CMA-CGM은 전체 캐퍼로 보면 3위인데 두바이항만을 놓고 보면 5-6위로 떨어집니다.
◆ 사회 : 두바이항이 앞으로 상당히 신장할 수 있겠다는 생각을 하다가도, 사실 주변의 다른 항만들도 계속 성장하고 있다는 것을 생각하면 두바이항으로서는 성장에 한계가 있을 것이란 생각도 하게 됩니다. 이 부분은 다음에 얘기하는 두바이항의 강점과 약점에서 다시 한번 얘기를 해보도록 하는 것이 좋을 것 같습니다. 이번에는 유코카캐리어스에서 자동차선 수송 등에 대해서 서비스 현황을 말씀해 주셨으면 합니다.
자동차, 유코와 글로비스가 서비스
극동발 외의 서비스는 유럽에서 중고장비들을 위주로 해서 중동으로 들어오는 화물을 싣는 것입니다. 유럽에서 선적을 해서 사우디아라비아(제다), 요르단, 페르시안 걸프쪽의 오만, UAE, 쿠웨이트까지 서비스하게 됩니다. 아우디, 폭스바겐과 같이 저희들이 계약하고 있는 물량을 선적하는 것이 있고, 나머지들은 중고장비를 위주로 서비스를 하고 있습니다. 저희들은 홍해쪽 서비스로 3항차를 하고 있는데, 페르시안 걸프쪽으로는 2항차를 서비스하고 있습니다. 글로비스도 유럽발 서비스를 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 글로비스는 호그오토라인이라는 회사와 조인트서비스로 월 2항차 서비스를 하고 있습니다.
◆ 사회 : 물량이 많이 줄어들었다면 걱정이 많으시겠습니다. 오늘 글로비스 주재원이 안보이는데, 두 회사가 경쟁관계이기 때문에 그런 것은 아닌가요?
◆ 권병삼 지점장 : 글로비스와 저희는 같은 빌딩을 쓰고 있기 때문에 자주 만나고, 서로 친하게 지내고 있습니다. 저희들은 현대기아차 서비스가 강한 지역은 일부 물량을 글로비스에 주고 또 저희가 강한 지역은 물량을 저희들이 받아옵니다. 유코카캐리어스는 현대상선에서 넘어왔는데, 이제 업력이 10년 조금 넘었습니다. 처음 시작할 때에는 저희가 현대기아차 물량을 100% 수송을 했는데 2009년부터 계약에 의해 저희 물량을 글로비스와 나누는 것으로 돼 있습니다. 지금 현재는 유코와 글로비스의 비율은 6 대 4 정도로, 이 계약은 2015년까지 유지되고 그 이후에는 넘겨주는 것으로 알고 있습니다.
◆ 사회 : 유코카캐리어스가 60%를 수송한다고 하는데 어째서 중동지역에 대해서는 글로비스보다 덜 싣고 있습니까?
◆ 권병삼 지점장 : 지역별로 나누어지기 때문입니다. 예를 들어 유럽의 경우는 유코카캐리어스가 100%를 수송하고 있고, 남미동안과 북미 동안 등지도 대부분 저희가 수송을 하고 있습니다. 중동의 경우는 원래는 100% 글로비스가 서비스를 하는 것으로 돼 있었는데, 저희가 글로벌 서비스를 해야 하기 때문에 유럽지역의 물량을 일부 주고 중동 물량을 일부 받아서 서비스를 하고 있는 것입니다. 물량을 서로서로 공유하는 것입니다.
◆ 사회 : 자동차 부문은 그런 정도로 현황을 정리하고, 이번에는 벌크쪽도 한번 살펴보는 것이 좋을 듯 합니다. 삼선로직스에서 먼저 벌크선 서비스 현황에 대해서 말씀을 해주십시오.
벌크, 건설자재·프로젝트화물이 주종
◆ 현대상선 정창규 법인장 : 저희들도 벌크서비스를 하고 있습니다. 1년에 항차가 약 50항차 정도가 됩니다. 제벨알리로 들어오는 것도 있고 제다까지 포함해 중동지역으로 들어오는 것도 있습니다. 화물은 주로 건설과 관련돼 있는 중량물입니다. 벌크선 관련해 별도의 주재원이 주재하고 있습니다. 중량물 운송의 경우는 안전한 하역이 무엇보다도 중요합니다.
◆ 사회 : STX주재원께서도 한번 부정기선 서비스 현황에 대해서 말씀해 주시지요.
STX팬오션의 경우, 중동지역으로 들어오는 서비스는 정기적인 서비스라고 하기는 어렵지만 한국, 중국, 일본 등지에서 중동으로 들어오는 철제화물을 월 2항차 이상씩 꾸준히 취급하고 있습니다. 그리고 인도네시아 합판이 중동으로 들어오고 있는데, 이것도 두달에 1항차 정도씩 서비스하고 있습니다. 또한 앞에서 말씀하신대로 프로젝트화물들이 많이 나오는데, 저희도 현대상선보다는 후발주자이지만 중동 쪽으로 월 3-4항차씩 꾸준히 서비스를 하고 있습니다. 홍해쪽의 경우는 현대상선이 하고 있고 저희는 아직 서비스가 없는데, 앞으로는 저희들도 홍해쪽 서비스를 하려고 하고 있습니다.
그 외에도 아웃바운드 화물의 경우 법인을 만들어서 COA 등을 맺어 중동지역에서 나가는 화물, 예를 들어 비료 같은 것을 수송하고 있습니다. 그 밖에 석유제품 부산물 등과 같이 벌크로 나가는 화물에 대해서도 저희들은 서비스를 제공하고 있습니다.
◆ 사회 : 부정기선사들의 서비스 현황에 대해서 개략적으로 살펴보았습니다만, 프로젝트 화물의 경우 현지 포워더인 김경수 사장님과 우리 국적선사들간에 어떠한 관계에 있는 것인지 궁금합니다.
◆ 김경수 사장 : 저는 이쪽에 있으면서 한국에서 싣고 들어오는 화물의 대리점 역할을 하고 있습니다. 한국에서 보내주는 포워더들의 현지 대리점 역할인 것입니다. 이쪽에서는 제가 직접 한국선사들을 이용할 수 있는 것은 많지가 않고, 로컬에서 지역간에 움직이는 화물들이 가끔 있습니다. 예를 들어 사우디로 간다는지, 이란으로 간다든지 하는 부분에 대해서는 아직까지 그 쪽으로 가는 외국선사를 쓰고 있는데, 앞으로는 국적선사도 이용해 볼 생각입니다.
◆ 사회 : 그럼 이번에는 두바이에 가장 오래 계셨다는 범한판토스의 지점장님으로부터 범한판토스의 서비스 현황과 그동안의 서비스 성과에 대해서 설명을 들어봤으면 합니다.
범한판토스 쿠리어서비스도 개시
저희는 사실 두바이 자체도 시장이 작은 것은 아니지만, 두바이쪽은 기존의 해상이나 항공, 리퍼워딩 기능들이 많이 있기 때문에 새로운 시장을 개척하는데 많은 신경을 쓰고 있습니다. 우리가 최근 심혈을 기울이고 있는 것은 쿠리어(특송) 비즈니스인데 , 이 쿠리어 비즈니스의 경우는 저희가 DHL이나 페덱스보다 1.5일정도가 빠른 서비스를 하고 있습니다. 왜냐하면 에미레이트항공이 한국에서 11시 55분에 출발하면 다음날 새벽 5시에 오는데 우리가 클로징을 당일 4시반이나 5시에 하거든요. 그래서 화물을 받아서 인천공항에 보내고 그것을 EK에 태워서 보내면 새벽 5시에 도착하게 되고 우리 직원이 6시쯤 나가서 EMC라고 '익스프레스센터'가 있는데 거기 가서 목록을 통관해 아침에 와서 분류해 바로 배달하는 체제입니다. 이렇기 때문에 전날 온 것이 바로 다음날에는 정확하게 배달되는 것입니다. 두바이를 중심 허브로 중동지역에 모두 16개 국가에 서비스하고 있습니다.
저희가 올해는 목표로 세운 것이 하반기에 나이지리아쪽에 사무소를 오픈할 계획입니다. 2/4분기에는 알제리쪽에 사무실을 오픈할 생각도 갖고 있습니다. 저희가 하고 있는 비즈니스는 포워딩 기능, 도매스틱 물류기능, 창고나 운송, 보관 등등의 기능을 담당하고 있습니다. 우리들은 해외에 고객과 동반진출하거나 고객의 니즈를 파악해 거기에 맞는 설계를 해서 스코프를 정해 서비스하고 있습니다. 과거에는 현지 외국계 고객들, 로컬 프레트퍼워딩이라든가 인터내셔널 컴퍼니 즉, 퀴네나겔이나 파날피나, 쉥커, 단자스 등등이 많이 서비스를 했지만, 이제는 우리들이 그러한 서비스를 많이 가지고 왔다고 생각합니다. 한국기업의 해외 진출에 우리가 동반진출하면서 계속 역량을 키워나가고 있는 것입니다. 여기에 이제는 현지의 로컬기업들을 새로운 고객으로 유치하는데도 노력하고 있습니다. 현대 사우디, 두바이, 오만 같은 경우는 한국계 기업도 있지만, 현지 로컬기업들을 고객으로 많이 확보했습니다. 그래서 전체적으로 목표로 하는 것은 기존 고객에 대한 서비스 업그레이드도 있고, 현지 로컬에서의 문제점을 하나하나 풀어나가는 것이라고 할 수가 있습니다.
◆ 사회 : 범한판토스의 현황을 들어봤습니다만, 여기 두바이에서 서비스를 하고 있는 한국계의 다른 포워더가 더 있는지 궁금합니다.
◆ 한경우 법인장 : 한국계는 몇 개사가 더 있습니다. 김경수 사장님도 사실 현지의 포워더라고 할 수 있는데, 김사장님은 프로젝트쪽과 아부다비쪽을 많이 하시는 것으로 알고 있습니다. 태웅로지스와 유니코로지스틱스도 두바이에 나와 있는 것으로 알고 있습니다. 하지만 이들 회사는 두바이쪽 일을 하는 것이 주가 아니고 CIS쪽을 서포트하기 위해서 나와 있는 것으로 알고 있습니다.
◆ 이성우 지점장 : 앞에서 저희 서비스에 대한 설명이 좀 부족한 것 같아서 추가하도록 하겠습니다. 한진해운도 기본적으로 해외조직은 지역본부라는 조직으로 가지만, 두바이는 지역본부라기보다는 중동지역 전체를 관리하는 역할을 하고 있습니다. 두바이 사무실에서 GCC(Gulf Cooperation Council) 6개국과 이란 이라크 등 총 9개국가 11개지점의 오피스를 관장하고 있습니다.
서비스는 두바이만 놓고 봤을 때, 다이렉트로 들어오는 서비스가 미국행 1개 노선과 아시아 극동행 1개, 유럽행 1개의 노선을 갖고 있고, 나머지는 중동 역내를 도는 피더노선을 가지고 있습니다. 피더노선에 투입되는 선박은 1700teu짜리의 배(한진 벨라완호)로 서비스하는데 스페이스를 저희가 다 쓰는 것이 아니고 다른 선사와 스와핑을 합니다. 또한 두바이에서 오만으로 가는 선박도 투입하고 있는데, 이것 역시 우리의 피더와 같은 역할을 하고 있습니다. 한진해운도 최근 중동지역의 서비스를 상당히 강화하고 있습니다.
두바이, 이란·인도·아프리카의 허브
◆ 사회 : 여기까지, 두바이에 나와 있는 우리 선사나 물류회사들의 현황까지도 개략적으로 살펴봤습니다. 그러면 이번에는 두바이항과 두바이라는 지역의 강점과 약점은 무엇인지에 대해 생각해 보겠습니다. 두바이항의 강점이 무엇인지, 그리고 그런 강점에서 우리가 무엇을 배워야 할 것인지, 혹은 두바이항의 약점이나 성장을 제한하는 요인은 무엇인지를 한번 살펴봤으면 합니다. 이 주제 역시 경험이 많으신 순서대로 말씀을 해주셨으면 합니다.
◆ 정창규 법인장 : 두바이의 최고 강점은 지리적인 요인이라고 할 수 있습니다. 중동지역의 중심에 위치해 허브역할을 하고 있는 것이 가장 큰 강점이라고 할 수 있습니다. 허브역할은 중동 뿐만 아니라 홍해, 아프리카, 이란, 파키스탄, 인도를 아우르는 허브 역할을 하고 있다는 것이 가장 큰 강점이라고 할 수 있습니다. 방금 제가 얘기했던 나라들의 인구를 모두 합칠 경우 약 20억명 정도입니다. 인도로 나가는 물량이 전체의 30%정도를 차지할 정도로 인도의 비중도 상당히 높습니다. 따라서 두바이에서 중계해 서비스를 할 수 있는 국가의 인구가 엄청나다고 할 수 있습니다.
다음으로 두바이는 물려받은 유산이나 부존자원은 없지만 인공적으로 만드는 것은 세계 최고가 많습니다. 또한 이와 함께 경제적인 인프라가 뛰어나다는 점이 강점입니다. 중동에서 두바이만한 최신 시설의 인프라를 갖춘 국가는 없습니다. 그것이 강점이다 보니 월드 클라스의 포트를 가지고 있고, 에미레이트항공도 세계 최고의 항공사로 성장하였고 프리존(자유무역지대)이 그 어느나라 보다 잘 돼 있어서 무역과 물류가 남들보다 일찍 정착이 되었다고 할 수 있었습니다. 두바이지역으로 수입되는 소비재의 약 90% 정도는 다시 수출되는 화물이라고 보면 됩니다. 자체 소비 보다도 다시 수출되는 화물이 많은 것입니다. 재수출되는 화물은 전량 프리존을 거쳐서 나가는 화물들입니다. 제벨알리항 배후에 형성된 프리존에는 세계적으로 유명한 기업 7000개사에서 8000개사가 입주해 있으니 이것도 큰 강점입니다.
중동지역에서 두바이항과 경쟁할만한 강력한 경쟁항만이 없다는 것도 두바이가 더욱 부각되는 이유중의 하나입니다. U.A.E의 맏형 아부다비에서 자기들이 시내에서 운영하던 터미널, 우리식으로 얘기하면 재래부두를 폐쇄하고 아부다비와 두바이의 중간 지역에 최신식 터미널(칼리파항)을 지난해 처음으로 오픈을 했습니다. 이 칼리파항은 두바이에서는 한 80km 떨어져 있고 제벨알리 포트에서는 한 30km 떨어있고 아부다비 시내에서도 약 40km 떨어져 있는 항만입니다. 그러나 당분간은 칼리파항이 두바이항과 경쟁을 할 수는 없습니다. 기존의 하주나 물류회사들이 신생 항만에 옮겨가려고 하지 않기 때문입니다. 칼리파항에도 ‘키자드’라는 프리존을 개장하여 여러 가지 유인책을 써서 물류회사들을 유치하려고 노력하고 있습니다. 그러나 아직까지 두바이의 경쟁상대는 못된다고 할 수 있습니다. 두바이는 물류, 관광, 상업 등의 자본등이 몰리다가 보니까 역시 두바이 밖에 없다는 소리를 듣고 있습니다. 따라서 물류부문의 물동량이 지속적으로 늘어나고 있는 것입니다.
반면에 두바이의 약점 포인트는 항상 핫이슈로 등장하는 것이지만, 이란이 옆에 있다는 것입니다. 물론 이란이 옆에 있다는 것은 동시에 장점일 수도 있습니다. 하지만 이란에 문제가 생기면 페르시아만 전체가 문제가 생기니까 페리시안걸프 쪽으로 배가 못들어 오는 것이고, 역시 두바이에도 배가 들어올 수 없습니다. 그것이 가장 큰 단점이 아닌가 생각합니다. 또 하나의 약점은 이 지역은 원웨이 비즈니스가 많다는 점입니다. 인바운드 화물이 많고 아웃바운드는 없다는 것이 단점입니다. 두바이는 수출이 매우 작기 때문에 이런 부분은 선사 입장에서는 덜 매력적인 부분입니다.
중동정세 불안이 가장 큰 약점
◆ 사회 : 두바이는 주로 수입만 될 뿐, 별로 수출되는 화물이 없다는 얘기이군요. 그렇다면 컨테이너 인벤토리의 문제도 있고, 물류에서는 상당한 약점이라고 할 수 있겠네요.
◆ 정창규 법인장 : 두바이 자체로 보면 전체 물동량 중에 수출이 차지하는 비중이 15%밖에 되지 않습니다. 따라서 예를 들어 100개의 컨테이너가 들어왔다고 하면 다시 나가는 것은 15개고 나머지 85개가 여기에 남아 있어야 하니까 문제가 많습니다. 대신에 사우디나 카타르 같은 지역은 100개들어오면 50개 정도가 다시 풀컨테이너 상태로 나가니까 선사들 입장에서는 두바이가 상대적으로 좋지 않다고 할 수 있습니다.
◆ 김경수 사장 : 두바이 물류시스템에 강점이라고 하면 물류와 함께 가는 통관시스템이 굉장히 쉽고 합리적으로 되어 있다는 점입니다. 이런 것이 물류를 보다 원활하게 하고 있습니다. 관세율도 대개 5%로 심플하게 되어 있고 통관을 하는데 인근 국가인 사우디아라비아처럼 통관검사에 시간을 오래 끈다든지 하는 문제가 두바이에서는 전혀 발생을 하지 않고 있습니다. 세관시스템이 아주 잘 정비가 되어 있는 것이 하주 입장에서는 두바이를 이용하는 메리트라고 할 수 있습니다.
하지만 아직까지 하주로서 선사의 서비스, 항만의 서비스를 이용하는데 있어서 한국과는 달리 인터넷으로 이루어지는 것이 아니라 직접 직원들을 시켜서 서류를 제출한다든가 통관을 한다든가 해야 하기 때문에 불편한 점도 있습니다. 여기 인근의 다른 나라보다는 그래도 전산화가 잘 돼 있는 편입니다만, 정보통신이 발달한 한국과는 달리 서류의 자동화가 잘 안돼 있어서 사람들이 직접 찾아다니며 서류를 전달한다든가 하는 서비스를 해야 하는 것이 현실입니다.
◆ 한경우 법인장 : B/L 발행이나 D/O 청구를 할 때 직접 선사 창구에 가서 원본을 받아와야 하고 원본을 받아와야만 반드시 포트에서 화물을 반출하거나 할 수 있는 것입니다.
◆ 김경수 사장 : 국가별로 여러단계를 거치는 것 같습니다. 제가 알기로는 한국에서도 90년대말 EDI시스템이 정착되어 사람들이 직접 왔다갔다 하는 것을 줄이고, 모든 것을 자동화하여 앉아서 모두 처리합니다만, 두바이는 아직까지도 완전 자동화되어 있는 비율이 높지를 않아서, 포워딩회사나 하주들이 직원을 써서 항만이나 선사를 직접 찾아다녀야 하니까 인건비가 많이 든다고 할 수 있습니다.
"외부로부터 자금·사람 모이게 한다"
◆ 한경우 법인장 : 제가 1995년말에 두바이에 왔는데 당시 유입인구가 400만이라고 했었습니다. 지금은 850만 정도라고 말하고 있습니다. 제가 왔을 당시에는 자유무역지대에 회사가 1200개 정도 있었는데 현재는 공식적으로는 6500개-6800개라고 얘기하고 있고 실제로는 7000개, 심지어 8000개로 보고 있습니다. 이러한 것만 봐도 두바이가 엄청나게 성장해 있고 강점이 많다는 것을 알 수 있습니다.
두바이의 강점은 다른 나라와는 완전히 다른 것을 한다는 점입니다. 외부에서 사람들이 들와서 잘 살 수 있는 환경을 만들어주는 것이 장점이라고 할 수 있습니다. 일단 법인세, 소득세 같은 세금이 없고, 외환 입출금이 자유롭고, 그다음에 문화적으로 따지면 복장이나 음주 등에 대한 규제를 풀어서 할 수 있게끔 하고 있습니다. 외부로부터 사람들이 모여들 수 있게 만드는 것이 이들의 강점이라고 할 수 있습니다. 이것을 토대로 항공이나 터미널등에 대한 하드웨어와 소프트웨어를 잘 갖추어 놓고 있습니다. 또한 이러한 것을 다른 나라들이 따라오지 못하게끔 선제적 대응을 해나가고 있다는 것입니다.
관공서에 가보면 현지 공무원들에게 비전과 미션을 주고 왜 사람과 화물이 몰려들어야 하는지에 대해서 교육을 시키고 있습니다. 제가 이란, 카타르, 쿠웨이트 등의 공무원들을 만나 본적이 있는데 이들과 비교할 때 두바이 공무원들이 상업적인 마인드가 아주 강하다고 할 수 있습니다. 평소에 고객을 어떻게 대하고 서비스 해야 하는가에 대해서 교육을 잘 받은 결과입니다. 또한 이와 연관하여 부패가 없는 공직사회도 두바이의 강점입니다. 이런 부분에서는 인근지역 어디도 따라 올 수 없는 강점이라고 할 수 있습니다. 세관에서의 뒷돈 거래나 소위 ‘급행료’라는 것은 찾아볼 수가 없습니다. 반면에 인근 지역들의 경우는 아직도 이런 것들이 존재합니다.
또한 중동의 자스민 혁명으로 인해 인근국가의 자산가들이 두바이로 많이 옮겨와서 경제가 발전을 하고 물류도 발전하는 면이 있습니다. 반면에 이란의 경우 최근 두바이를 통한 거래가 상당히 줄어들어 과거를 100으로 볼 때 현재는 25정도로 줄었습니다. 이에 대한 데미지가 상당히 있다고 생각하고 있고, 아직도 그러한데서 벗어나지 못하고 있다는 것이 단점이라는 생각이 듭니다. 또 하나의 두바이의 위크포인트인 같은 나라 인근의 6개의 토후국들이 경쟁자로 차츰 등장하고 있는 점입니다. 특히 맏형이라고 할 수 있는 아부다비의 부상은 상당한 위협이 될 수 있다고 저는 봅니다.
◆ 김경수 사장 : 아부다비의 칼리파 포트는 사실 상당한 야심을 가지고 있습니다. 두바이를 대체해서 그것을 능가하는 허브 포트로 키우겠다는 것이죠.
◆ 정창규 법인장 : 칼리파포트가 개장을 하면서 발표한 것은 2020년과 2030년에 아부다비 경제는 폭발적으로 성장할 것이다, 그것을 수용하기 위해서 컨테이너 터미널을 개장하는 것이라고 했습니다. 결코 두바이의 물량을 뺏어오기 위한 것이 아니라는 것이지요. 그러나 거리가 겨우 30km밖에 떨어져 있지 않기 때문에 두바이에게는 상당한 위협이 될 수 있습니다. 아부다비의 경우에는 앞으로 프로젝트 등이 두바이 보다는 상당히 늘어날 것으로 보입니다. 두바이는 사실 최근 4년째 프로젝트는 중단되어 있는 상태입니다.
두바이의 장점과 단점을 얘기하면서 아까 중요한 점을 하나 빼 먹은 것 같습니다. 두바이가 오늘날처럼 성장하는데는 지도자의 역할이 컸다고 할 수 있습니다. 두바이를 통치하던 셰이크 라시드라는 인물에 의해 새로운 두바이의 건설이 시작이 되었고 그것이 그의 아들인 셰이크 모하메드까지 이어져 오늘의 선진 두바이를 만들 수 있었습니다. 지금의 두바이 통치자는 UAE의 부통령겸 총리이기도 합니다.
현재 총리의 아버지인 셰이크 라시드는 당시에 외무장관이었다고 하는데 GCC국가 외무장관들끼리 정상 회의를 하고 있었는데 두바이가 앞으로 어떻게 성장하고 어떻게 먹고 살 것이냐고 했을 때 그분이 발표했던 것이 ‘두바이를 관광 허브’로 만들겠다는 것이었습니다. 그러니까 다른 GCC국가 외무장관들이 웃었는데, 셰이크 라시드는 당당하게 설명했다고 합니다. 우선 관광지는 지리적으로 누구나 쉽게 올 수 있는 위치에 있어야 하는 데 바로 그런 곳이 두바이라는 것입니다. 두 번째는 두바이는 햇빛과 모래 뿐이라고 하지만 그러한 자연도 관광자원이라는 것입니다. 햇빛을 보기 어려운 유럽사람들은 겨울철에 따뜻한 두바이로 몰려올 것이라는 것입니다. 또한 모래밖에 없는 사막에서 볼거리가 없으면 안되기 때문에 무엇을 하든 세계 최고가 아니면 안된다는 것이었습니다. 그래서 세계 최고 호텔, 세계 최고의 빌딩, 세계 최고의 쇼핑몰을 짓기 시작한 것입니다. 이러한 판단은 정확히 들어맞았고, 그에 따라 에미레이트항공은 세계 최고의 항공사로 발돋움 했고, 두바이공항도 내년이면 세계 최대의 공항으로 등극할 수가 있게 된 것입니다. 훌륭한 지도자에 의해 훌륭한 국가가 탄생했다고 할 수 있습니다.
지나친 대외의존 내재된 문제점
◆ 사회 : 지금 두바이의 강점과 약점 등에 대해 살펴보고 있습니만 저는 의문이 하나 있습니다. 사실 두바이는 얼마전에 모라토리엄 혹은 디폴트 상황까지 갔었는데 그런 상황이 현재로서는 두바이의 약점으로 작용하는 전혀 없는 것인지 의문입니다.
◆ 김경수 사장 : 그것은 두바이에 내재되어 있는 문제점이라고 할 수 있습니다. 자신들이 가지고 경제적인 부를 가지고 프로젝트를 시행하거나 경제를 발전시키는 것이 아니고 전부 외부 자본을 가지고 개발을 해서 하기 때문에 기본적으로 2008년도에 본 것처럼 금융위기가 닥치면 다른나라가 당하는 것 보다 더욱 크게 당할 수밖에 없다는 구조적인 문제점을 갖고 있는 것입니다. 만약에 그러한 사례가 또 발생한다면 더 큰 피해를 볼 위험성은 있는 것입니다.
◆ 한경우 법인장 : 두바이의 전체적인 채무가 800억불이었고 이중에 단기채무가 250억불이었는데 아부다비정부에서 150억불을 빌려줘서 급한 불을 끈 것이고 나머지 채무에 대해서는 다시 유예기간을 갖는 식으로 채무약정을 한 것으로 알고 있습니다. 아직도 부채를 갚아가고 있는 것입니다.
◆ 사회 : 그렇다면 아주 불안한 속에 성장이라고 할 수 있겠군요. 이런 점은 확실이 두바이 발전에 짐이 되는 약점이라는 생각이 드는군요.
◆ 정창규 법인장 : 그나마 우리가 보기에 두바이 재정 상황이 조금 나아진 것 같다고 느끼는 것 중의 하나가 지하철 공사를 한 대금을 최근에 갚기 시작했다는 사실입니다. 형편이 나아진 것 같습니다. 최근에 제가 사는 인근 사막지역에 조명시설을 갖추고 나무도 심고 잔디도 깔고 하는 것을 보면 두바이 재정이 조금씩 개선되어 가고 있는 것으로 보입니다. 지금 부동산 사업을 하는 국영기업 외에 에메레이트항공이나 제벨알리 항을 운영하는 D. P. World 등등은 계속적으로 큰 수익을 내고 있기 때문에 희망이 있습니다. 다만 국영 부동산개발업체 ‘나킬’이 가지고 있는 부채를 어떻게 갚아나갈 것인가가 향후의 과제라고 하겠습니다.
◆ 이성우 지점장 : 제가 DP월드 CEO에게 들은 바에 의하면 전체적인 경제상황은 2008년도 글로벌 위기 이전으로 회복이 된 것 같다고 합니다. 그러나 부동산 가격은 아직 2008년도 수준까지는 회복되지 못했다고 합니다. 현재 경제가 상당히 회복되었다는 것은 중심 도로에 나가보면 알 수가 있습니다. 제가 지난해 부임할 때까지만 해도 중심도로에 교통정체가 발생하는 일은 거의 없었습니다. 하지만 최근에는 교통정체가 나타나고 있는 상황입니다. 이 말은 인구가 엄청나게 유입이 됐다는 얘기이고 그것은 경제가 성장하고 있다는 것을 나타내준다고 할 수 있습니다. 한국기업들도 한국가스공사와 같이 프로젝트 등으로 인해 두바이로 많이 몰리고 있는데 이런 것도 두바이 경제가 살아나가 있다는 것을 보여주는 것 같습니다. 또한 최근 건물들의 공사가 여기저기 이뤄지고 있는 것이라든지 우리들의 경우는 컨테이너를 나르고 있기 때문에, 최근에 물동량이 꾸준히 늘어나고 있는 것 등을 보면 확실히 두바이 경제가 성장하고 있는 것으로 보입니다.
국가간 연결 철도 영향 주목거리
◆ 김경수 사장 : 앞으로 걸프 GCC국가를 전체 통과하는 철도를 놓는 프로젝트 작업을 시행하고 있습니다. 이 부분은 물류와 연관이 되는 부분일 텐데, 만약에 철도가 코파칸에서 시작하여 사우디, 쿠웨이트, 바레인 등지로 다 연결이 된다고 하면 물류흐름에 상당한 변화가 초래될 것이 분명합니다. 이런 상황은 선사들에게는 상당히 불리한 요소가 될 터인데 그 부분에 대해서 어떻게 생각하시는지 말씀해 주셨으면 감사하겠습니다. 두바이의 경우 사우디, 쿠웨이트, 바레인으로 들어가는 환적화물이 많이 있는데, 코파칸에서 떨어트려 놓고 철도에 의해 모두 다 쫙쫙 종착지까지 갈 수 있다고 하면 두바이에서 연결되는 피더서비스에 상당한 영향이 올 것이 아닌가 생각합니다.
◆ 이성우 지점장 : 철도가 강점을 가진 것은 빨리 갈 수 있다는 것입니다. 따라서 트랜짓타임에 민감한 화물들은 영향을 받겠지만 다른 화물들은 그렇게까지 큰 영향을 받지는 않을 것으로 봅니다.
◆ 한진해운 김호영 부장(이하 김호영 부장) : 저도 한두가지를 보태고 싶습니다. 아까 인프라 문제를 얘기했는데 이쪽에서 허브기능을 할 수 있는 데는 싱가폴과 포트켈랑을 떠나고 나서는 이쪽에는 두바이, 나바쉐바, 콜롬보, 살랄라 이 네군데 밖에는 없습니다. 그런데 콜롬보나 인도 같은 경우는 항만적체 때문에 더 이상 기능을 할 수 없는 입장입니다. 더구나 그 쪽의 문제는 정치과 경제가 유착되어 있는 후진국이라는 문제점 때문에 항만을 새롭게 개발한다든가 하는 것이 상당히 어렵습니다. 반면에 두바이는 상당히 발전되어 있고 기업하기 좋게 되어 있어서 발전할 수박에 없다고 생각합니다.
또 하나 두바이가 발전할 수밖에 없는 이유는 여기 나와 있는 기업들 가운데 인도계 기업들도 상당히 많은데 이들이 인도에서 하지 않고 자본을 두바이에 투자를 하여 기업을 하는 이유가 기업을 하기 좋기 때문입니다. 더구나 여기는 소득세가 없다는 장점도 있습니다. 또한 두바이는 노조가 있어도 국가의 통제를 받기 때문에 없는 것이나 마찬가지라는 점도 장점입니다. 이렇게 장점이 많기 때문에 인도계 기업을 비롯한 전 세계기업들이 두바이에 와서 장사를 하고 있는 것입니다. 그에 따라서 인바운드 화물은 물론이고 아웃바운드 화물도 증가하고 있는 실정입니다. 여태까지는 인바운드 화물이 10-15%씩 성장을 해왔었는데 2008년도 리먼사태 이후는 상황이 일변하여 인바운드 보다는 아웃바운드가 늘어나는 폭이 더 큰 편입니다. 지난해에는 인바운드가 9% 늘어난데 비해서 아웃바운드는 19-20%가 늘어났습니다. 이것은 결국 두바이의 장점은 국가에서 기업들을 지원하는 제도가 잘돼 있다는 것을 보여줍니다.
두바이의 약점의 하나는, 우리도 고민입니다만, 외국계 기업이 투자를 하게 되면 지분을 49%밖에 못가지고 가게 되어 있다는 점입니다. 어떤 식으로든 이익이 발생이 되면 세어를 해야 하기 때문에 이것은 물류부문 뿐만이 아니라 국가적인 측면에서 약점이 될 것 같습니다.
항만비용 자꾸 올리는 것 큰 문제
◆ 사회 : 예 여기까지 두바이의 장점과 단점에 대해서 살펴보았습니다. 이번에는 주재원들이 느끼시는 두바이 서비스의 문제점 혹은 현지에서 어려운 점, 중동 서비스에 있어서의 과제 등에 대해서 살펴보는 순서로 넘어가겠습니다. 유코카캐리어스부터 말씀을 해주시지요. 주재원으로서 느끼는 여러 가지 어려운 점을 말씀해 주셔도 좋습니다.
◆ 권병삼 지점장 : 저희는 사실 중동과 아프리카를 동시에 관리하는 것으로 되어 있는데 저희가 취급하는 자동차 부문은 이쪽으로 들어오는 물량의 증가폭이 유럽이나 아시아지역 보다 상당히 높은 편입니다. 특히 두바이는 허브포트이기 때문에 환적화물이나 재수출화물 등이 많이 늘어나고 있는 상황입니다. 이런 가운데 저희들이 어렵다고 느끼는 점은 특히 제벨알리 포트의 경우 항만 비용이 매년 10% 이상씩 늘어나고 있다는 사실입니다. 이것이 모두 정부의 공식 태리프로 공표되다 보니 어찌 할 수도 없습니다. 이지역 항만들이 다 그런데, 이 옆의 사르자항 같은 경우는 최근 40-60%씩 항만사용료를 인상하여 매우 힘든 상황입니다. 사실 지난해에 탄자니아의 경우는 비용이 260%나 항만비용이 올랐습니다. 아프리카이니까 어쩔 수 없다는 생각을 하기도 합니다만 선사입장에서는 하역비가 연간 100만달러에서 260만달러로 올려서 지불해야 한다면 서비스 자체가 불가능하게 되는 것입니다. 얼토당토 않은 항만 비용의 인상이 가장 문제라고 할 수 있습니다.
◆ 이성우 지점장 : 컨테이너 측면에서 보면 2008년 경제위기 이후 물량이 줄어드니까 물량을 유치하기 위해서 요금을 낮췄습니다. 태리프체제에서 네고베이스로 한다든가, 선사에게 인센티브를 주든가 하여 하역요금을 실질적으로 낮췄던 것인데, 지난해부터 다시 퍼브릭체제로 돌리면서 비용 증가분이 50%정도 확 올라가게 되었습니다. 그런데 이 인상분이 대부분 그대로 하주들에게 그대로 전가 되기 때문에 문제입니다. 중동의 대부분의 국가들은 퍼브릭 태리프를 쓰고 있습니다. 두바이항의 경우는 세계적인 항만이니까 물량에 따라서 요율을 협상하는 것으로 알았습니다만 그것이 아니라 태리프에 정해진대로 내야하는 체제로 되어 있습니다.
◆ 정창규 법인장 : 그런 부분이 두바이의 장점이 될 수도 있지만, 선사로서는 그것이 바로 문제점이 될 수가 있습니다. 사실 서비스를 제공하는 선사 입장에서 보면 대안이 있어야 하는데 대안이 없는 것이 선사들 입장에선 불리한 점입니다. 선사가 고객이고 항만은 서비스를 제공하는 주체라고 할 수 있는데, 여기에서는 갑이 항만이고 을이 바로 선사들입니다. 중동서비스를 할 때 두바이를 배제하고 서비스를 할 수 없기 때문에 생기는 현상들입니다. 그러기 때문에 일부 선사들은 코파칸을 들어가서 일부 환적화물만이라도 취급하려고 하고 있는 것입니다. 그런데 문제는 그 정도 가지고는 두바이항만을 대오각성 하게끔 할 수는 없다는 점입니다. 두바이는 항상 갈 사람은 가라는 식이니까, 우리가 관계를 유지함에 있어서 네고의 파워가 다른 지역에 비해서 약한 것이 사실입니다.
두바이항만은 민간기업으로 되어 있지만 실질적으로는 공무원조직입니다. 그러고 칼리파는 아직까지는 두바이의 대안이 되지 못하고 있습니다. 어쨌든 매년 매년 하역비 인상에 대해서 선사들이 터미널측에 강한 어필을 하기는 어려운 실정입니다. 왜냐하면 지금 인근 국가들의 항만에서는 항비 인상이 더욱 심한 편입니다. 이란, 사우디, 사자르 등등이 그런 국가인데 그들이 퍼블릭 태리프를 공시하면 그것으로 끝입니다. 이들과는 아예 대화 자체가 되지를 않습니다. 선사들이 이러한 부분에서 상당한 어려움을 겪고 있습니다.
◆ 사회 : 삼선로직스 임 지사장님도 한번 말씀을 해주셨으면 감사하겠습니다. 중동에 근무하시면서 느끼신 것들을 자유롭게 얘기해 주십시오.
◆ 임훈기 과장 : 제가 중동에 근무한지 1년 반 정도가 됐는데 비즈니스 하면서 느낀 것을 말씀드리겠습니다. 두바이의 장점은 아까 다들 말씀하셨듯이 자본이 몰리고 금융시스템이 잘 돼 있고 해서 좋은 측면이 있습니다. 또 하나 여기서 한국사람들이 잘 대접받는 면이 있어서 거래처 등에 가서 사람들을 만나도 친절하게 잘 대해준다는 인상을 받았습니다. 일단 여기 현지 사람들은 한국사람들에 대해서 믿을만 하다는 좋은 인상을 가지고 있는 것 같습니다.
이들의 단점이라고 하면 약속을 잘 안 지킨다는 것입니다. 저의 경우는 일일이 찾아다니면서 발로 뛰면서 계약을 하곤 하는데, 사업을 하겠다고 계약까지 할듯 하다가 언제 그랬냐는 식으로 안 해버리는 경우가 종종 있어서 당황했던 적이 있습니다. 그래서 이사람들이 한다고 해도 그것이 사실인지 꼭 한번 더 확인하게 되었고, 대금결제의 경우도 아주 믿을 만한 데는 결국 돈을 보내기는 하지만, 자기들을 사정에 맞추어 마음대로 일정을 바구는 경우를 많이 보았습니다. 자기들 마음에 맞게 영업을 해야지 제때에 돈을 송금을 해주고 그렇지 않으면 송금을 늦추는 통에 어려움이 많습니다.
항만당국, 책임감·신뢰감 부족하다
◆ 권병삼 지점장 : 아까 제가 얘기를 하려다 못한 부분이 있습니다. 앞에서 비용 문제가 나왔습니다만 비용 인상도 문제지만, 두바이가 타 항구에 비해서 터미널 비용이 높게 책정돼 있다는 것 자체가 큰 문제입니다. 저희 같은 경우도 제벨알리 터미널 대신에 담만을 테스트 포트로 개발하려고 했는데, 로테이션 문제 때문에 진행을 못했었습니다.
두바이 관련해서 한 말씀 더 드리자면 두바이는 규제가 완화가 되어 있다가 보니까 그런 강점 때문에 우리의 차량 같은 경우도 프리존을 통한 재수출이 많이 일어나고 있습니다. 또한 중고차도 수출을 많이 하는 상황입니다. 실제로 두바이가 규제 완화를 해줌으로써 이러한 비즈니스를 진행을 하고 있는 실정인데, 비즈니스의 원칙에 맞지 않게 일부는 탈법적으로 움직이는 점도 없지 않아 있는 상황입니다. 따라서 이러한 것이 장기화 되다보면 비지니스가 인근의 다른 국가로 넘어갈 수 있는 위험성도 내포되어 있다는 점을 말씀드립니다.
◆ 유코카캐리어스 김경환 차장(이하 김경환 차장) : 첨언하자면 제벨알리포트가 허브 포트라고 말씀을 하시는데, 저희가 느끼는 것은 거의 독과점적인 포트라고 할 수 있습니다. 따라서 거기서 시행하면 시행하는대로 따라야 하는데, 정작 항만당국은 약속을 해놓고 이행하지 않는 부분이 많이 있습니다. 예를 들어 로로선 같은 경우는 제한적으로 버스를 쓰고 있습니다. 총 3척을 접안시킬 수가 있는데 그러면 인원이라도 늘려서 작업효율성을 올려줘야 하는데, 그것도 벌써 2년전부터 비용적인 문제가 있으니까 늘리지 못하고 있는 상황입니다. 또한 책임을 져야 할 부분, 예를 들어 화물에 손상이 나거나 하면 자신들의 실수로 손상이 발생했어도 그것을 모두 선사 책임으로 돌립니다. 클레임을 청구할 수 없도록 약관을 만들어 놓고 포트를 운영하고 있습니다. 이런부분이 다른 항만에 비해서 경쟁력이 떨어지는 부분이라고 할 수 있습니다. 이런 것이 보완이 돼야 할 것 같습니다.
◆ 사회 : 저는 여기와서 한가지 느낀 것이 두바이는 여하튼 돈을 벌수만 있다면 어떤 일이든 다할 것 같다는 점입니다. 세계 최고의 빌딩이라고 지어 놓고 관광 상품화하여 돈을 벌고 있는 등 돈벌이에는 뛰어난 능력이 있는 게 아닌가 합니다.
지금까지 두바이에서 주재원들이 겪는 고충과 문제점에 대해서 얘기를 해 봤습니다. 생각보다도 시간이 많이 지났기 때문에 이제는 결론부분으로 달려가야 할 시간이 된 것 같습니다. 여러분들이 느끼는 두바이의 향후과제와 우리가 두바이에서 배울 점, 그리고 정부나 같은 우리나라 해운업계에 바라는 사항 같은 것을 한분 한분씩 돌아가면서 정리해 보는 시간을 가졌으면 합니다.
◆ 한경우 법인장 : 아마도 두바이는 계속해서 성장을 해나갈 것입니다. 인근지역과는 달리 인프라가 잘 갖춰져 있기 때문입니다. 그러나 역시 이란이 큰 변수가 될 것 같습니다. 핵문제 등으로 인한 미국의 대이란 제재 등의 내용이 어떻게 전개 되느냐 하는 것이 두바이의 경제 성장에 엄청난 영향을 미칠 것입니다. 그 다음에는 두바이가 너무 물가가 비싸다는 점입니다. 2008년 글로벌 경제위기 이후 모라토리엄 선언까지 한 이후에 물가가 떨어졌다가 최근에는 다시 올라가고 있기 때문에 회사 입장에서는 비용이 크게 증가한다는 사실입니다. 주재원들 입장에서는 비자발급 수수료도 올랐고, 비자기간도 3년에서 2년으로 줄어들었습니다. 이런 것을 제가 역산해 보니까 두바이 정부의 수입이 연간 7-8조에서 10조까지 늘어나게 됩니다. 회사 운영하는 입장에서 사무실 운영비용과 직원들의 인건비 등등이 계속 올라가고 있어서 두바이가 앞으로 가면 갈수록 가격 경쟁력이 떨어지지 않느냐는 생각이 듭니다.
두바이가 사업하기에 좋은 상황이지만, 앞으로 한국기업들은 사우디나 아프리카 쪽에 많이 나가 있지 않기 때문에 눈을 그런 데로 돌리는 것이 좋지 않을까 생각합니다. 실제적으로 두바이 프리존이나 두바이 시내나 사자르나 이런 쪽에 아프리카의 지부티나 북아프리카나 동아프리카에 있는 회사들이 많이 나와 있는 상황입니다. 두바이를 허브개념으로 해서 무역을 하고 있기 때문에 아프리카에 직접 진출하는 것도 좋지만, 두바이에다가 베이스를 두고 아프리카쪽에 진출을 탐색하는 것도 하나의 방법이라고 생각합니다.
외국기업들 두바이의 대안 찾아야
◆ 김경수 사장 : 저의 경우는 다른 사람들과 달리 로컬에 직접 진출하여 회사를 만들고 돈을 벌어서 한국에 가져가는 그런 비즈니스를 하고 있습니다. 물론 이나라는 영주권이라는 것이 없고 매 2년, 3년 마다 비자를 연장해서 살아 가야만 합니다. 아까 비용관련하여 이미 얘기가 나왔지만 두바이 정부는 외국에서 온 기업체들과 외국인들을 이떤 시각으로 보고, 그들에게 어떻게 제도를 만들어주느냐 하는 것은 완전히 커머셜하게 자기들이 받을 수 있는 맥시멈치를 받아낸다고 생각을 합니다. 목에 찰 때까지, 외국에서 와서 사업을 할 때 다른 대안이 없고 여기가 제일 좋은 곳이니까 여기서 살기는 하지만 거의 못 살겠다, 나가겠다고 할 때까지 올려 받는 것입니다. 그러니까 상대적으로 비즈니스를 잘 하는 사람들은 돈을 벌겠지만, 보통은 비용을 커버하기 위해 허덕허덕하면서 비즈니스를 해야 합니다. 두바이는 자국민 숫자가 상당히 적기 때문에 일반적으로 공공요금 같은 것을 올려도 외국에서 온 사람들이 비용을 부담하는 것이지 자국민들에게는 별로 데미지가 없습니다. 그런 관점을 가지고 우리가 항상 대안을 찾아야 합니다. 두바이에서만 뭘 하겠다고 하면 성공하기 힘들다고 생각을 합니다. 아까 유코카캐리어스에서도 담만으로 허브포트를 바꿔보겠다고 하셨는데, 인근 국가를 넓게 보고 대안을 가지고, 사업을 가지고, 주재원 생활을 해야 손해 보지 않고 당하지 않고 살아갈 수 있는 것 같습니다.
◆ 사회 : 지금까지 STX 박과장님은 별로 말이 없으셨는데 이번에는 STX 박과장께서도 못하신 말씀이나 하시고 싶으신 말씀이 있으시면 해주십시오.
◆ 박정일 과장 : 제가 여기 온 것은 1년 6개월밖에 안되었기 때문에 다른 말씀을 드리기 어려울 것 같습니다. 사실 저희 벌크 같은 경우는 두바이에 사무소가 있고 두바이에도 거래처가 많이 있기는 하지만, 주요 거래처는 사우디나 카타르 같은 데 있습니다. 그러니까 여기 두바이만 봐 가지고는 비즈니스가 어려운 상황이고 두바이를 근간으로 하여 항상 중동 전체나 북아프리카 등지로 범위를 넓혀서 시장을 분석하고 비즈니스를 개발해야 하지 않아 생각합니다.
◆ 이성우 지점장 : 제가 생각할 때 두바이의 전망은, 중동의 허브 역할을 하고 있기 때문에 결국은 주변에 있는 국가들의 경제가 성장을 하면 함께 성장할 수밖에 없는 여건입니다. 걸프나 중동 전체를 보면 기본적으로 오일 머니를 기본으로 하고 있고 석유에 대한 수요가 계속되는 한 지속적으로 두바이가 성장할 것으로 생각합니다. 앞에서 아프리카 얘기가 많이 나왔지만 아프리카도 점진적으로 개발이 진행되고 있는 상황이기 때문에 그런 점도 앞으로 플러스 요인이 될 것입니다. 또한 인도도 어려운 가운데서도 계속적으로 성장을 하고 있기 때문에 결과적으로 두바이는 유럽이나 미국에 비해서는 성장 여건이 나은 편이고 따라서 계속 성장할 것으로 생각합니다.
그런데 문제는 계속적으로 허브 역할을 할 수 있느냐가 관건인 것 같습니다. 두바이가 중동의 허브라는 것은 크게 둘로 나누어 생각할 수 있습니다. 하나는 에어포트인데 지금 이미 제벨알리 포트 옆에 새로운 공항을 만들어서 항공화물을 유치하게 되었습니다. 물류기반 시설을 선제적으로 만들어 나간다는 두바이의 전략이 잘 맞아 떨어진 것이라고 할 수 있습니다. 다음은 씨포트 항만인데 ‘터미널 12’까지 이미 계획이 되어 있는 상황이기 때문에 단기적으로나 장기적으로나 계속적으로 성장하지 않을까 하는 낙관적인 전망을 할 수 있습니다.
제가 당국에 바라는 사항이 하나 있습니다. 지금 중동이 결국은 왕국이나 토후국으로 되어 있어서 통치자가 모든 것을 장악하고 있는 사회입니다. 두바이는 외국인과 외국기업을 유치하여 비즈니스 환경을 만들어 주고 맥시멈으로 뽑아먹는 전략을 쓰고 있고, 앞으로도 이런 전략은 계속될 것입니다. 예를 하나 들어보면 한국사람이 운전면허증을 하나 받으러 갔는데 담당자가 시간을 너무 끌기 때문에 항의를 하니까 그 담당자가 이 한국사람을 내 쫒아버렸다고 합니다. 우스게 소리로 싱가포르가 파인시티라고 하는데 파인을 너무 많이 때려서 파인시티이고 두바이는 피(fee)를 너무 많이 뽑아 먹고 살았다고 합니다. 각종 수수료(피)를 많이 받는다는 얘기입니다. 그러기 때문에 우리가 아까 투자지분이 49%로 제한되어 있는다는 것등은 이제 바뀌어야 하는데 바뀔 확률은 없다는 것이 문제입니다. 이런 것을 정부당국이 나서서 해결해 주셨으면 합니다.
◆ 김호영 부장 : 지금 우리가 받은 사업자 라이센스도 매년 갱신하게 되어 있는데, 투자를 해놓은 상태에서 라이센스 갱신이 안 되면 투자만 해놓고 돈을 하나도 못 빼는 결과가 되기 때문에 이런 문제점도 정부가 풀어줘야 할 것으로 보입니다.
◆ 한경우 법인장 : 그런데 두바이 정부가 그런 것을 풀어주면 그대로 망하게 되어 있습니다. 두바이가 피를 먹고 사는 나라이기 때문에 그것을 없애기는 쉽지 않을 것입니다.
◆ 김호영 부장 : 이중과세 방지협정이 되어 있음에도 불구하고, 사우디 같은 경우는 우리가 50%를 받는 것으로 되어 있는데 사실 돈을 받으려면 2-3년이 걸려도 해결 안되는 경우가 많이 있습니다. 그런 부분은 기업들에게 큰 손실이기 때문에 정부가 나서서 한국기업에 대해서는 선처를 해주록 유도해 줬으면 합니다.
우리 통상기관들 정보제공 아쉽다
◆ 정창규 법인장 : 향후 두바이의 물류의 성장에 대한 전망은 그 지역이 있는 위치에 가장 영향을 받는다고 할 수 있습니다. 두바이를 대체할 수 있는 그런 지역이 역시 없습니다. 아무리 주변에서 여러 가지 훼이버를 주고 하더라도 두바이를 대신하기는 어렵다는 것입니다. 두바이가 물류를 하기에 가장 좋은 위치에 자리잡고 있다는 것입니다. 유럽에서 아시아로 가는 배가 잠깐 들러서 환적을 할 수 있고, 여기서 아프리카로 보낼 수도 있고 걸프지역으로도 보낼 수 있고 인도까지도 모선이 가지 않고도 보낼 수 있습니다. 이런 지형적인 유리점이 바뀌지 않는 한 두바이의 경쟁력을 끝까지 유지되리라고 생각합니다. 거기에다가 플러스하여 두바이에는 기름이 나오지 않지만 주변국가들이 풍부한 오일머니를 가지고 있기 때문에 그 쪽이 성장이 되면 두바이도 같이 성장이 되는 부분이 있습니다. 두바이의 성장력은 의심할 여지가 없고 경쟁력도 계속 유지가 될 것이라는 얘기입니다.
제가 우리나라 정부나 대외통상 기관 등에게 우리가 바라는 사항에 말씀드리겠습니다. 두바이는 주변 국가들이 정세가 매우 불안합니다. 두바이 자체보다는 주변국의 영향에 따라서 저희들 물류라든가 영업정책도 바뀌어야 하는데, 각 선사가 나름대로는 분석을 하고 있지만 정부차원이나 기관들에서 그와 관련된 정보를 제공해 주셨으면 하는 것입니다. 정부의 산하 기관 가운데 외국에 나와 있는 조직들은 정보력에서 우리의 기대치에 미치지 못하는 경우가 많습니다. 특히 지난번에 이란에 생수문제가 급격하게 변할 때가 있었는데 정보나 자료를 얻어서 본사에 보고를 하려고 했지만 기관들의 정보능력이 아주 허약한 것을 알았습니다. 외국에 나와 있는 기업을 지원하는 역할을 하는 이런 기관들이 정보력이 약하다는 것은 문제라고 생각합니다. 이란, 이라크쪽에 관심이 많은데, 특히 그들이 재건사업을 하는데 대한 정보라든가, 물류에 관한 정보를 조사하려고 할 때 대사관이나 통상관련 기관에서 정보자료 소스를 제공해 줄 수 있었으면 하고 바랍니다.
◆ 임훈기 과장 : 두바이의 전망은 인도에서 사람들이 많이 들어와서 앞으로도 계속 인구는 늘어날 것 같습니다. 프로젝트와 관련하여 인도에서 사람들이 계속들어 오고 있고 그래서 경쟁을 더욱 심하게 할 것 같다는 생각이 듭니다.
제가 바라는 것은 국내 기업들끼리도 공사에 대한 입찰 정보나 프로젝트 사업에 대한 정보 등을 같이 세어하여 저같이 발로 뛰어다니는 사람들이 비즈니스를 하기가 한결 더 편하지 않을까 생각합니다.
◆ 권병삼 지점장 : 자동차 부문에 있어서도 마지막 남은 시장은 중동 아프리카 시장 밖에는 없다고 생각합니다. 중국같은 경우도 어느정도 성장이 완료가 된 사항이라고 생각합니다. 두바이는 앞으로도 허브 포트로서 개발이 되고 그에 따라 계속하여 발전이 되리라고 생각을 합니다. 정부나 업계에 요청사항을 말씀 하시는데, 제 개인적으로 솔직하게 말씀을 드리면 내가 일을 하는데 가장 어려운 점은 커뮤니케이션이라고 할 수 있습니다. 아랍어를 잘 하셔서 문제가 없으신 분도 있겠지만 우리 한국사람들은 너무 한국어에 집착하는 것이 아닌가 생각합니다. 저희가 상대하는 사람들은 유럽이나 인도 사람들이 많은데 언어적인 소통이 잘 안된다고 하면 문제가 아닐 수 없습니다. 우리나라도 좀 더 개방하여 개개인이 영어를 중심으로 하는 외국어 실력들을 더욱 쌓을 수 있도록 해야 할 것으로 생각합니다.
정부 해적문제 해결 적극 나서야
◆ 김경환 차장 : 제가 말씀드리고 싶은 것은 해적 문제 해결에 관한 것입니다. 저희들이 방선을 해서 선장님들과 면담하여 대화를 하다보면 컨테이너나 자동차선은 타고 싶어 하시는데 벌크선이나 탱커는 타고 싶지 않다고 하십니다. 이유는 해적에게 위협을 느낀다는 것이지요. 지난번에 해적에 대한 재판 과정도 지켜본 적이 있습니다만, 정부가 선사들의 입장을 고려하여 이에 대한 대책을 잘 수립해 줬으면 합니다. 정부에서 이에 대한 세심한 배려를 해주었으면 합니다.
◆ 권병삼 지점장 : 유럽에서는 정부에서 해적이 나오는 소말리아 등지에 기금을 많이 조성하여 많은 지원을 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 이런 것이 해적을 줄이는데 기여를 하기 때문에, 우리 정부도 한국 상선대의 안전을 확보하기 위해 이러한 빈곤국가들에 대한 지원을 늘렸으면 합니다.
◆ 장창규 법인장 : 한국정부에서도 안하는 것은 아니고 지난번에 50만달러인가를 도네이션 했습니다. 그러나 그러한 지원금은 해적에게 직접 지원하는 것은 아니고, 그 나라 산업을 살리는데 투자하는 것입니다. 산업을 살림으로써 고용을 증대하고 그것이 결국은 해적을 없애는 길이라고 생각하는 것입니다. 이것이 궁극적인 방법이라는 것입니다. 그러나 이러한 것도 문제는 강대국들이 자국민과는 상관이 없으므로 관심이 없다는 점입니다. 오히려 아시아국가들이 직접 배를 운항하고 하니까 관심이 많은 것입니다. 페르시안 걸프로 통과하는 한국선박이 많기 때문에 정부에서 좀 더 관심을 가져준다면 해적으로 인한 비용증가를 줄일 수 있을 것입니다.
◆ 사회 : 시간이 한정된 관계로 여기서 좌담회를 종결해야 할 것 같습니다. 오늘 두바이에 주재하시는 주재원 여러분들이 한분도 빠짐없이 모두 참석해 주시고 좋은 말씀들을 해주신데 대해 대단히 감사를 드립니다. 특히 오늘 이 좌담회를 개최할 수 있도록 연락책을 맡아서 수고해 주신 한진해운과 제가 두바이를 돌아볼 수 있도록 교통 등의 편의을 제공해 주신 STX측에 더욱 감사하다는 말씀을 드립니다. 한국해운신문 창간 23주년을 맞이하여 중동의 선진 허브 두바이에서 개최한 특집좌담회를 여기서 모두 마치겠습니다. 여러분 감사합니다.